Puentes En Voladizo s2b49

PUENTES EN VOLADIZO HISTORIA Se tiene información que el primer puente construido por el método de voladizos sucesivos fue el de Santa Catalina (Herval) sobre el Rio Peixe en Brasil en los años 1930 y 1931, el puente tiene 68m de luz (Manterola, 2005). Y aunque el procedimiento no se siguió utilizando nuevamente sino hasta la década de los años 50, es claro que fue el pilar de un sistema constructivo que se aplicaría con mucho éxito para el caso de puentes de grandes luces. Al día de hoy, este procedimiento es utilizado en gran parte de los países del mundo, por sus grandes ventajas, las cuales se han dado a conocer en los muchos puentes construidos hasta el momento

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PUENTES EN VOLADIZO Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material, aunque lo común es que se reserve para puentes viga  de sección hueca construidos en hormigón postensado, en los cuales las secciones parciales se construyen In-situ (en el sitio) mediante la técnica de  encofrado deslizante o se construyen como dovelas  prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte Prof. Iris Aizpurua

Puente voladizos sucesivos sobre río Tajo

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PUENTES EN VOLADIZOS El sistema constructivo de puentes por avance en voladizos, se utiliza y está directamente relacionado para aquellos puentes que presentan grandes luces. Esta condición se presenta en el caso que haya que “salvar” valles, cauces de rios.

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METODO DE PUENTES EN VOLADIZOS El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones, agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón, de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco

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CONTRUCCION DE PUENTES DE VOLADIZOS SUCESIVOS • La construcción de puentes por voladizos sucesivos se encuentra relacionada directamente con los puentes de grandes luces y esta condición esta a su vez basada en las características funcionales, topográficas y económicas que determina la necesidad de una gran luz, así como la imposibilidad o el gran costo de disponer pilas intermedias dentro de un gran curso de agua o en zonas montañosas de gran altura. (Manterola, 2006)

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PUENTES VOLADIZOS En la construcción de los puentes, existen 2 posibilidades, la industrialización de tableros construidos “In Situ” o el sistema de prefabricación. • “La industrialización del tablero hormigonado “In Situ”, se basa en la repetición de procesos de fabricación de elementos iguales y la utilización de medios auxiliares que optimicen los rendimientos, como la utilización de cimbras, encofrados fijos y prefabricación de la ferralla” (González, 2005). • Para estructuras de luces medias o grandes, en el caso de estructuras de hormigón, la prefabricación se encuentra con el problema de la limitación de los pesos que pueden manejarse y trasladarse; por lo tanto, se ha optado por dividir la estructura en elementos que se puedan ensamblar en la obra. Prof. Iris Aizpurua

PUENTES EN VOLADIZO  Los brazos voladizos también pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los extremos de dos tramos suspendidos. Es posible realizar combinaciones variadas como las que incorpora el puente del Forth, ya que pueden utilizarse todos los sistemas de armaduras a excepción de la Howe. El principio del puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de acero y tablero superior. Existen viaductos de hormigón armado o de vigas armadas metálicas en cantiléver; puentes de armadura de hierro que combinan el principio cantiléver con el arco para formar el sistema conocido con el nombre de puente de arco cantiléver. El arco puede estar articulado en las pilas; en tal caso se asemeja a un puente de doble articulación, que puede convertirse en triple añadiendo otra articulación a la clave

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FUNCIONALIDAD DE PUENTES EN VOLADIZO Cuando se pone una carga en la viga central, sentándose una persona en ells, los brazos de los hombres y los cuerpos de los hombres, de hombros abajo y los bastones entran en compresión. Las sillas representan las pilas de granito. Imagínense las sillas separadas 500 m y las cabezas de los hombres tan altas como la cruz de S. Pablo (iglesia londinense, 104 m) sus brazos representados por vigas de acero y los bastones por tubos de 3,5 m de diámetro en la base y se obtiene una buena noción de la estructura

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PUENTES EN VOLADIZO En 1866 el ingeniero alemán Henrich Gerber  patentó un sistema que llamó viga Gerber, y que en los países anglosajones se conoció después como viga cantiléver. Esta patente consiste en introducir articulaciones en una viga continua para hacerla isostática, de forma que se convierte en una serie de vigas simplemente apoyadas prolongadas en sus extremos por ménsulas en vanos alternos que se enlazan entre sí por vigas apoyadas en los extremos de las ménsulas. Con este sistema se tienen las ventajas de la viga continua y de la estructura isostática: de la viga continua, porque la ley de momentos flectores tiene signos alternos en apoyos y centros de vanos igual que en ella, y por tanto sus valores máximos son menores que en la viga apoyada; de la estructura isostática , porque sus esfuerzos no se ven afectados por las deformaciones del terreno donde se apoyan, condición fundamental, y en ocasiones determinante, cuando el terreno de cimentación no es bueno. La viga Gerber tiene otras ventajas sobre la viga continua: a) En primer lugar se pueden fijar los apoyos principales y hacer móviles las articulaciones, acumulando en ellas las deformaciones por temperatura de la estructura. b) En segundo lugar, y ésta era probablemente una de las principales cuando se empezaron a utilizar, la determinación analítica de las leyes de esfuerzos en ellas es mucho más fácil que en las vigas continuas, a causa precisamente de su isostatismo. Su principal inconveniente son las articulaciones que hay que crear en ella. Esta estructura se utilizó con frecuencia en los puentes de madera orientales, en China, los países del Himalaya, y en Japón.

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VOLADIZOS SUCESIVOS HORMIGONADOS “IN SITU”

1. Operaciones preliminares

• Ejecución de las dovelas 0. • Montaje de los carros de avance. 2. Operaciones básicas de ciclo • • • •

Avance del carro. Colocación del encofrado exterior en sus coordenadas. Avance y situación del encofrado interior en sus coordenadas. Colocación de la ferralla de la sección y tapes frontales de solera. • Situación de los tapes frontales de hastiales y losa de tablero. • Comprobación y ajuste topográfico de coordenadas. • Hormigonado de la dovela. • Despegue de encofrado interior, desencofrado de tapes frontales y enfilado y tesado de cables del proceso constructivo de la dovela e inyección de las dovelas

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EJECUCIÓN DE LA DOVELA DE PILA (DOVELA “0”)

Etapa 1: Consiste en la construcción de la solera o losa inferior de la sección, ésta, se descompone en las siguientes operaciones: colocación de la plataforma de sustentación de los encofrados de la dovela 0 incluyendo el montaje del encofrado inferior de la losa, montaje de los encofrados laterales de los alzados de la losa, ferrallado de la losa y hormigonado. Para todas estas se suele disponer de una grúa torre correspondiente, colocada a pie de pila. Prof. Iris Aizpurua

EJECUCIÓN DE LA DOVELA DE PILA (DOVELA “0”) • Etapa 2: Esta etapa comprende la ejecución de los alzados laterales y las riostras transversales. Dado que en la etapa 1, ya se tiene encofrada la parte exterior, las acciones a realizar son: ferrallado de los tabiques y alzados laterales de la sección, encofrados interiores, hormigonado y retirada de los encofrados interiores. Prof. Iris Aizpurua

EJECUCIÓN DE LA DOVELA DE PILA (DOVELA “0”) • Etapa 3: La tercera etapa de la ejecución de la dovela 0 consiste en la realización de la losa superior de la sección de hormigón. Las operaciones a realizar en esta fase son: apeo interior de la losa superior, colocación del encofrado interior sobre dicho apeo, ferrallado de la losa y hormigonado, desencofrado y retirada del sistema de sustentación del encofrado. Prof. Iris Aizpurua

PUENTES BAILEY  puente Bailey es un puente portátil prefabricado diseñado para uso militar. Se utiliza para salvar luces de hasta 60 metros mediante el ensamblado de elementos de unos 3 metros de longitud, fácilmente transportables en camión. Su ensamblado no requiere de herramientas especiales o de equipo pesado, dura apenas unas horas y puede realizarse incluso bajo fuego enemigo. Este puente fue diseñado como una solución al mayor peso de los nuevos tanques que se estaban desarrollando en las primeras fases de la guerra. Esta invención es considerada uno de los mejores ejemplos de ingeniería militar durante la Segunda Guerra Mundial. Prof. Iris Aizpurua

QUE SON PUENTES BAILEY Los puentes Bailey son estructuras de acero mod ulares para ser erigidas en tiempos muy cortos, c on el fin de  habilitar, durante emergencias caminos interru mpidos, habilitar el paso de vehículos militares, etc. Su us o es  de suma utilidad cuando a corto tiempo se debe establecer o restablecer un paso para peat ones y vehículos Prof. Iris Aizpurua

PUENTES BAILEY Los Puentes Bailey son construidos in situ con un sistema que usa componentes que están listos para ensamblar . Usando componentes prefabricados estandarizados, los Puentes Bailey pueden ser construidos para solucionar una gran cantidad de problemas de circulación vehicular. El acero estructural de alta resistencia que se usa en la fabricación en sus componentes cumplen con especificaciones BSS 968 

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BAILEY BB1 Es un armazón soldado que comprende dos cordones unidos por montantes verticales y diagonal en un extremo del , ambos cordones terminan en un muñón perforado y el otro extremo 2 carteles perforados

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VENTAJAS DE LOS PUENTES BAILEY -Su velocidad de construcción. - Su seguridad, ya que permite ser armado mientras todavía se encuentra en funcionamiento el puente táctico, hasta el cierre del nuevo puente, oportunidad en que el anterior se reemplaza para pasar a vanguardia, permitiendo la continuidad del tráfico y del personal que los arma. - Su instalación simple y rápida. - Su versatilidad, permitiendo armar todo tipo de puentes, de una gran variedad de capacidades portantes, trochas simples o dobles, puentes para vehículos o incluso ferrocarrileros, muelles para puentes flotantes, balsas de transbordo entre muelles, etc. - Su bajo costo. -Su facilidad de reparación, a pesar de ser casi indestructible. -Es adaptable a diversas condiciones geográficas

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El Puente Bailey tenía las siguientes características de diseño:

• Componentes estandarizados completamente intercambiables • El componente más pesado podría ser levantado por seis hombres (600 libras) • Transportable en camiones militares estándares de 3 toneladas • Capaz de ser construido en varias configuraciones para satisfacer varios requisitos de carga y luz • Montado fácilmente en el campo (a mano utilizando herramientas básicas) • Capaz de ser lanzado desde un lado de una brecha • Capaz de llevar tanques “Churchill” de 40 toneladas • Capaz de ser reforzado in situ Prof. Iris Aizpurua