Redes Multiplexadas 2kh2d

REDES MULTIPLEXADAS - Introducción La necesidad de compartir recursos e intercambiar información ha sido una inquietud permanente en los últimos años. Las redes han hecho posible llevar a cabo de forma óptima estas tareas mediante un lenguaje específico.

¿Qué es una red? En lo que respecta a datos llamamos red a un conjunto de terminales conectados mediante una o más vías de transmisión y con determinadas reglas para comunicarse.

Concepto de protocolo Un protocolo es un conjunto de comandos establecidos por convención o reglas que deben conocer tanto emisor como receptor para poder establecer una comunicación en una red de datos.

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El código Binario El sistema de numeración binario es un sistema posicional que utiliza sólo dos símbolos para representar un número (0 i 1). Por tanto, tendremos que utilizar dos cifras binarias para representar un número superior a 1. Sus principales ventajas son la sencillez de su aritmética y la facilidad de encontrar sistemas físicos que puedan tener dos estados. Ejemplo de representación binaria:

DECIMAL

BINÁRIO

011

3

Unidades de almacenamiento de la información Los bits son la unidad mínima de información, pueden representar un 0 ó un 1 (sistema de numeración binario).

WORD BYTE

Cada byte se compone de 8 bits. Así, para convertir kilobits a kilobytes no hay más que dividir por 8, lo mismo que habría que hacer con las velocidades de transmisión: 256 kbits por segundo = 32 kbytes por segundo.

BYTE

11001001000111 01 BIT

BIT

Velocidades de transmisión de datos 1 Byte 1 Kilobyte

8 Bits 1.024 Bytes

8,192 Kilobits

1 Megabyte

1.024 Kilobytes 8,3886 Megabits

1 Gigabyte

1.024 Kilobytes

8,5899 Giga

Las velocidades de transmisión de datos se miden normalmente en Kilobits por segundo (Kbits/seg o Kbps) o bien Megabits por segundo (Mbits/seg), mientras que el almacenamiento o tamaño de los archivos se especifica en bytes (Kilobytes, Megabytes, etc.)

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El Bus de datos Sirve para transmitir información. Por él circulan los datos y las instrucciones. El flujo es de doble sentido y a mayor número de bits mayor podrá ser la velocidad de transmisión que consigamos. Es como una autopista de información.

- ¿Qué es una red multiplexada? Dado el continuo aumento del equipamiento eléctrico/electrónico en los vehículos, los principales fabricantes se han visto en la necesidad de modificar la arquitectura eléctrica con la que dotan a los automóviles. Hasta el momento, cada equipamiento eléctrico en el automóvil es independiente respecto al resto, de forma que el volumen y peso de las cablerías (mas de 40kg con longitudes superiores a los 2Km), es excesivo dado el gran número de unidades de mando con que se equipa al vehículo. También se ve dificultada la forma de compartir recursos entre distintas centralitas pudiéndose dar la necesidad de montar sensores similares de forma duplicada para informar a las diferentes centralitas sin posibilidad de compartir dicha información.

Todo este panorama ha derivado en una solución técnica denominada “Red Multiplexada” que básicamente consiste en interconectar las diferentes unidades de mando entre si mediante una cablería específica (BUS de datos), de forma que todas las centralitas interconectadas a través del BUS pueden intercambiar y compartir informaciones, reduciéndose de forma significativa el volumen, peso y complejidad de la instalación eléctrica/electrónica en los vehículos.

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- Tipos de redes multiplexadas Existen una gran variedad de redes multiplexadas en función de: – El canal de transmisión: Cables eléctricos, fibra óptica, ondas de radio… – El tipo de señal para transmitir la información: Corriente eléctrica, luz… – El protocolo de comunicación: Son las reglas que permiten la comunicación (tipo de código, dirección, orden de transmisión , etc). En función de la complejidad y velocidad requerida en la red multiplexada, los fabricantes tienden a implementar en sus vehículos las siguientes soluciones: CAN-BUS (Controller Area Network): Red de centralitas unidas por un BUS de datos formado por un par de cables de cobre trenzado con una velocidad de transmisión alta (250 a 500 Kbit/seg). Se usa en aquellas áreas donde se necesite una gran velocidad en la transmisión de datos para obtener una respuesta del sistema prácticamente en tiempo real (Gestión motor, Dirección asistida electrónica, Sistema de frenos ABS, etc). Algunos fabricantes la denominan CAN del área de tracción o C-CAN. Existen versiones de menor velocidad (100 Kbits/seg) usadas en el área de confort ideado por la empresa Bosch. UCE Gestión motor

UCE ABS

Velocidad transmisión 250 a 500 kbit/seg

UCE Dirección asistida electronica

VAN-BUS (Vehicle Area Network): Similar a la red de tipo CAN-BUS en donde la velocidad de transmisión de los datos es mediana (de 50 a 62,5 Kbits/seg). Su uso se enmarca en áreas donde una respuesta del sistema a tiempo real no es tan necesaria (Climatizador, Regulación asientos, Tablero instrumentos, etc). Algunos fabricantes la denominan B-CAN. Ideado por la empresa Bosch.

Velocidad transmisión 50 a 62,5 kbit/seg

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LIN-BUS( Locan Interconnect Network): Red de centralitas unidas por un Bus de un solo cable de cobre con una velocidad de transmisión baja (20 Kbit/seg). Este tipo de red se implementa en áreas donde el tiempo de respuesta no tienen una importancia capital (Luces interiores y exteriores, espejos retrovisores, autoradio, etc). Ideado por el consorcio LIN que está formado por Audi, Volkswagen, BMW, Daimler-Chrysler, Motorola, Volcano Communications Technologies (VCT) y Volvo.

Velocidad transmisión 20 kbit/seg

MOST-BUS (Media Oriented Systems Transport). Red de centralitas unidas por fibra óptica. La información se propaga mediante ondas luminosas (luz). La velocidad de transmisión puede ser muy alta (21,2 Mbits/seg). Ideal para transmitir información de tipo multimedia (audio y video de alta definición, GPS, telefonía).

Velocidad transmisión 21,2 Mbit/seg

Se debe tener en cuenta que por la red multiplexada sólo circulará información de tipo digital en forma de impulsos eléctricos y no corriente que alimente el funcionamiento de los distintos dispositivos. El vehículo dispondrá de una cablería tradicional para alimentar eléctricamente a los consumidores de que disponga.

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1

1

0

1

0

La señal digital viaja a través del cable

- ¿Cómo se transmite la información? Para poder comunicar centralitas electrónicas entre sí se necesita: Un medio de transmisión: Generalmente se emplean cables de cobre similares a los empleados en las cablerías tradicionales que interconectan las diferentes unidades de mando, aunque en un futuro próximo se implementará la fibra óptica que posibilita un caudal mas elevado de datos.

Un protocolo de comunicación: Es el “lenguaje” con el que se comunican las centralitas. Consiste básicamente en unas variaciones de voltaje en el BUS de datos (Bits) agrupados entre si de una forma predeterminada denominada “Campo de datos”.

Campo comienzo datagrama (1 bit)

Campo de estado (11 bit)

1 bit = Sin utilizar

Campo de datos (64 bit como máx.)

Campo de control (6 bit)

Campo de confirmación (2 bit)

Campo fin del datagrama (7 bits)

Campo de aseguramiento (16 bits)

Sí 1

En electrónica, un “Bit” de información solo puede tener el valor de “Si” o de “No” que se representa respectivamente con el valor “0” o “1”. Este “Bit” de información circulará por el BUS de datos como dos posibles estados de tensión. No 0

También se dice que el protocolo usado es del tipo “serial” o “serie” refiriéndose a que las informaciones son volcadas al BUS de datos por las centralitas una detrás de otra siguiendo una prioridad reflejada en el “Campo de datos”.

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Por ejemplo, si casualmente la centralita del ABS y la centralita de la climatización vuelcan su información al BUS al mismo tiempo, tendrá preferencia la información de la centralita del ABS frente a la centralita de la climatización porque el “campo de datos” de la centralita del ABS tiene prioridad frente al campo de datos de la centralita de la climatización. La centralita de la climatización se esperará a que la centralita del ABS vuelque su información al BUS de datos y a continuación será esta última la que vuelque sus datos al BUS.

ABS Prioridad ante centralita CLIMATIZACIÓN

Las centralitas deberán estar equipadas en su interior con un controlador/transceptor que posibilite la conversión de los datos suministrados por la centralita en datos que se puedan volcar al BUS y a la vez interpretar las informaciones del BUS para que puedan ser reconocidas por la centralita.

CLIMATIZACIÓN Espera a que la centralita de ABS vuelque su información

Unidad de control para cambio auomático con controlador CAN y transceptor CAN

A cualquier dispositivo eléctrico/electrónico capaz de comunicarse por el BUS de datos se denomina

- Topología de redes La topología de la red es el equivalente a la arquitectura que tendrá dicha red. Las topologías de redes informáticas son muy variadas pudiéndose encontrar como las más empleadas las siguientes: BUS: Uno o dos cables recorren todas las centralitas de forma lineal. La información emitida por una centralita recorre todo el bus siendo recibida por el resto de centralitas que están a la “escucha”. Cada centralita se encarga de decidir si la información que circula por el bus está destinada a la misma. El fallo de una centralita no implica la avería de la red.

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Anillo: Las centralitas se conectan entre sí formando un anillo cerrado. Las informaciones siguen un camino circular hasta que encuentran la centralita a quien va dirigida la información. Se necesita que una de las centralitas coordine el tráfico de las informaciones. Si una centralita falla presenta el inconveniente de que afecta a toda la red.

Estrella: Todas las centralitas están unidas por igual a una centralita principal. La centralita principal gestiona el flujo de información entre centralitas. Como inconveniente presenta que si falla la centralita principal, la red deja de funcionar.

En los vehículos se ha implementado genéricamente la topología de tipo BUS que presenta las siguientes ventajas:

El fallo de una centralita no implica la anulación del funcionamiento de la red.

Terminador

Terminador

Terminador

Se puede ampliar el número de centralitas en la red de una forma sencilla.

Terminador

Se pueden interconectar diferentes tipos de buses de datos (CAN-BUS, LIN-BUS, VAN-BUS) entre sí mediante una centralita específica denominada “Gateway” (Pasarela). Algunos fabricantes denominan a esta centralita de interconexión entre redes de tipo BUS como “Nodo Body Computer (NBC) o “Unidad de control de la red de a bordo”.

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- CAN-BUS Componentes El sistema consta de los siguientes componentes: Controlador CAN: Alojado en la propia centralita electrónica. Recibe de la propia centralita los datos que deben volcarse al BUS para transformarlo en datos que puedan ser interpretados por el transceptor CAN. Asimismo, recibe los datos del BUS a través del transceptor CAN y los traduce a datos que puedan ser entendidos por la centralita. Trabaja con niveles muy bajos de tensión y determina la velocidad de transmisión de los mensajes. Interviene en la sincronización necesaria entre las centralitas para transmitir los mensajes. Transceptor CAN: También está alojado en la propia centralita. Transforma los datos que recibe del controlador CAN y los vuelca directamente en el BUS. También recibe los datos provenientes del BUS y los transforma para que puedan ser entendidos por el controlador CAN. Amplifica la señal cuando se vuelca al BUS y la reduce cuando la recoge. Este elemento no modifica el contenido del mensaje.

Cables del BUS de datos: Son un par de cables de cobre trenzados de 0,6 mm2 de sección que unen todas las centralitas. El hecho de que estén trenzados entre si con un paso determinado es para anular las posibles interferencias radioeléctricas. Es por ello que no se debe modificar el trenzado ni la longitud. Un cable del par se denomina L (Low) y el otro H (High). La información se transmite por los cables gracias a la diferencia de tensión entre ellos.

Terminadores: Son unas resistencias colocadas al principio y al final de los cables que forman el BUS. Están alojadas en dos centralitas colocadas a los extremos del BUS. Permiten adaptar el funcionamiento del BUS para distintas longitudes de cables y número de centralitas conectadas. También impiden la reflexión (rebote) del mensaje cuando este llega al final del BUS que podría perturbar el funcionamiento.

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- CAN-BUS. Protocolo de transmisión de datos En el sistema CAN se dice que todas las centralitas son “Master” (maestras) de forma que una emite un mensaje y todas “escuchan” a la vez, de forma que si la información emitida tiene relevancia para una centralita determinada, se tendrá en cuenta dicha información, de lo contrario, la centralita no la tendrá en cuenta. A esta forma de transmisión se denomina “Broadcast” (Radiodifusión).

Centralita 1

Centralita 2

Centralita 3

Centralita 4 Cable del bus de datos

El mensaje enviado se denomina “protocolo” y consta de un gran número de bits unidos entre sí. Consta de siete campos con una función específica cada uno de ellos:

- Campo de comienzo del datagrama:

Indica el comienzo del protocolo de datos. Consta de 1 bit

- Campo de estado:

Indica la prioridad del mensaje, de forma que evita que la información de dos centralitas se emitan de forma simultanea, dando un orden de prioridad en la transmisión. Consta de 11 bits.

- Campo de control:

Indica la cantidad de información que contienen el siguiente campo (campo de datos), de forma que la centralita receptora pueda comprobar si ha recibido la información de forma completa. Consta de 6 bits.

- Campo de datos:

Contiene la información que se debe recibir por el resto de las centralitas. Consta de 64 bits como máximo.

- Campo de aseguramiento:

Se usa para detectar errores en la transmisión. Consta de 16 bits.

- Campo de confirmación:

Con este campo, los receptores indican al transmisor la correcta recepción de los datos, de lo contrario, se indica al transmisor que repita el mensaje. En el sistema CAN la confirmación siempre es obligatoria. Consta de 2 bits

- Campo de fin del datagrama:

Con este campo se finaliza el mensaje. Se tiene la última posibilidad de dar aviso de error para efectuar una nueva repetición del mensaje. Consta de 7 bits. Campo comienzo datagrama (1 bit)

Campo de estado (11 bits)

1 bit = Sin utilizar

Campo de datos (64 bits como máx.)

Campo de control (6 bits)

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Campo de confirmación (2 bits)

Campo de aseguramiento (16 bits)

Campo fin del datagrama (7 bits)

El protocolo descrito consta de un gran número de bits unidos entre sí. Este protocolo es idéntico en cada cable del BUS de datos pero con valores inversos de tensión. Si uno de los cables se interrumpe, la comunicación puede seguir por el otro.

La suma de las tensiones en ambos cables en cualquier momento es nula y los efectos electromagnéticos de dichos cables se anulan entre si, teniendo un comportamiento neutro hacia el exterior. Existen dos estados operativos de un bit: Estado del bit con valor “1”: Estado de tensión en el cable del bus de datos respecto a masa (aproximadamente 5 voltios en el área de confort o 2,5 voltios en el área de tracción. A este bit se le denomina “pasivo” o “recesivo” Estado del bit con valor “0”: Sin variación del estado de tensión en el bus de datos respecto a masa (aproximadamente 0 voltios en el área de confort o de tracción. A este estado del bit se le denomina “activo” o “dominante”. Aprox. 5V en el area de confort 2,5V en el area de tracción

Bit con valor: 1

Aprox. 0V en el area de confort y tracción

Bit con valor: 0

Con dos bits enlazados se pueden transmitir hasta cuatro informaciones diferentes codificadas de una forma entendible por todas las centralitas A modo de ejemplo, la tabla indicada a continuación codifica cuatro informaciones diferentes sobre la temperatura del líquido refrigerante del motor.

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Bit de

Valor

Prioridad

0 voltios

0

dominante

5 voltios

1

recesivo

En el caso de que varias centralitas quieran emitir simultáneamente, se debe dar una prioridad que queda reflejada en el protocolo mediante un código de 11 bits en el campo de estado de dicho protocolo, teniendo en cuenta que un bit “0” (dominante) tiene prioridad sobre un bit “1” (recesivo).

Como ejemplo, en la tabla siguiente se observan las prioridades de tres protocolos de datos y su campo de estado respectivo. Se debe tener en cuenta que, en cuanto a la seguridad en la conducción, el sistema de frenos tiene mayor prioridad que la gestión del motor y este último tienen mayor prioridad que la gestión del cambio de velocidades a la hora de volcar sus datos al Bus de datos.

Prioridad para transmitir

Protocolo

Campo de estado

1

Sistema de frenos

001 1010 0000

2

Gestión motor

010 1000 0000

3

Gestión cambio

100 1000 0000

En este ejemplo las tres unidades de control (Sistema de frenos, gestión motor y gestión del cambio) emiten cada una su protocolo de forma simultánea al bus de datos y al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, sobre el propio bus. A este sistema se le denomina arbitraje. 1º bit campo de estado Bit de comienzo de datagrama

2º bit campo de estado 3º bit campo de estado

La centralita del sistema de frenos encuentra el bus libre y empieza a volcar su información sobre dicho bus

Centralita Sistema de frenos

Si una centralita emite un bit “recesivo”(1) y detecta un bit “dominante”(0), detiene la acción de volcar su protocolo sobre el bus y se convierte en una centralita receptora. 1º bit campo de estado Bit de comienzo de datagrama

2º bit campo de estado 3º bit campo de estado

La centralita de gestión del motor pasa a la "escucha" por volcar un bit "recesivo" y detectar un bit dominante provinente de la centralita sistema de frenos

Centralita Gestión del motor

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De esta forma la centralita con mayor prioridad en su protocolo “vuelca” su información sobre el bus y las demás centralitas pasan al modo de “escucha”. 1º bit campo de estado Bit de comienzo de datagrama

2º bit campo de estado 3º bit campo de estado

La centralita del cambio pasa a la "escucha" por volcar un bit "recesivo" y detectar un bit "dominante" en el bus de datos

Centralita del Cambio

En el ejemplo de la tabla pasa lo siguiente: –Primer bit: La centralita del sistema de frenos vuelca un bit dominante. La centralita de gestión motor vuelca un bit dominante. La centralita del cambio vuelca un bit recesivo y detecta un bit dominante en el bus de dato. Debido a esta causa pierde la prioridad y se convierte en un receptor del bus. –Segundo bit: La centralita del sistema de frenos vuelca un bit dominante. La centralita de gestión motor vuelca un bit recesivo y detecta sobre el bus un bit dominante. Ahora la centralita de gestión del motor pasa a modo de recepción. –Tercer bit: La centralita del sistema de frenos encuentra el bus libre y comienza a volcar su información sobre el bus de datos con la máxima prioridad mientras el resto de centralitas reciben dicha información. –Cuando la centralita del sistema de frenos finalice su emisión de datos, las demás centralitas volverán a probar la transmisión de sus respectivos protocolos.

Centralita sistemas de frenos

Centralita gestión del motor

-CAN BUS. Gestión interna de errores En el sistema se pueden producir errores en la comunicación debidos, por ejemplo, a oscilaciones en la tensión en la red del vehículo debido a la puesta en marcha del motor térmico. Estos errores en la transmisión se consideran normales siempre que no se repitan de forma continuada y que la aparición de los mismos sea de forma esporádica.

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Centralita del cambio

Unidad de control desactivada

Bus off

No puede enviar más

Error ivo

Estado normal

Error activo

Centralita 1

Error frame

Debido a que todas las centralitas “escuchan” se puede avisar a todas sobre cualquier error que aparezca en la transmisión de los datos. La centralita de la red que detecta el error avisa a las demás mediante un mensaje de error denominado “Error frame”. De esta forma todas las centralitas integrantes en la comunicación eliminan el mensaje actual y esperan una nueva repetición de dicho mensaje.

Centralita 4

Centralita 3

Contador de errores de RX

Centralita 2

Cable del bus de datos

Error frame

1 2 0 Contador de errores de TX

2 5 6

Todo este proceso es normal siempre que el error en el mensaje sea “esporádico”. Una detección constante de errores en la transmisión denotan un fallo del sistema. Por ello, cada centralita lleva incorporada un “contador interno de errores" que va sumando errores en la transmisión detectados y los va restando tras una repetición de envío efectuado.

Si se sobrepasa un umbral definido de repeticiones en un mensaje (> a 32 repeticiones de envío) se desconecta a la unidad receptora del mensaje del Bus de datos. Y se registra el incidente en la memoria de averías de la centralita afectada. Después de un tiempo de espera (aprox. 0,2s) la centralita afectada se intentará conectar por si misma al bus de datos.

Centralita 1

Centralita 2

Centralita 3

Centralita 4

Si se producen demoras en la recepción (no se reciben como mínimo 10 mensajes en una centralita) se grabará la avería en Cable del bus de datos la memoria de la centralita afectada El “contador interno de errores” de las centralitas es el responsable de la gestión de los errores de comunicación en la red y no puede ser consultado interiormente (para ver el número de errores por ejemplo). Un útil de diagnóstico electrónico (scantool) permite comunicarse con las centralitas y consultar las averías referentes a la gestión de errores memorizadas. Estos mensajes de error memorizados harán referencia a “Bus de datos averiado. Unidad desconectada al menos dos veces del Bus” o “Falta de comunicación. Los mensajes no se reciben a tiempo”.

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- VAN BUS. Generalidades Este sistema de comunicación se utiliza cuando las necesidades de velocidad en la transmisión no deban ser tan elevadas. Se suele emplear en el área de confort.

El sistema multiplexado VAN-BUS es prácticamente similar al sistema CAN-BUS y tiene las siguientes características: BUS compuesto por dos cables de cobre 0,6 mm2 trenzados para evitar interferencias electromagnéticas. La información digital discurre en forma de tensión diferenciada en las dos líneas llamadas DATA y DATAB. La señal eléctrica se transmite con valores inversos de tensión entre las dos líneas. La velocidad de transmisión es de 62,5 Kbit/seg.

62,5 Kbits seg

62,5 Kbits seg

No existen resistencias de terminación en el BUS (Terminadores). Estructura de centralitas tipo “Master”. Todas las centralitas pueden emitir y recibir mensajes a la vez respetando la prioridad en el protocolo de transmisión de los datos. El BUS no pierde la comunicación ante un corte de una de las líneas del BUS, cortocircuito de una línea contra positivo o cortocircuito de una de las líneas contra masa. La confirmación en la recepción de un mensaje es facultativa, es decir en función de la importancia del mensaje. Se debe usar una “pasarela” o “gateway” para permitir la comunicación entre dos redes que funcionen a diferente velocidad (unión entre BUS de tipo Can y BUS de tipo VAN).

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Terminador

Terminador

Centralita 1

Centralita 2

Centralita 1

Centralita 2

Centralita 3

Centralita 4

Centralita 3

Centralita 4

Cable del bus de datos

Cable del bus de datos

- LIN-BUS. Generalidades LIN-BUS es una pequeña red en la que todas las unidades de control están ubicadas en una zona limitada del vehículo (por ejemplo Puertas). La arquitectura del sistema consiste en una unidad LIN “Maestra” que se comunica con sus diferentes unidades LIN “esclavas”. El intercambio de datos entre diferentes sistemas LIN en un vehículo se realiza mediante la red CAN-BUS, por lo que es necesario una unidad “pasarela” o “gateway” que permita la conexión entre las diferentes redes.

LIN Esclava 1

LIN Esclava 3

LIN Esclava 2

LIN Esclava 4

LIN Maestra 1

LIN Maestra 2

LIN Esclava 1

Es un BUS de datos monoalámbrico, es decir, utiliza un solo conductor eléctrico para la transmisión de datos. Este tipo de red tiene las siguientes características: -Velocidad de transmisión de 20 Kbits/seg. - Longitud del cableado hasta 40 metros. - Bus monoalámbrico con sección en el conductor de 0,35 mm2. - No requiere apantallado de protección contra las perturbaciones electromagnéticas.

- LIN-BUS. Unidad maestra La unidad LIN “Maestra” es la que va unida al CAN-BUS del vehículo y permite: Controlar la transmisión de datos y su velocidad. Asume la traducción de los mensajes entre las unidades LIN conectadas a ella y el Can-BUS de datos del vehículo. Permite la diagnosis de las unidades LIN “Esclavas” que están conectadas a ella. En su software interno se define la prioridad de transmisión de los mensajes en su propio BUS. Interfaz para diagnosis del BUS de dados (Gateway)

LIN Esclava 1 LIN Maestra

CAN de diagnosis LIN Esclava 2

Terminal para diagnósticos

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LIN Esclava

- LIN-BUS. Unidad esclava En una red LIN pueden ser unidades esclavas las unidades de control dependientes de la unidad LIN Maestra, sensores o actuadores. Los sensores deben integran unos componentes electrónicos que permitan la conversión de la señal analógica que generan en una señal digital que pueda ser transmitida a través del LIN-BUS. Varios sensores o actuadores transmiten o reciben información a través de una sola línea en la red LIN-BUS.

Electroválvula (Gases de escape)

Potenciómetro EQR

Sensor de temperatura

LIN Maestra

Conversor de señal

La velocidad en la transmisión de los datos es de 1 a 20Kbits/seg y está determinada por el software implementado en las unidades de control LIN.

La señal digital del LIN-BUS puede tener dos niveles: Nivel recesivo: Si no se transmite ningún mensaje o se transmite un bit recesivo, el cable del Bus tendrá una tensión prácticamente equivalente a la de la batería del vehículo. Nivel dominante: La unidad de control que transmite el mensaje conecta el cable del Bus a masa de forma que la tensión en la línea del BUS es de prácticamente 0 voltios. Nivel Recesivo

Nivel Dominante

Se debe conseguir una seguridad en la transmisión de datos, de forma que perturbaciones electromagnéticas o fluctuaciones en la tensión de la red del vehículo no desvirtúen el contenido de los mensajes. Esto se obtiene gracias a las tolerancias en los niveles de tensión que se utilizan para la emisión o recepción de los mensajes.

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Gama de tensiones para la transmisión de datos: Para el bit recesivo a partir de un 80% de la tensión de la red del vehículo. Para el bit dominante hasta un 20% de la tensión en la red del vehículo. Gama de tensiones para la recepción de datos: Se ha dado más tolerancia a la gama de tensiones isibles en la recepción para evitar las interferencias parásitas electromagnéticas. Para el bit recesivo a partir de un 60% de la tensión en la red del vehículo. Par el bit recesivo a partir de un 60% de la tensión en la red del vehículo. Para el bit dominante hasta un 40% de la tensión en la red del vehículo. Gama de tensiones de transmisión Tensión de batería Tensión recesiva mín.

80 %

Tensión dominante máx.

20 %

Masa

La estructura de los mensajes en un sistema LIN es el siguiente: Encabezamiento del mensaje: Es transmitido cíclicamente por la unidad LIN Maestra e indica el comienzo de un mensaje para todas las unidades LIN esclavas. También permite la sincronización de todas las unidades LIN esclavas sobre la unidad LIN maestra; esto es necesario para permitir un intercambio de datos sin errores. Este campo permite la identificación del mensaje. Contenido del mensaje: También se le denomina “respuesta”. En él, van incluidos los datos del mensaje. Dispone de un bit de arranque que inicia el mensaje, un byte de datos donde se aloja la información y un bit de parada para la finalización. Encabezamiento del mensaje:

Contenido del mensaje:

Transmisor: UCE LIN maestra

Transmisor: UCE LIN maestra o UCE LIN esclava

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Los mensajes emitidos por la unidad LIN Maestra pueden ser para pedir una información (por ejemplo datos de un sensor) o para ordenar una acción (por ejemplo activar a un actuador). Por lo tanto, se darán dos tipos de contenidos en los mensajes (respuestas):

Mensaje con respuesta de esclava: En este caso, la unidad LIN Maestra solicita información de la unidad LIN esclava. Esta última inserta su información en la parte de respuesta del mensaje para que sea interpretada por la unida LIN Maestra.

ve Co tu loc nsu rb id lt in ad a a d de de e ai la re

LIN esclava 1

Régimen + 150 l/min

LIN Maestra: de mandos e identificación para climatizador

A R é um g i ent m a en r e a l ré 20 g 0 ime l/m n in

LIN esclava 1

LIN Esclava 2: La turbina de aire fresco informa de su régimen efectivo

Mensaje con mandato de Maestro. La unidad LIN Maestra inserta en la parte de respuesta del mensaje la orden hacia la unidad LIN esclava. Esta última analiza los datos recibidos y ejecutan las funciones solicitadas.

LIN Maestra: de mandos e indicación para climatizador

LIN Esclava 2: La turbina de aire fresco aumenta el régimen a 200 l/min

El sistema LIN usa una jerarquía MaestroEsclavo en la organización de sus componentes (unidad de mando Maestra controla a unidades de mando esclavas o a sensores y actuadores esclavos). Por ello es necesaria una organización en el tráfico de mensajes en el Bus. De ello se encarga la unidad de mando Maestra que transmite cíclicamente los mensajes sobre el BUS.

Recesivo

Dominante Encabezamiento sin respuesta

Mensaje de maestro

Mensaje de esclavo

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Las unidades de control Maestras tienen implementados todos los “encabezamientos” para el control de un vehículo con todo el equipamiento. En el caso en que el vehículo no disponga de un equipamiento determinado, su mensaje no dispondrá de la “respuesta” adjunta al encabezamiento y este mensaje no se tendrá en cuenta en el LIN-BUS. Este sistema de emisión de mensajes permite reducir la cantidad de versiones de unidades LIN Maestras.

- LIN-BUS. Protección ante intrusión externa Podría darse el caso de a la red LIN-BUS a través de un cable del BUS instalado en el exterior del vehículo (por ejemplo Unidad abre-puertas de garaje situada en el paragolpes delantero). Mediante un sistema informático (PC, PDA, etc.) se podría acceder al sistema y obligar al desbloqueo de las puertas del vehículo. Para evitar esta contingencia, en el sistema LIN-BUS las unidades Maestras transmiten los mensajes con un identificador en el encabezamiento. Las unidades LIN Maestras verifican todos los mensajes e imposibilitan el externo a la red LIN. Cerradura

PC Portátil

PDA

No se entienden los datos del PC portátil a la PDA

Unidad de control para abrepuerta del garaje

UCE de puerta

Unidad de control 2 para red de a bordo

DVD - Video

- MOST-BUS. Generalidades El MOST-BUS (Media Oriented Systems Transport) es una red de transporte de datos de orientación medial, es decir, se transportan datos de tipo multimedia (audio y video) por lo que es necesaria una velocidad muy alta en la transmisión de datos.

Recepción de TV

Telefonía

Radio

Receptor de TV Sonido

Internet / Correo electrónico

MiniDisco / CD de audio

CAN Vídeo

A diferencia que con el sistema CAN-BUS, los mensajes son direccionados a un destinatario en particular.

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El medio físico de transporte de la señal es la luz a través de unos cables que permiten su transmisión (fibra óptica).

La señal óptica no se verá perturbada por parásitos radioeléctricos.

Hasta ahora, la señal de audio y video se transmitía en formato analógico, con el consecuente aumento en el número de cables conductores. En la red MOST la información se transmite en formato digital necesitándose sólo un canal conductor de la información.

Señal Analógica

Señal Digital

Receptor de TV

El sistema MOST-BUS tiene una topología anular. Unidad de mando

Sistema de sonido

Pantalla

- MOST-BUS. Velocidad de transmisión El sistema CAN-BUS permite como máximo una velocidad de transmisión de los datos de 1Mbit/seg. Esto es insuficiente cuando se trata de trasmitir información digital multimedia en donde el flujo de datos debe ser muy intenso y a gran velocidad. Por ejemplo la transmisión de señal digital de televisión con sonido estereofónico necesita de una velocidad de unos 6 Mbit/seg.

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El MOST-BUS permite transmitir con velocidades de hasta 21,2 Mbit/seg siendo el sistema ideal para transmitir grandes flujos de información digital a gran velocidad. Por ejemplo, los diferentes sistemas enumerados a continuación necesitan de una velocidad elevada en la transmisión de sus datos: 5,94 Mbits/s

Navegación (GPS) 2,2 Mbits/s

Telefonía (GSM) Vídeo (MPEG)

0,43 Mbits/s

Vídeo reducido (MPEG)

4,4 Mbits/s

Audio estereofónico

4,4 Mbits/s

Audio “surround”

1,54 Mbits/s 1,54 Mbits/s

Se observa que permanecen libres un flujo de 5,94 Mbit/seg en el BUS, asegurándose un correcto flujo de los datos.

- MOST-BUS.Topografía Es de tipo anular, es decir, todas las unidades forman un “anillo cerrado”. Las centralitas emiten su mensaje a través del conductor de fibra óptica hacia la centralita que está a continuación dentro del anillo. Esta transmisión continúa de centralita a centralita hasta que los datos vuelven a la centralita que originó la transmisión. Una de las centralitas del sistema asume la función de gestor de los mensajes controlando los estados operativos del sistema (modo desexcitado, modo de espera o modo de activación de corriente) y la istración de los mensajes (orden de emisión de los mensajes).

Mudador CD UCE para informação Interface diagnóstico BUS de dados

Telemática

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- MOST-BUS. Estructura de las unidades de control Los datos que circulan por el MOST-BUS se transmiten por ondas luminosas con una longitud de onda de 650 nm y son visibles como luz roja. Las centralitas conectadas al MOST-BUS no “entienden” esta información luminosa, necesitándose una conversión entre señal luminosa y señal eléctrica que sea entendible por las centralitas.

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Es por ello que las unidades de control abonadas al MOST-BUS necesiten de una serie de componentes internos que permitan esta conversión de las señales. Estos componentes internos son: Conector óptico: A través de él pasan las señales luminosas hacia el interior de la centralita o se emiten señales luminosas hacia la siguiente centralita. Conector eléctrico: A través de este conector se alimenta de tensión a la centralita y se permite la diagnosis del anillo MOST-BUS para el caso en que existiese la rotura del BUS (fractura). Alimentación interna: Permite la desactivación de componentes específicos en el interior de la centralita para reducir el consumo eléctrico en el estado de reposo del sistema. Unidad de transmisión y recepción (Fiber Optical Transmitter): Compuesto por un fotodiodo y un diodo luminoso. Permite la conversión de señales luminosas en eléctricas para la recepción de datos y para la emisión de datos convierte las señales eléctricas en luminosas. También se le denomina FOT. Transceptor MOST: Convierte las señales que recibe del FOT en señales entendibles por el microprocesador de la unidad de control. A su vez, convierte las instrucciones emitidas por el microprocesador interno de la unidad de control en señales eléctricas entendibles por el FOT. También discrimina los mensajes destinados a otras unidades de control dejándolas pasar hacia la siguiente unidad de control. Microcontrolador: Es la unidad central de proceso (U) de la centralita. Tiene un microprocesador que gestiona todo el funcionamiento de la centralita. Componentes específicos: Son los elementos que permiten definir las funciones de la centralita (por ejemplo Unidad de DVD, sintonizador TV, etc).

Condutor optoelectrónico

Conector óptico

Alimentação de tensão interna do aparelho

Conector eléctrico

Diodo luminoso Componentes específicos del aparato

Fotodiodo Transceptor MOST

Microcontrolador standard

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- MOST-BUS. Conductor optoelectrónico También se le denomina conductor de fibra óptica. Se encarga de transmitir los mensajes emitidos por las centralitas en forma de ondas luminosa. Receptor

Transmisor

Receptor

Transceptor

La luz se desplaza de forma rectilínea y sin embargo, el conductor debe permitir dobleces en su recorrido. La distancia entre emisor y receptor puede ser de varios metros. Puede existir perdida en la potencia luminosa de la señal debido al paso de la luz a través de un medio. A esta perdida se le llama amortiguación de la señal. El conductor optoelectrónico no debe sufrir daños debido a vibraciones o trabajos en su montaje. Debe soportar las fluctuaciones de temperatura normales que existen en un vehículo (-40º C hasta +85º C).

Transmisor Para cumplir las condiciones enumeradas, el conductor se fabrica con varias capas: Núcleo

Núcleo: Parte principal del conductor. Fabricado en polimetilmetacrilato. Conduce la luz gracias al principio de reflexión total. A penas tiene perdidas por amortiguación en la señal.

Reflectante

Recubrimiento reflectante: Fabricado a base de un polimerofluorado prácticamente transparente necesario para conseguir la Camisa negra. Fabricada de poliamida. Protege al núcleo contra la entrada de luz exterior. Camisa de color: Se monta para proteger el interior del cable contra daños mecánicos, protección contra la temperatura y permitir un color externo de identificación.

Camisa negra Camisa de color

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La transmisión de las ondas luminosas se realiza gracias al fenómeno de reflexión total de la luz en el núcleo del cable. La reflexión total de la luz se consigue cuando dicha luz incide con un ángulo poco pronunciado en la zona de o entre dos materiales de distinta densidad óptica. La densidad óptica se entiende como la facilidad que tiene la luz para atravesar un material. El rayo de luz se refleja por completo en la zona de o entre los materiales de diferente densidad óptica. Reflexión total

Radio > 25 mm

Radio < 25 mm

En el caso del conductor optoelectrónico, el núcleo tiene mayor densidad óptica que el recubrimiento reflectante que lo envuelve. De esta forma se consigue que en la zona de o entre el núcleo y su recubrimiento se produzca la reflexión total de la luz, de forma que esta va “rebotando” por el interior del cable transmitiéndose a través del mismo.

Este fenómeno depende del ángulo de incidencia que tenga la luz en el interior del cable respecto a la zona donde “rebota”. Si este ángulo es demasiado pronunciado se pueden producir perdidas de ondas luminosas. Esto se puede producir si se dobla demasiado al conductor o si se pliega. El radio de dobladura no debe ser menor de 25mm.

- MOST-BUS. Amortiguador de la señal La amortiguación de la señal se entiende como la perdida de potencia de la señal luminosa. La amortiguación se expresa en decibelios (dB) y no es una magnitud absoluta. Se debe entender como la relación entre dos valores. Se obtiene a partir del logaritmo de la relación entre la potencia de transmisión y la potencia

Intensidad de amortiguación = de recepción. 10 x log Potencia de transmisión / Potencia de recepción Intensidad de amortiguación = 10 x log Potencia de transmisión / Potencia de recepción.

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Por ejemplo, para una potencia de transmisión de 10W y una potencia de recepción de 5 W: 10xlog 10W/5W= 3dB

Esto significa que con una intensidad de amortiguación de 3dB en un conductor optoelectrónico se reduce la potencia de la señal de la luz a la mitad. Por tanto, cuanto mas amortiguada esté la señal, peor será la transmisión de las señales. Intensidad amortiguación 3 dB

1/2 Potencia señal

Conector hembra Int. Amortiguación: 0,5 dB

Intensidad de amortiguación TOTAL: 1,4 dB Conductor optoelectrónico Int. Amortiguación: 0,6 dB Conector hembra Int. Amortiguación: 0,3 dB

Las intensidades de amortiguación en los conductores optoelectrónicos se comportan de forma similar a la resistencia en los conductores eléctricos conectadas en serie. De forma que si existen varios componentes que transmiten la señal óptica, la amortiguación total de la señal será la suma de las amortiguaciones de cada uno de los componentes por donde pasa la señal. Dado que en el sistema MOST-BUS cada centralita repite la señal de nuevo hacia la siguiente, solo tiene importancia la intensidad de amortiguación entre dos centralitas.

Las causa que originan una amortiguación en la señal óptica son: 1- El radio de curvatura del optoconductor es muy pequeño. El radio de curvatura debe ser mayor de 25 mm. Si fuese menor de 5mm comportaría el plegado del optoconductor y debería ser substituido. 2- La camisa del optoconductor presenta roturas. 3- Mal acabado (raspaduras) en la superficie frontal del optoconductor. 4- Suciedad en la superficie frontal. 5- Mala alineación de las superficies frontales en la conexión 6- Mala orientación (inclinación angular) de las superficies frontales en la conexión. 7- Espacio vacío (hueco) en la conexión. 8- Mal montaje del conector del optoconductor.

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También deben tenerse en cuenta unas normas sobre el manejo del conductor optoelectrónico: - No se permite ni el pegado ni la soldadura del cualquier tipo en el optoconductor. - No se permite el trenzado de un optoconductor con otro ni con un cable de cobre tradicional. - Desperfectos por corte, perforación, aplastadura, etc. de la camisa o del núcleo del optoconductor. No depositar peso sobre el mismo ni pisarlo. - Desperfectos o suciedad en la superficie frontal del optoconductor. Se deben retirar las protecciones del optoconductor solo en el momento del montaje. - Nudos o similares sobre el optoconductor. Se debe respetar la longitud y trazado original de la línea.

- MOST-BUS. Estados operativos - Modo desexcitado: La corriente del sistema se halla en mínimo consumo. Los periféricos de la red están a la espera para su activación desde el gestor del sistema. El sistema pasa a modo desexcitado cuando todas las centralitas del MOST-BUS señalan su intención para pasar a este modo o cuando no existe señal de activación de otras redes a través de la pasarela de la red del vehículo (Gateway). - Modo en espera: También se denomina en “Stand-by". Aparentemente el sistema está parado, pues no existe señal de que esté activo (pantalla TV apagada, equipo de sonido desconectado, etc.). Este modo está activo durante el arranque y funcionamiento del vehículo. La activación será posible a través de la pasarela (gateway) por ejemplo al abrir la puerta del conductor o activar el encendido, etc. - Modo activación de corriente: Todas las funciones del sistema están a disposición de los s. Este modo se activa o a través de la pasarela (Gateway) por orden de otros buses dispuestos en el vehículo o por activación directa de un mediante un de mandos (por ejemplo conectar el equipo de audio).

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- MOST-BUS. El mensaje. Los mensajes se denominan “encuadres” o “frames” y se transmiten de centralita a centralita a una frecuencia de 44,1 KHz dentro del anillo. Esta frecuencia es la misma que usan los aparatos digitales (CD/DVD, radio digital) y permite acoplarlos a este BUS. Un encuadre tiene un tamaño de 64 bytes organizados en los siguientes sectores: - Campo de comienzo: De 4 bits. Indica el comienzo del encuadre. - Campo delimitador: De 4 bits. Delimita perfectamente el campo de comienzo de datos. - Campo de datos: De 60 Bytes (480 bits). En el se fijan los datos útiles para generar audio o video. -Existen dos tipos de datos: - Los síncronos corresponden a sonido y video de tipo multimedia (películas, temas musicales) en los que debe existir una fluidez constante sin interrupción. - Los asíncronos corresponden a mapas de GPS, páginas de Internet, correo electrónico y cálculos del navegador en donde la fluidez en la emisión no tienen tanta importancia. Tienen preferencia los datos síncronos sobre los asíncronos dentro del BUS. - Bytes de verificación: Se transmite el identificador del emisor, del receptor y las sentencias hacia el receptor (por ejemplo subir/bajar volumen). Estos bytes de verificación se guardan en las centralitas para formar un encuadre (mensaje) de verificación que contiene datos de diagnosis y control. - Campo de estado: Transporta información sobre la transmisión del mensaje para el receptor. - Campo de paridad: Se comprueba por última vez que el mensaje (encuadre) está completo. Este campo decide si de debe transmitir de nuevo.

Campo de datos 480 bits

Campo de Campo comienzo delimitador 7 bits 7 bits

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Campo de Campo de estado paridad 7 bits 7 bits

Byte de verificación 8 bits

Byte de verificación 8 bits

- MOST-BUS. Diagnosis.

El sistema dispone de un gestor de diagnosis para comprobar la integridad del anillo del MOST-BUS. A la interrupción en la transmisión de los datos dentro del anillo se denomina “fractura del anillo”. Una fractura puede ser originada por un corte en el conductor optoelectrónico, deficiente alimentación de las centralitas o avería en las propias centralitas. Para poder acceder a todas las centralitas para su diagnosis, a pesar de una fractura en el anillo, se dispone de un cable de diagnosis que une a todas las centralitas formando una “estrella”. Las consecuencias de una fractura del anillo son: - Falta de reproducción el audio y video. - No se puede ajustar a través del de mandos. - Se memoriza la avería en el gestor de diagnóstico. - El sistema también es capaz de analizar aumentos en el amortiguamiento de la señal a causa por ejemplo de estrecheces en el cable optoelectrónico.

Cable de diagnosis

Amortiuación aumentada p. ej. por estrecheces en el conducto optoelectrónico

Terminal para diagnósticos

Interrupción del conductor optoelectrónico

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- Normas de seguridad. No usar arrancadores externos para la puesta en marcha del vehículo que generen sobre tensión (picos de tensión). Pueden afectar a los circuitos electrónicos del vehículo. Se debe usar una batería en buen estado. Se consiente el arranque desde otro vehículo mediante pinzas. Sólo se permite el uso de polímetros de alta impedancia (10 MÙ/V o más). La verificación de circuitos electrónicos con polímetros de baja calidad (baja impedancia) puede afectar al funcionamiento del circuito electrónico medido o incluso averiarlo. El operario debe usar muñequera conductora conectada a tierra para descargase de la electricidad estática que pueda tener acumulada sobre si mismo. La descarga de electricidad estática sobre circuitos electrónicos puede inutilizarlos.

Las cablerías de los sistemas multiplexados no se deben alterar ni en su recorrido ni en su longitud. No se permite la reparación de las cablerías multiplexadas (soldadura o unión de los conductores). Se deben instalar tramos enteros servidos como conjunto de reparación.

Se debe extremar la limpieza en la conexión de los cables optoconductores de los sistemas MOST-BUS. Suciedad o raspaduras en la zona de unión ocasionaran una gran amortiguación de la señal óptica. No se deben doblar o dar radio de curvatura acentuados (<25mm) a los cables optoconductores de los sistemas MOST-BUS.

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Prácticas: - Cuestionarios - Inicial - Intermedio - Experto

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CUESTIONARIO Nivel inicial 1.- Una de las ventajas de los sistemas multiplexados consiste en que se puede compartir una información entre varias centralitas en un vehículo.

q Verdadero q Falso 2.- La cablería específica que interconecta centralitas entre sí para compartir información se denomina BUS.

q Verdadero q Falso 3.- Se denomina protocolo de comunicación al tipo de señal empleado para establecer dicha comunicación entre centralitas.

q Verdadero q Falso 4.- En los sistemas multiplexados de tipo CAN-BUS la velocidad de transmisión es baja.

q Verdadero q Falso 5.- En una topología de centralitas de tipo BUS, el fallo de una centralita implica que deja de funcionar todo el BUS.

q Verdadero q Falso 6.- La centralita que permite la conexión entre distintos tipos de BUS se denomina pasarela o “Gateway”.

q Verdadero q Falso 7.- Un estado de tensión determinado y definido en el BUS de datos se denomina “bit”.

q Verdadero q Falso 8.- En los sistemas multiplexados de tipo LIN-BUS todas las centralitas conectadas se comportan como “Maestras”.

q Verdadero q Falso

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9.- Los sensores asociados a una red de tipo LIN-BUS deben tener una electrónica interna que permita su comunicación en la red.

q Verdadero q Falso 10.- El sistema de red tipo MOST-BUS tiene una topología en “anillo”.

q Verdadero q Falso Nivel intermedio 1. - ¿Qué longitud tiene las cablerías tradicionales en un vehículo?

q q q q

Inferior a 1Km Inferior a 2Km Superior a 2Km Inferior a 500m

2. - ¿Qué quiere decir CAN?

q q q q

Vehicle Area Network Locan Interconnect Network Media Oriented Systems Transport Controller Area Network

3. - ¿Cómo denominan algunos fabricantes a la centralita denominada “gateway”?

q q q q

Protocolo Nodo Body Computer UCE Puente

4. - ¿Qué función cumple el controlador del sistema CAN-BUS incluido en las centralitas?

q q q q

Amplifica los datos que recibe del BUS Elimina las interferencias en el BUS Traduce los datos entre el transceptor y la propia centralita Impide la reflexión del mensaje

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5. - ¿Qué indica el “campo de estado” en el protocolo de datos del sistema CAN-BUS?

q q q q

Contienen la información del mensaje Indica el comienzo del protocolo Detecta errores en la transmisión La prioridad del mensaje

6. - ¿Qué finalidad tiene la suma de las tensiones entre ambos cables del BUS en un sistema CAN-BUS?

q q q q

Anular los efectos electromagnéticos que se producen entre ambos cables del BUS Reducir el tiempo de respuesta de las informaciones que circulan Producir un “bit” recesivo Aumentar el valor del “bit” dominante

7. - ¿Cómo se denominan los cables en un sistema VAN-BUS?

q q q q

Cable “High” y cable “Low” Activo y reactivo DATA y DATAB Dominante y recesivo

8. - ¿De qué tipo es el BUS del sistema LIN-BUS?

q q q q

De dos cables espiralados Óptico Por radiofrecuencia Monoalámbrico

9. - ¿Para qué sirve el recubrimiento reflectante en el conductor optoelectrónico del sistema MOST-BUS?

q q q q

Para conducir la luz por su interior Para conseguir la reflexión total de la señal óptica Para impedir la entrada de luz exterior al interior del conductor Para visualizar el color de identificación del optoconductor

10.- ¿Cómo se denominan a los mensajes en los sistemas MOST-BUS?

q q q q

Protocolos Campo de datos Encuadres o “frames” Campo de paridad

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Nivel experto 1. - ¿Qué función permiten los “terminadores” en los sistemas CAN-BUS?:

q q q q

Permite adaptar el funcionamiento del BUS para distintas longitudes. Limitan el consumo eléctrico del BUS. Adaptan los estados recesivos del BUS. Desconectar las centralitas y permitir el funcionamiento del BUS.

2. - ¿Por qué se dice que en los sistemas CAN-BUS todas las centralitas son “Master”?

q q q q

Porque todas tienen un proceso de “aprendizaje”. Porque las centralitas que no están conectadas al BUS son “Slave”. Porque todas emiten y reciben al mismo tiempo respetando una prioridad. Porque ordenan a todos los actuadores del vehículo.

3. - ¿Cuántas informaciones se pueden generar con dos “bits” enlazados?

q q q q

1 2 4 6

4. - ¿En que consiste la gestión interna de los errores en los sistemas CAN-BUS?.

q q q q

Simplemente en contar los errores en la comunicación entre centralitas. En controlar los fallos internos de las centralitas excluyendo los fallos en las comunicaciones. En memorizar los fallos de sensores y actuadores del sistema. En discriminar fallos permanentes en la comunicación de los fallos puntuales debido a perturbaciones en la red del vehículo.

5. - ¿Qué tipo de arquitectura se usa en los sistemas LIN-BUS?

q q q q

Maestro-Maestro Esclavo-Maestro Esclavo- Esclavo Maestro-Esclavos

6. - ¿Qué afirmación es verdadera respecto al sistema LIN-BUS?

q q q q

Tienen una velocidad de transmisión de 100 Mbits/seg. No requiere apantallado de protección contra perturbaciones electromagnéticas. Requiere dos conductores de cobre para la transmisión de los datos. La longitud máxima del sistema es de 100m.

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7. - ¿Quién define la prioridad de los mensajes en los sistemas LIN-BUS?

q q q q

Las centralitas esclavas. La centralita Maestra. No existe prioridad en los mensajes. El “Gateway” del CAN-BUS asociado al LIN-BUS.

8. - ¿Hasta qué velocidad permite el sistema MOST-BUS la transmisión de los datos?

q q q q

Hasta 6 Mbits/seg Hasta 12,1 Mbits/seg Hasta 21,2 Mbits/seg Hasta 31,2 Mbits/seg

9. - ¿De qué color se visualiza los datos que circulan por el conductor optoelectrónico del sistema MOST-BUS?

q q q q

Azul Amarillo Verde Rojo

10.- ¿Qué significa que en un sistema MOST-BUS la señal tiene un índice de amortiguación de 3dB?

q Que la señal óptica no ha perdido potencia durante su emisión y recepción. q Que la señal óptica ha perdido una cuarta parte de su potencia desde la emisión hasta su recepción de la señal.

q Que la señal óptica ha perdido tres cuartas partes de su potencia desde la emisión hasta la recepción de la señal.

q Que la señal óptica ha perdido la mitad de su potencia desde la emisión hasta la recepción de la señal.

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