Manajemen Lalu Lintas 41233t

MANAJEMEN LALU LINTAS (TRAFFIC MANAGEMENT) (TS-7142)

Semester III

Oleh:

I Wayan Suweda Lecturer in transport studies

LABORATORIUM TRANSPORTASI PASCA SARJANA JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS UDAYANA

MANAJEMEN LALU LINTAS (TS-7142) Tujuan Instruksional Umum Kuliah (Standar Kompetensi) Memberikan pemahaman dalam aplikasi konsep dasar, metoda dan teknik manajemen lalu lintas perkotaan

Tujuan Instruksional Khusus (Kompetensi Dasar) • • •

Memahami permasalahan transportasi yang berkaitan dengan demand (Lalu lintas) dan supply (Prasarana) serta perangkat lunaknya. Mampu menganalisis pemilihan teknik manajemen lalu lintas berdasarkan parameter karakteristik lalu lintas dan pemahaman teknik manajemen lalu lintas. Mampu melakukan analisis dan evaluasi dari penerapan teknik manajemen lalu lintas.

Deskripsi Materi: 1. Permasalahan Transportasi: Faktor-faktor Penyebab dan Dampak 2. Manajemen lalu lintas: definisi, tujuan, dan kegiatan. 3. Trafic Calming: teknik dan desain untuk mengurangi pengaruh negative lalu lintas - Speed Control and Speed Limits - Influencing Drivers’ Behaviour, etc. 4. Manajemen kebutuhan pergerakan perjalanan (Travel Demand Management) - Congestion Charging and Road Tolling - Demand Management through Fuel Prices - Regulating the Use of Vehicles - Restraint on Vehicle-Ownership, etc. 5. Manajemen angkutan barang (Management of Goods Vehicles) 6. Manajemen parkir: Fasilitas dan Kontrol 7. Manajemen angkutan umum 8. Mid Test Semester 9. Analisis Kapasitas Jalan dan Persimpangan 10. Manajemen lalu lintas kawasan lokal 11. Manajemen ruas dan jaringan jalan 12. Fungsi Hierarkhi dari jaringan jalan dan Manajemen lalu lintas jalan arteri 13. Manajemen persimpangan - Tundaan serta karakteristik operasi persimpangan tanpa LLL - Analisis kapasitas dan waktu pada persimpangan dengan LLL 14. Koordinasi Lampu Lalu Lintas 15. Analisis persimpangan dengan menggunakan komputer software (SIDRA) 16. Evaluasi Strategi dan Test Akhir Semester (dijadwalkan tersendiri) 2

PERMASALAHAN MANAJEMEN LALU LINTAS sbg bagian PERMASALAHAN TRANSPORTASI Permasalahan umumnya diidentifikasi dari persepsi seseorang mengenai apa yang terjadi, baik yang berkaitan dengan tundaan (delay), kemacetan (congestion), kecelakaan/keselamatan (safety), biaya (generalised cost), polusi (polution) maupun kenyamanan perjalanan yang dievaluasi secara subjektif dan bersifat pribadi. Kriteria dasar permasalahan, dapat dievaluasi terhadap unjuk kerja (performance) sistem transportasi yang ada saat ini (eksisting) maupun prediksi dimasa yang akan datang. Kriteria-kriteria dasar permasalahan tersebut, antara lain: 1. Total waktu perjalanan, yang diperoleh dari mobilitas (kecepatan pada jaringan jalan yang ditentukan oleh kecepatan ruas jalan dan tundaan dipersimpangan), aksesibilitas yang ditentukan oleh lokasi jaringan jalan yang mempengaruhi rute yang akan dipakai dalam perjalanan. 2. Keselamatan, resiko kecelakaan yang diukur berdasarkan tingkat kecelakaan. 3. Biaya, berhubungan langsung dengan efisiensi dan keselamatan operasi. 4. Kenyamanan, sangat dibutuhkan orang dengan kompensasi membayar lebih untuk mendapatkannya. 5. Lingkungan, melakukan evaluasi terhadap dampak lingkungan dari operasi yang dilakukan. 6. Konservasi energi, penghematan terhadap penggunaan energi dengan dilakukannya manajemen lalu lintas.

SKALA WAKTU PERMASALAHAN DAN SOLUSI PERMASALAHAN Dalam manajemen lalu lintas, berdasarkan skala waktu dengan skala implementasi yang berbeda pula, maka skala waktu dapat diklasifikasikan sebagai berikut: 1. Seketika/mendesak. Perbaikan/solusi yang dapat dilakukan adalah perbaikan kontrol terhadap fasilitas yang ada, seperti pada persimpangan, parkir dll. 2. Jangka pendek. Dalam hal ini dapat dilakukan perubahan arus dengan manajemen lalu lintas dan sarana penunjang lainnya. 3. Jangka menengah. Dengan melakukan peningkatan kapasitas jaringan jalan, perubahan arah arus lalu lintas, pelebaran jalan dan konstruksi jalan baru. 4. Jangka panjang. Melalui perubahan arus lalu lintas berdasarkan pertumbuhan lalu lintas dengan mengontrol pengembangan wilayah.

CONTOH-CONTOH PERMASALAHAN UMUM

3

Permasalahan Transportasi: Kemacetan

Kemacetan di Jakarta, suatu keadaan yang terjadi sehari-hari Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan. Kemacetan banyak terjadi di kota-kota besar, terutamanya yang tidak mempunyai transportasi publik yang baik atau memadai ataupun juga tidak seimbangnya kebutuhan jalan dengan kepadatan penduduk. Kemacetan lalu lintas menjadi permasalahan sehari-hari di Jakarta, Surabaya, Bandung, Medan dan kota-kota besar lainnya di Indonesia.

Penyebab kemacetan Kemacetan dapat terjadi karena beberapa alasan: • •

• • • • •

Arus yang melewati jalan telah melampaui kapasitas jalan Terjadi kecelakaan lalu-lintas sehingga terjadi gangguan kelancaran karena masyarakat yang menonton kejadian kecelakaan atau karena kendaran yang terlibat kecelakaan belum disingkirkan dari jalur lalu lintas, Terjadi banjir sehingga kendaraan memperlambat kendaraan Ada perbaikan jalan, Bagian jalan tertentu yang longsor, kemacetan lalu lintas yang disebabkan kepanikan seperti kalau terjadi isyarat sirene tsunami Dan lain-lain. 4

Kemacetan yang disebabkan kecelakaan lalu-lintas, Algarve, Portugal.

Dampak negatif kemacetan Kemacetan lalu lintas memberikan dampak negatif yang besar yang antara lain disebabkan: • • • • • •

Kerugian waktu, karena kecepatan perjalanan yang rendah Pemborosan energi, karena pada kecepatan rendah konsumsi bahan bakar lebih besar, Keausan kendaraan lebih tinggi, karena waktu yang lebih lama untuk jarak yang pendek, radiator tidak berfungsi dengan baik dan penggunaan rem yang lebih tinggi, Meningkatkan polusi udara karena pada kecepatan rendah konsumsi energi lebih tinggi, dan mesin tidak beroperasi pada kondisi yang optimal, Meningkatkan stress pengguna jalan, Mengganggu kelancaran kendaraan darurat seperti ambulans, pemadam kebakaran dalam menjalankan tugasnya

Pemecahan permasalahan kemacetan secara umum Ada beberapa langkah yang bisa dilakukan untuk memecahkan permasalahan kemacetan lalu lintas yang harus dirumuskan dalam suatu rencana yang komprehentip yang biasanya meliputi langkah-langkah sebagai berikut: 5

Peningkatan kapasitas, Salah satu langkah yang penting dalam memecahkan kemacetan adalah dengan meningkatkan kapasitas jalan/parasarana seperti: 1. Memperlebar jalan, menambah lajur lalu lintas sepanjang hal itu memungkinkan, 2. Merubah sirkulasi lalu lintas menjadi jalan satu arah, 3. Mengurangi konflik dipersimpangan melalui pembatasan arus tertentu, biasanya yang paling dominan membatasi arus belok kanan. 4. Meningkatkan kapasitas persimpangan melalui lampu lalu lintas, persimpangan tidak sebidang/flyover, 5. Mengembangkan inteligent transport sistem.

Keberpihakan kepada angkutan umum, Untuk meningkatkan daya dukung jaringan jalan dengan mengoptimalkan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan antara lain:

Jalur Bus Transjakarta (Busway) 1. Pengembangan jaringan pelayanan angkutan umum 2. Pengembangan lajur atau jalur khusus bus ataupun jalan khusus bus yang di Jakarta dikenal sebagai Busway, 3. Pengembangan kereta api kota, yang dikenal sebagai metro di Perancis, Subway di Amerika, MRT di Singapura 4. Subsidi langsung seperti yang diterapkan pada angkutan kota di Transjakarta, Batam ataupun Jogjakarta maupun tidak langsung melalui keringanan pajak kendaraan bermotor, bea masuk kepada angkutan umum,

6

Pembatasan kendaraan pribadi, Langkah ini biasanya tidak populer tetapi bila kemacetan semakin parah harus dilakukan manajemen lalu lintas yang lebih ekstrim sebagai berikut: 1. Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi menuju suatu kawasan tertentu seperti yang direncanakan akan diterapkan di Jakarta melalui Electronic Road Pricing (ERP). ERP berhasil dengan sangat sukses di Singapura, London, Stokholm. Bentuk lain dengan penerapan kebijakan parkir yang dapat dilakukan dengan penerapan tarip parkir yang tinggi di kawasan yang akan dibatasi lalu lintasnya, ataupun pembatasan penyediaan ruang parkir dikawasan yang akan dibatasi lalu lintasnya, 2. Pembatasan pemilikan kendaraan pribadi melalui peningkatan biaya pemilikan kendaraan, pajak bahan bakar, pajak kendaraan bermotor, bea masuk yang tinggi. 3. Pembatasan lalu lintas tertentu memasuki kawasan atau jalan tertentu, seperti diterapkan di Jakarta yang dikenal sebagai kawasan 3 in 1 atau contoh lain pembatasan sepeda motor masuk jalan tol, pembatasan mobil pribadi masuk jalur busway.

Permasalahan Transportasi: Kecelakaan lalu-lintas Kecelakaan lalu-lintas adalah kejadian di mana sebuah kendaraan bermotor tabrakan dengan benda lain dan menyebabkan kerusakan. Kadang kecelakaan ini dapat mengakibatkan luka-luka atau kematian manusia atau binatang. Kecelakaan lalu-lintas menelan korban jiwa sekitar 1,2 juta manusia setiap tahun menurut WHO.

Truk beton ini terbalik di depan halam sebuah rumah karena kecepatan terlalu tinggi 7

Tabrakan kecil seperti ini adalah jenis kecelakaan lalu-lintas paling umum

Faktor yang menyebabkan kecelakaan Ada tiga faktor utama yang menyebabkan terjadikanya kecelakaan, pertama adalah faktor manusia, kedua adalah faktor kendaraan dan yang terakhir adalah faktor jalan. Kombinasi dari ketiga faktor itu bisa saja terjadi, antara manusia dengan kendaraan misalnya berjalan melebihi batas kecepatan yang ditetapkan kemudian ban pecah yang mengakibatkan kendaraan mengalami kecelakaan. Disamping itu masih ada faktor lingkungan, cuaca yang juga bisa berkontribusi terhadap kecelakaan.

Faktor manusia Faktor manusia merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan. Hampir semua kejadian kecelakaan didahului dengan pelanggaran rambu-rambu lalu lintas. Pelanggaran dapat terjadi karena sengaja melanggar, ketidaktahuan terhadap arti aturan yang berlaku ataupun tidak melihat ketentuan yang diberlakukan atau pula pura-pura tidak tahu.

Faktor kendaraan Faktor kendaraan yang paling sering terjadi adalah ban pecah, rem tidak berfungsi sebagaimana seharusnya, kelelahan logam yang mengakibatkan bagian kendaraan patah, peralatan yang sudah aus tidak diganti dan berbagai penyebab lainnya. Keseluruhan faktor kendaraan sangat terkait dengan technologi yang digunakan, perawatan yang dilakukan terhadap kendaraan. Untuk mengurangi faktor kendaraan perawatan dan perbaikan kendaraan diperlukan, disamping itu adanya kewajiban untuk melakukan pengujian kendaraan bermotor secara reguler. 8

Faktor jalan Faktor jalan terkait dengan kecepatan rencana jalan, geometrik jalan, pagar pengaman didaerah pegunungan, ada tidaknya median jalan, jarak pandang dan kondisi permukaan jalan. Jalan yang rusak/berlobang sangat membahayakan pemakai jalan terutama bagi pemakai sepeda motor.

Faktor lingkungan Hari hujan juga mempengaruhi unjuk kerja kendaraan seperti jarak pengereman menjadi lebih jauh, jalan menjadi lebih licin, jarak pandang juga terpengaruh karena penghapus kaca tidak bisa bekerja secara sempurna atau lebatnya hujan mengakibatkan jarak pandang menjadi lebih pendek. Asap dan kabut juga bisa mengganggu jarak pandang, terutama didaerah pegunungan

REKAYASA DAN MANAJEMEN LALU LINTAS Rekayasa lalu lintas adalah salah satu cabang dari teknik sipil yang menggunakan pendekatan rekayasa untuk mengalirkan lalu lintas orang dan barang secara aman dan effisien dengan merencanakan, membangun dan mengoperasikan geometrik jalan serta dilengkapi fasilitas perlengkapan dan fasilitas pendukung jalan. Didalam memecahkan permasalahan lalu lintas, perlu mengenali permasalahan yang terjadi dengan mengumpulkan informasi geometrik jalan, besarnya arus (volume) lalu lintas, kecepatan lalu lintas, hambatan/tundaan lalu lintas, data kecelakaan lalu lintas. Seluruh data yang dikumpulkan selanjutnya dianalisis untuk kemudian direncanakan usulan perbaikaan geometric, pembangunan fasilitas pengaman jalan, pemasangan rambu lalu lintas, marka jalan atau melakukan pembatasan gerakan lalu lintas tertentu. Perbaikan geometrik dapat berupa pelebaran jalan, perubahan radius tikungan, pembangunan pulau-pulau lalu lintas, mengurangi tanjakan, membangun jalur rangkak pada tanjakan yang tinggi, memberikan perioritas bagi angkutan umum seperti Busway dan berbagai langkah lainnya

Manajemen lalu lintas adalah perencanaan, pengaturan, pengawasan, dan pengendalian lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada.

Tujuan Manajemen lalu lintas, untuk: Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh dengan tingkat aksesibilitas yang tinggi. Meningkatkan tingkat keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran pengguna yang dapat diterima oleh semua pihak. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus lalu lintas tersebut berada. 9

Mempromosikan penggunaan energi secara efisien ataupun penggunaan energi lain yang dampak negatifnya lebih kecil dari pada energi yang ada.

Sasaran Manajemen lalu lintas, adalah: Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan pemisahan terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimumkan gangguan terhadap lalu lintas. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan meningkatkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan kontrol terhadap aktifitas yang tidak cocok.

Keterkaitan Manajemen lalu lintas, manajemen jalan dan pemanfaatannya

Demand for Movement (Permintaan Perjalanan)

Road System (Sistem Jalan Raya)

Pattern of Traffic (Pola Lalu lintas)

Conditions of Access, movement and environment (Kondisi akses keluar-masuk guna lahan, pergerakan dan lingkungan)

Dissatisfaction with conditions (Ketidakpuasan thd kondisi)

Change in activities, or their location or timing (Mengubah tipe/jenis aktifitas atau lokasi aktifitas atau waktu kegiatan)

Change in traffic management with or without new construction (Mengubah manajemen lalu lintas dengan atau tanpa pembangunan baru)

10

Kegiatan-kegiatan manajemen lalu lintas Kegiatan perencanaan lalu lintas, meliputi 1. inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan. Maksud inventarisasi antara lain untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan persimpangan. Maksud tingkat pelayanan dalam ketentuan ini adalah merupakan kemampuan ruas jalan dan persimpangan untuk menampung lalu lintas dengan tetap memperhatikan faktor kecepatan dan keselamatan. 2. penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan. Dalam menentukan tingkat pelayanan yang diinginkan dilakukan antara lain dengan memperhatikan: rencana umum jaringan transportasi jalan; peranan, kapasitas, dan karakteristik jalan; kelas jalan; karakteristik lalu lintas; aspek lingkungan; aspek sosial dan ekonomi. 3. penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas; 4. penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya. Maksud rencana dan program perwujudan dalam ketentuan ini antara lain meliputi: penentuan tingkat pelayanan yang diinginkan pada setiap ruas jalan dan persimpangan; usulan aturanaturan lalu lintas yang akan ditetapkan pada setiap ruas jalan dan persimpangan; usulan pengadaan dan pemasangan serta pemeliharaan rambu rambu lalu lintas, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, dan alat pengendali dan pengaman pemakai jalan; usulan kegiatan atau tindakan baik untuk keperluan penyusunan usulan maupun penyuluhan kepada masyarakat Contoh kegiatan perencanaan yang sering dilakukan, antara lain: a. Inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan serta permasalahan lalu lintas pada ruasruas jalan, persimpangan, dan jaringan jalan; b. Penetapan tingkat pelayanan ruas jalan yang diinginkan; c. Perumusan dan penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas; d. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan.

Kegiatan pengaturan lalu lintas, meliputi Kegiatan penetapan kebijaksanaan lalu lintas pada jaringan atau ruas-ruas jalan tertentu. termasuk dalam pengertian penetapan kebijaksanaan lalu lintas dalam ketentuan ini antara lain: penataan sirkulasi lalu lintas, pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pemakai jalan tertentu, penentuan kecepatan maksimum dan/atau minimum, larangan penggunaan jalan, larangan dan/atau perintah bagi pemakai jalan, usaha peningkatan kapasitas jalan ruas, persimpangan, dan/atau jaringan jalan. 11

Contoh kegiatan pengaturan yang sering dilaksanakan, antara lain: Penerapan manajemen lalu lintas pada ruas jalan meliputi : a. Pengaturan lalu lintas satu arah dan atau dua arah; b. Pengaturan pembatasan masuk kendaraan sebagian dan atau seluruh kendaraan; c. Pengaturan larangan berhenti dan atau parkir pada tempat-tempat tertentu; d. Pengaturan kecepatan lalu lintas kendaraan; e. Pembatasan muatan sumbu terberat bagi ruas-ruas jalan tertentu. Penerapan manajemen lalu lintas pada persimpangan meliputi : a. Pengaturan persimpangan sebidang tanpa alat pemberi isyarat lalu lintas; b. Pengaturan persimpangan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas; c. Pengaturan persimpangan tak sebidang. Penerapan manajemen lalu lintas pada jaringan jalan meliputi : a. Pengaturan rute atau trayek angkutan penumpang umum; b. Pengaturan jaringan lintas atau rute angkutan barang; c. Pengaturan sirkulasi lalu lintas pada suatu kawasan

Kegiatan pengawasan lalu lintas, meliputi 1. pemantauan dan penilaian terhadap pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas. Kegiatan pemantauan dan penilaian dimaksudkan untuk mengetahui efektifitas dari kebijaksanaan-kebijaksanaaan tersebut untuk mendukung pencapaian tingkat pelayanan yang telah ditentukan. Termasuk dalam kegiatan pemantauan antara lain meliputi inventarisasi mengenai kebijaksanaan-kebijaksanaan lalu lintas yang berlaku pada ruas jalan, jumlah pelanggaran dan tindakan-tindakan koreksi yang telah dilakukan atas pelanggaran tersebut. Termasuk dalam kegiatan penilaian antara lain meliputi penentuan kriteria penilaian, analisis tingkat pelayanan, analisis pelanggaran dan usulan tindakan perbaikan. 2. tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas. Tindakan korektif dimaksudkan untuk menjamin tercapainya sasaran tingkat pelayanan yang telah ditentukan. Termasuk dalam tindakan korektif adalah peninjauan ulang terhadap kebijaksanaan apabila di dalam pelaksanaannya menimbulkan masalah yang tidak diinginkan. Contoh kegiatan pengawasan yang sering, antara lain: a. Pemantauan dan penilaian terhadap kebijaksanaan lalu lintas. 12

b. Tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas.

Kegiatan pengendalian lalu lintas, meliputi 1. pemberian arahan dan petunjuk dalam pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas. Pemberian arahan dan petunjuk dalam ketentuan ini berupa penetapan atau pemberian pedoman dan tata cara untuk keperluan pelaksanaan manajemen lalu lintas, dengan maksud agar diperoleh keseragaman dalam pelaksanaannya serta dapat dilaksanakan sebagaimana mestinya untuk menjamin tercapainya tingkat pelayanan yang telah ditetapkan. 2. pemberian bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan kewajiban masyarakat dalam pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas. Contoh pengendalian yang sering dilakukan, antara lain: a. Pemberian arahan dan petunjuk dalam pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas. b. Pemberian bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan kewajiban dalam pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas, seperti mengenai tata cara berlalu lintas, tata cara menaikan dan menurunkan penumpang, tata cara membongkar dan memuat barang, dan tata cara parkir kendaraan.

APLIKASI KOTA SUKABUMI PEROLEH PIALA WAHANA TATA NUGRAHA Dalam membangun sebuah kota yang dapat membangkitkan pertumbuhan dari berbagai sektor diperlukan suatu konsep yang terpadu yang dituangkan dalam suatu program yang didesain agar dapat merekayasa perkembangan pembangunan secara cermat, terencana, terpadu dan konsisten agar secara bertahap berbagai kendala dapat teratasi, ada lima faktor penting yang dikemukakan oleh Tjokroamidjoyo (1979:14-15) antara lain : Pertama, adalah permasalahan – permasalahan pembangunan suatu negara/masyarakat yang dikaitkan dengan sumber – sumber pembangunan yang dapat diusahakan, dalam hal ini sumber – sumber daya ekonomi dan sumber – sumber daya lainnya. Kedua, adalah tujuan serta sasaran rencana yang ingin dicapai. Ketiga, adalah kebijaksanaan dan cara untuk mencapai tujuan dan sasaran rencana dengan melihat penggunaan sumber – sumbernya dan pemilihan alternatif – alternatifnya yang terbaik. Keempat, penterjemahan dalam program – program atau kegiatan – kegiatan usaha yang konkrit. Kelima, adalah jangka waktu pencapaian tujuan. Sejalan konsep diatas pemerintah Kota Sukabumi mengangkat masalah pokok dalam pembangunan daerah terletak pada potensi wilayah yang ada di Kota Sukabumi yang dituangkan dalam program pembangunan daerah (propeda) tahun 2001 – 2005 yang ditetapkan melalui Peraturan Daerah No 18 tahun 2000 tentang Program Pembangunan Daerah (Propeda) Kota Sukabumi tahun 2001 – 2005. Perda tersebut 13

merupakan produk hukum atau kebijakan publik (public policy), yang menurut Dye, 1987 adalah Whatever Government choose to do or not to do, kemudian anderson, (1978) mendefinisikan sebagai those policies developmed by government bodies and officials, sedangkan Santoso, (1988) menyebutkan bahwa kebijakan publik terdiri dari serangkaian keputusan yang dibuat oleh pemerintah untuk mencapai tujuan tertentu dan petunjuk – petunjuk yang diperlukan terutama dalam bentuk peraturan – peraturan dan dekrit – dekrit pemerintah. Dari konsep – konsep diatas maka jelas bahwa properda merupakan kebijakan pemerintah Kota Sukabumi yang mengikat seluruh komponen pemerintah baik eksekutif maupun legislatif serta masyarakat dalam upaya mencapai tujuan pembangunan Kota Sukabumi. Di dalam properda Kota Sukabumi tahun 2001 – 2005 telah ditetapkan visi dan misi Kota Sukabumi sebagai pusat pelayanan jasa terpadu di bidang perdagangan, pendidikan dan kesehatan.Untuk mewujudkan visi Kota harus didukung oleh sektor – sektor lain, salah satu sektor yang penting adalah bidang lalu lintas, karena faktor ini sangat signifikan terhadap sistem pergerakan orang dan barang. Cermin kota sangat ditentukan bagaimana tingkat kinerja jalan, memberikan pelayanan terhadap sistem pergerakan orang dan barang. Dua hal yang sangat penting dalam menangani masalah lalu lintas, yang pertama adalah Manajemen Lalu Lintas dan Rekayasa Lalu Lintas. Manajemen lalu lintas adalah kegiatan yang mengatur lalu lintas dan bagaimana arus lalu lintas tersebut dikendalikan dengan menggunakan teknik rekayasa lalu lintas untuk optimasi efisiensi dan keselamatan penggunaan prasarana yang ada (Pusdiklat Perhubungan Darat, 1991). Manajemen lalu lintas terdiri dari sasaran strategi dasar manajemen lalu lintas meliputi : (a) Manajemen Kapasitas (Management of Capacity), berkaitan dengan pengolahan untuk meningkatkan kapasitas prasarana, atau suatu upaya pendekatan dari sisi penawaran. (b) Manajemen Permintaan (Management of Demand), berkaitan dengan tindakan pengaturan dan pengendalian terhadap permintaan lalu lintas, umumnya bersifat regulasi terhadap permintaan perjalanan. (c) Manajement Prioritas (Management of Priority), berkaitan dengan pemberian prioritas bagi lalu lintas yang dapat meningkatkan efisiensi dan/atau keselamatan. (d) Manajemen arus lalu lintas, adalah berupa pengaturan sirkulasi pengaturan sirkulasi arus lalu lintas eksternal dan internal dari kawasan pembangunan tersebut. Salah satu contoh yang dapat dilakukan adalah dengan pelarangan parkir bagi kendaraan di ruas jalan tertentu yang dapat mengurangi kapasitas dari jalan tersebut. (e) Manajemen kapasitas ruas jalan, yaitu meliputi pengaturan arus keluar masuk kawasan yang dibangun, menghitung kapasitas jalan sekitar dengan tujuan untuk melihat tingkat pelayanan dari ruas jalan tersebut. Langkah yang dapat diambil adalah dengan melarang parkir kendaraan pada daerah sekitar pintu keluar masuk kawasan tersebut, melarang pembatasan akses masuk kejalan di sekitar kawasan pembangunan guna mempertahankan kelas dan tingkat pelayanan jalan-jalan tersebut. (f) Manajemen kapasitas simpang, pengaturan terhadap simpang yang sekarang terkena dampak maupun yang akan terkena dampak dari pembangunan kawasan. 14

Dapat berupa prioritas terhadap arus yang lebih besar, kanalisasi, alat pemberi isyarat lalu lintas, bundaran dan persimpangan tak sebidang. (g) Manajemen pejalan kaki, berupa penyediaan fasilitas bagi pejalan kaki yang akan masuk maupun keluar dari kawasan tersebut yang diletakkan pada jalur pintu keluar masuk dari kawasan sampai dengan pusat kawasan yang dibangun. (h) Manajemen parkir, berupa penyediaan fasilitas ruang parkir dan pola perparkiran yang akan digunakan bagi para pengunjung serta kebijaksanaan tentang tarif parkir pada kawasan tersebut. Dalam dua tahun terakhir Kota Sukabumi telah melakukan perencanaan dan pelaksanaan yang dituangkan dalam APBD baik dibidang kebinamargaan maupun bidang lalu lintas seperti pembuatan median jalan di depan Yogya Dept Store, pelebaran jalan sekaligus perubahan arus dari satu arah menjadi dua arah, pemasangan rambu dan marka, penertiban dan pengawasan lalu lintas secara terpadu, penyempurnaan simpang Jl RA Kosasih, kemudian pada APBD TA 2003 dan perubahan akan dilakukan upaya Rekayasa Lalu Lintas seperti Normalisasi Alinyemen simpang Jl Tipar Gede – Jl Otista, Jl Pelda Suryanta – Jl Otista, Jl Pelabuhan II – Jl Pasundan, penambahan kapasitas jalan Jl jend A Yani, dll. Semua upaya – upaya yang dilakukan merupakan hasil kajian bersama antara Dinas Perhubungan Kota Sukabumi, Polres Sukabumi, Bappeda, Dinas Pol PP dan Kesbang, Dinas Cipta Karya yang dituangkan dalam sebuah studi telaahan staf sebagai bahan kebijakan pemerintah Kota Sukabumi dalam menangani permasalahan pada simpul – simpul kemacetan. Upaya yang telah dilakukan oleh Kota Sukabumi dalam menangani transportasi baik perencanaan, pelaksanaan yang terprogram diatas, kelembagaan yang menangani, finansial yang teranggarkan dalam APBD selama 2(dua) tahun terakhir telah dimiliki secara istratif maupun kondisi empirik di lapangan dinilai oleh Wahana Tata Nugraha Tingkat Propinsi dinyatakan sebagai peringkat pertama dalam rangka menangangi permasalahan lalu lintas dan mendapat Piala Wahana tata Nugraha Tingkat Nasional Walikota Sukabumi sudah menggariskan bahwa pada saat briefing pertama beliau menjadi Walikota, menekankan program prioritas Walikota adalah masalah kebersihan dan lalu lintas karena kedua permasalahan tersebut menjadi indikator terhadap profil Kota. Indikator pelayanan lalu lintas adalah tingkat aksesibilitas dalam melakukan perjalanan yaitu ukuran kenyamanan atau kemudahan suatu lokasi dicapai, melalui sistem jaringan transportasi. Tentunya kita bersama dalam upaya menangani lalu lintas yang paling utama adalah masalah Mobil Penumpang Umum dimana data penelitian menunjukkan 73% masyarakat Kota Sukabumi menggunakan moda angkutan Mobil Penumpang Umum, sehingga titik persoalan adalah bagaimana manajemen trayek disempurnakan. Peningkatan disiplin perilaku operator terhadap aturan yang telah ditetapkan, dan ketegasan petugas dalam menindak pelanggaran. Hal kedua adalah tingginya tingkat perjalanan eksternal–eksternal atau yang melintasi Kota Sukabumi melalui pusat Kota sebesar rata–rata 192.457 perjalanan setiap hari, solusi terbaiknya adalah mempercepat Jalan Lingkar Sukabumi terwujud.

15

TRAFIC CALMING Polisi tidur

Polisi tidur dari aspal

Polisi tidur dari karet Polisi tidur adalah gundukan aspal atau gundukan semen yang dipasang melintang di jalan. Ada yang ditambah dengan garis-garis putih, ada pula yang polos tanpa garis-garis putih.

16

Etimologi Tidak jelas siapa pencipta ungkapan polisi tidur dan sejak kapan ungkapan itu digunakan dalam bahasa Indonesia. Polisi tidur sudah dicatat Abdul Chaer dalam Kamus Idiom Bahasa Indonesia (1984) dan diberi makna "rintangan (berupa permukaan jalan yang ditinggikan) untuk menghambat kecepatan kendaraan". Jadi, ungkapan polisi tidur pasti sudah ada sebelum tahun 1984. Kamus Besar Bahasa Indonesia Edisi Pertama (1988) dan Edisi Kedua (1991), polisi tidur belum terdaftar. Polisi tidur mulai diakui dalam KBBI Edisi Ketiga (2001) dan diberi makna 'bagian permukaan jalan yang ditinggikan secara melintang untuk menghambat laju kendaraan'. John M. Echols dan Hassan Shadily mencantumkannya dalam Kamus Indonesia-Inggris Edisi Ketiga (1989) dan memadankannya dengan traffic bump. A. Teeuw memperkenalkan polisi tidur kepada masyarakat Belanda dalam Kamus IndonesiaBelanda (2002) sebagai verkeersdrempel. Alan M. Stevens dan A. Ed Schmidgall-Tellings pun mencatat polisi tidur dalam Kamus Lengkap Indonesia-Inggris (2005) dan menginggriskannya menjadi speed trap, traffic bump. Dalam Kamus Indonesia-Rusia dan Kamus Rusia-Indonesia (ISBN 978-5-9576-0376-4)oleh V.A. Pogadaev yang diterbitkan oleh penerbit "Russky Yazik" di Moskow pada tahun 2008 kata itu dimasukkan untuk pertama kali dengan terjemahan Rusia seperti "спящий полицейский" (spyashy politseisky).

Polisi tidur di Indonesia

17

Ketentuan yang berlaku di Indonesia untuk polisi tidur Di Indonesia, ketentuan yang mengatur tentang disain polisi tidur diatur oleh Keputusan Menteri Perhubungan No 3 Tahun 1994 tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pemakai Jalan, di mana sudut kemiringan adalah 15% dan tinggi maksimum tidak lebih dari 150 mm.

Kapasitas jalan Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung volume lalu lintas ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam) atau satuan mobil penumpang (smp)/jam.

Hubungan Arus dengan Kecepatan dan Kepadatan

•

•

•

Hubungan kecepatan dan kepadatan adalah linier yang berarti bahwa semakin tinggi kecepatan lalu lintas dibutuhkan ruang bebas yang lebih besar antar kendaraan yang mengakibatkan jumlah kendaraan perkilometer menjadi lebih kecil. Hubungan kecepatan dan arus adalah parabolik yang menunjukkan bahwa semakin besar arus kecepatan akan turun sampai suatu titik yang menjadi puncak parabola tercapai kapasitas setelah itu kecepatan akan semakin rendah lagi dan arus juga akan semakin mengecil. Hubungan antara arus dengan kepadatan juga parabolik semakin tinggi kepadatan arus akan semakin tinggi sampai suatu titik dimana kapasitas terjadi, setelah itu semakin padat maka arus akan semakin kecil.

Faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan Faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradient jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Rumus di wilayah perkotaan ditunjukkan berikut ini: 18

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) CO = Kapasitas dasar (smp/jam), biasanya digunakan angka 2300 smp/jam FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya utk jalan tak terbagi) FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Tingkat pelayanan Tingkat pelayanan berdasarkan KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan diklasifikasikan atas:

Tingkat pelayanan A dengan kondisi: 1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi; 2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan; 3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.

Tingkat pelayanan B dengan kondisi: 1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas; 2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan; 3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

Tingkat pelayanan C 19

dengan kondisi: 1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi; 2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat; 3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

Tingkat pelayanan D dengan kondisi: 1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus; 2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar; 3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

Tingkat pelayanan E dengan kondisi: 1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah; 2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi; 3. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

Tingkat pelayanan F dengan kondisi: 1. arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang; 2. kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama; 3. dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0

20

Persimpangan

Suatu persimpangan utama di Philipina Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu , disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk mengendalkan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan pesimpangan.

Konflik di Persimpangan

Konflik dipersimpangan 21

Dipersimpangan konflik yang terjadi dikelompokkan atas: 1. 2. 3. 4.

Berpotongan atau disebut juga crossing, dimana dua arus berpotongan langsung. Bergabung atau disebut juga merging, dimana dua arus bergabung. Berpisah atau disebut juga sebagai diverging, dimana dua arus berpisah Bersilangan atau disebut juga weaving, dimana dua arus saling bersilangan, terjadi pada bundaran lalu lintas.

Bentuk Pengendalian Persimpangan

Pendekatan dalam pengendalian persimpangan Bentuk pengendalian tergantung kepada besarnya arus lalu lintas, semakin besar arus semakin besar konflik yang terjadi semakin kompleks pengendaliannya atau dijalan bebas hambatan memerlukan penanganan khusus.

Persimpangan Sederhana Bila arus masih rendah dan kecepatan lalu lintas rendah dapat diterapkan, dimana kendaraan yang datang dari kiri mendapat perioritas lebih dulu. Persimpangan seperti ini banyak ditemukan di jalan lingkungan kawasan pemukiman.

Persimpangan Perioritas Bila suatu persimpangan arus dijalan utama (mayor) bersimpangan dengan dengan jalan kecil (minor) maka kendaraan yang berada di jalan utama mendapat hak terlebih dahulu, untuk menegaskan hal tersebut digunakan rambu lalu lintas 'beri kesempatan' berupa segitiga terbalik yang ditempatkan dijalan minor, untuk lebih mempertegas digunakan rambu 'stop' dimana

22

pengemudi dijalan minor wajib berhenti dan masih dilengkapi marka jalan sebagai pelengkap rambu Beri Kesempatan dan Rambu Stop.

Lampu Lalu Lintas

Urutan isyarat lampu lalu lintas Bila arus sudah semakin tinggi, atau dua jalan dengan tingkatan yang sama bertemu maka digunakan lampu lalu lintas. Isyarat lampu yang digunakan ditetapkan berdasarkan ketentuan internasional Vienna Convention on Road Signs and Signals tahun 1968 , dimana isyarat lampu merah berarti berhenti, isyarat lampu kuning berarti bersiap untuk berhenti atau jalan, sedang isyarat lampu hijau berarti berjalan. Urutan lampu menyala seperti ditunjukkan dalam gambar adalah: 1. 2. 3. 4.

Lampu merah menyala, kendaraan berhenti Lampu merah dan kuning menyala, kendaraan bersiap untuk berjalan Lampu hijau, kendaran berjalan Lampu kuning, kendaraan berhenti kecuali terlalu dekat dengan garis henti atau kalau berhenti dapat mengakibatkan celaka kendaraan masih bisa berjalan.

Bundaran Lalu Lintas Digunakan bila lahan mencukupi untuk membangun bundaran ditengah persimpangan. Persimpangan ini mempunyai kapasitas kurang lebih sama dengan lalu lintas. Aturan yang berlaku pada bundaran lalu lintas adalah kendaraan yang berada di bundaran mendapat perioritas terlebih dahulu.

Persimpangan Tidak Sebidang

23

Jembatan Semanggi Digunakan untuk mengendalikan persimpangan dengan arus yang tinggi atau pada jalan bebas hambatan atau jalan tol. Salah satu persimpangan tidak sebidang pertama di Indonesia adalah Jembatan Semanggi di Jakarta Bentuk persimpangan tidak sebidang dapat berbentuk: • • •

Jembatan layang yang disebut juga Flyover Terowongan yang disebut juga Under Interchange merupakan persilangan yang bisa berpindah dari ruas yang satu ke ruas yang lain, salah satu bentuk yang populer adalah jembatan semanggi atau dengan bentuk diamont.

Ruas jalan

24

Ruas Jalan adalah bagian atau penggal jalan diantara dua simpul/persimpangan sebidang atau tidak sebidang baik yang dilengkapi dengan alat pemberi isyarat lalu lintas ataupun tidak. Sebagai contoh ruas jalan tol adalah bagian atau penggal dari jalan tol tertentu yang pengusahaannya dapat dilakukan oleh badan usaha tertentu.

Kode Ruas Jalan Kode ruas jalan yang selanjutnya disebut nomor rute adalah kode dalam bentuk angka yang digunakan sebagai identitas dari suatu ruas jalan; Rute adalah kumpulan ruas jalan yang menghubungkan satu tempat dengan tempat lain secara menerus.

Penomoran rute jalan Nomor rute untuk ruas jalan Nasional dan/atau arteri primer menggunakan angka. Pemberian nomor rute mengikuti ketentuan sebagai berikut : 1. ruas jalan yang sejajar/paralel dengan Pulau Jawa diberikan nomor ganjil dengan urutan ruas jalan utama dan selanjutnya menyesuaikan mulai dari atas ke bawah (Utara ke Selatan); 2. ruas jalan yang melintang pulau diberikan nomor genap dengan urutan mulai dari kiri ke kanan (Barat ke Timur);

25

Jalan tol Jalan tol (di Indonesia disebut juga sebagai jalan bebas hambatan) adalah suatu jalan alternatif untuk mengatasi kemacetan lalu lintas ataupun untuk mempersingkat jarak dari satu tempat ke tempat lain. Untuk menikmatinya, para pengguna jalan tol harus membayar sesuai tarif yang berlaku. Penetapan tarif didasarkan pada golongan kendaraan. Di Indonesia, jalan tol sering dianggap sinonim untuk jalan bebas hambatan, meskipun hal ini sebenarnya salah. Di dunia secara keseluruhan, tidak semua jalan bebas hambatan memerlukan bayaran. Jalan bebas hambatan seperti ini dinamakan freeway atau expressway (free berarti "gratis", dibedakan dari jalan-jalan bebas hambatan yang memerlukan bayaran yang dinamakan tollway atau tollroad (kata toll berarti "biaya")).

Daftar jalan tol di Indonesia Antarkota Pulau Sumatra • •

Jalan Tol Belmera Jalan Tol Medan-Binjai

Pulau Jawa • •

Jalan Tol Jakarta-Cikampek Jalan Tol Purbaleunyi ( Purwakarta - Bandung - Cileunyi ) o Jalan Tol Cipularang ( Cikampek - Purwakarta - Padalarang ) o Jalan Tol Padaleunyi ( Padalarang - Cileunyi )

• • •

Jalan Tol Jagorawi ( Jakarta - Bogor - Ciawi ) Jalan Tol Palimanan-Kanci (sekitar Cirebon) Jalan Tol Jakarta-Merak o Jalan Tol Jakarta-Tangerang o Jalan Tol Tangerang-Merak Jalan Tol Jakarta-Serpong Jalan Tol Surabaya-Gempol

• •

Dalam kota • •

JORR (Jakarta Outer Ring Road) Jalan Tol Arteri Semarang 26

• •

Jalan Tol Dalam Kota Jalan Tol Prof. Dr. Sedyatmo (Tol Bandara

Frame Relay untuk Menangani Komunikasi Suara Maksud semula, Frame Relay memang digunakan untuk menangani komunikasi data, namun kini ia sudah mulai dimanfaatkan juga untuk menangani komunikasi suara (telepon), suatu hal yang agak mengejutkan namun memang nyata. Awalnya dimulai oleh perusahaan transportasi muatan barang segar (dry and refrigerated), yakni Allen Lund Co. (La Canada, California). Allend Lund Co. mempunyai 13 kantor cabang di Amerika Serikat dan Kanada; perusahaan ini telah lama menggunakan layanan jaringan publik konvensional untuk hubungan dengan dan antar kantor cabangnya. Ketika perusahaan tersebut meneliti kemungkinan alternatif mengenai jaringan publiknya, mereka menemukan bahwa sirkit sewa menghabiskan biaya sekitar 5.000 dolar perbulan lebih banyak daripada menggunakan layanan Frame Relay publik dari Perusahaan MCI Communication. Namun sayangnya, Frame Relay dari MCI tidak dapat dipakai untuk mendukung lalu lintas suara. Allend Lund kemudian memutuskan utuk memasang piranti-piranti akses Frame Relay yang dapat menangani suara secara maraton yang disebut FRAD (FRADs = Frame Relay access Devices) dari Micom Communications Corp. (Simi Valey, California). Karena percakapan telepon dan fax di lingkup jaringan kantor-kantor cabang yang dimilikinya pada intinya bebas biaya, Allend Lund kini bisa menghemat 1.500 dolar perbulan untuk rekening telepon (suara).Perintis Frame Relay suara lainnya di Amerika adalah Morgan Keegan (Memphis, Tennese), sebuah firma broker (brokerage house). Morgan Keegan sebelumnya telah mengoperasikan jaringan-jaringan yang terpisah untuk lalu lintas data dan suara. Firma ini kemudian memutuskan untuk menyalurkan data dan suara secara bersama-sama dalam sebuah jaringan Frame Relay untuk alasan-alasan manajemen dan biaya. Sebelumnya ia menggunakan sirkit-sirkit sewa untuk berhubungan dengan para mitra bisnisnya (trader). Jaringan Frame Relay yang dimilikinya kini berbasis pada pengarah-pengarah (router) 6520MP dari Motorola Information System Group (Mansfield, Massachusetts), yang mampu melakukan tugasnya dengan biaya yang lebih murah. Dari segi teknis, Frame Relay sebenarnya memiliki dua kendala untuk menangani lalu lintas suara. Pertama, jaringan Frame Relay publik mentransportasikan frame-frame dalam pola yang pertama datang yang pertama pula yang dilayani. Tidak seperti penyakelar-penyakelar yang menyesuaikan diri dengan standar ATM (mode transfer asinkron), penyakelar-penyakelar Frame Relay tidak dapat menset prioritas-prioritas dari lalu lintas yang tipenya berbeda. Kedua, sementara semua lalu lintas ATM dibawa melalui sel-sel yang panjangnya tetap (53 byte), paket- paket Frame Relay panjangnya bervariasi. Bergantung kepada aplikasinya, sebuah frame dapat mencapai 1000 byte panjangnya. Panjang yang bersifat variabel ini akan menghasilkan 27

tundaan yang variabel, yang merupakan masalah besar bagi lalu lintas yang peka terhadap tundaan seperti halnya pada suara. Untuk mengatasi kedua kendala tersebut, FRAD yang dipakai memanfaatkan teknik yang disebut prioritisasi maupun fragmentasi frame. Dengan prioritisasi, FRAD-FRAD memproses frame-frame yang mengandung lalu lintas yang peka terhadap tundaan (suara, fax dan mainframe SNA IBM) sebelum mereka mengirim lalu lintas yang tidak dipengaruhi oleh tundaan jaringan. Beberapa FRAD juga memungkinkan para perancang jaringan menciptakan parameter-parameter troughput minimum untuk setiap aplikasi guna menjamin bahwa lalu lintas prioritas rendah tidak sepenuhnya terkunci dari jaringannya ketika lalu lintas prioritas tingginya demikian banyak. Dengan fragmentasi frame, FRAD-FRAD mengiris dan memotong-motong frame-frame yang mempunyai panjang variabel menjadi paket-paket kecil dengan ukuran yang seragam untuk menghasilkan berubahan tundaan yang tidak mencolok.Kecuali kedua teknik pokok ini, FRAD-FRAD yang mempunyai kemampuan menangani suara tersebut juga menggunakan kompresi untuk meminimumkan lebarpita yang dibutuhkan dalam membawa lalu lintas suara. Percakapan konvensional yang dibawa melalui jaringan tersakelar publik mengkonsumsi 64 kbps dari lebarpita, sementara FRAD dapat menekan panggilan-panggilan suara turun sampai 4kbps. Masalah lain yang dapat muncul ketika menempatkan suara melalui Frame Relay adalah gema (echo), ketika mentransmisikan suara yang dipantulkan kembali ke titik tersebut dari tempat ia dipancarkan. Jika waktu tundaan antara percakapan dan gema lebih dari 45 milidetik, kondisi ini akan menyebabkan percakapan tersebut berhenti. Cara yang paling jitu untuk mengeliminasinya adalah dengan menggunakan sebuah peredam gema yang menciptakan suatu model matematis dari suatu pola percakapan dan mengurangkannya dari jalur transmisi. Beberapa algoritma kompresi suara yang juga mencakup kemampuan untuk menindas gema, akan membuatnya lebih hemat biaya daripada memasang penindas-penindas gema eksternal. Kemampuan untuk mengirimkan fax melalui Frame Relay juga merupakan suatu pilihan yang menarik bagi banyak perusahaan yang menghadapi tanggungan rekening yang besar bagi rangkaian-rangkaian yang digunakan untuk pengiriman fax di antara kantor-kantor cabang yang berjauhan dengan kantor pusatnya. Persyaratan untuk mengirim fax melalui Frame Relay agak berbeda daripada suara. Sebagai contoh, suara dapat dikompresi atau didekompresi dengan sedikit degradasi layanan. Betapapun, fax hanya dapat dikompresi pada tingkat sebegitu jauh sebelum mesin fax penerima sudah mulai mendeteksi adanya kesalahan-kesalahan dalam transmisi. Demodulasi merupakan suatu alternatif yang baik, karena ia tidak menggunakan banyak lebarpita (kurang dalam kebanyakan kasus) dan sangat efisien secara keseluruhan.

Antarkerja Frame Relay dengan ATM Layanan saling dukung atau antarkerja (interworking) antara Frame Relay dan ATM sedang menjadi topik hangat di Amerika Serikat, di mana permintaan akan layanan Frame Relay masih terus tumbuh mencapai angka lipat tiga. Layanan antarkerja ini menawarkan keuntungan yang jelas baik bagi para penyedia layanan maupun para pelanggan mereka. Para penyedia layanan 28

komunikasi yang dapat menghubungkan situs jaringan Frame Relay dengan situs jaringan ATM secara transparan tentunya memiliki kans penjualan yang lebih mudah untuk kedua tipe layanan tersebut. Dalam kasus-kasus tertentu, para pelanggan kelompok korporasi (kelompok jaringan bisnis dalam suatu firma, industri atau perusahaan besar) menghindari penggantian sirkit sewa mereka dengan Frame Relay. Hal ini disebabkan kecepatan yang relatif masih dipandang rendah pada Frame Relay, yakni umumnya 56kbps untuk hubungan ke tempat-tempat yang jauh, sementara koneksi- koneksi pada sisi sentral menggunakan akses T1 (1,544Mbps). Di lain pihak, fakta menunjukkan bahwa, perusahaan-perusahaan besar tidak membutuhkan koneksi ATM kecepatan tinggi (tentunya dengan biaya yang tinggi pula) yang menyebar ke kantorkantor cabang mereka. Di sinilah layanan antarkerja memberikan solusi terbaik dari kedua masalah tersebut; Frame Relay kecepatan rendah (dan hemat biaya) ke kantor-kantor cabang, dengan akses ATM kecepatan tinggi ke lokasi kantor pusat. Pendekatan campuran ini tentunya banyak menarik minat perusahaan-perusahaan yang telah menggunakan layanan Frame Relay. Para pengguna Frame Relay umumnya membangun jaringan mereka dalam konfigurasi Star, dengan banyak tempat atau lokasi yang jauh-jauh yang kemudian mengumpan ke sebuah sentral. Jika perusahaan- perusahaan ini kemudian menambah lebih banyak kantor cabang ke jaringan mereka, plafon lebar pita Frame Relay T1 memberikan suatu masalah yang besar bagi sisi sentralnya. Dengan antarkerja layanan, para pelanggan dapat bermigrasi dari Frame Relay ke ATM pada basis lokasi ke lokasi, yang tentunya lebih hemat biaya daripada menghadapi perpindahan teknologi. Pendekatan evolusioner ini juga memberikan kepada para penggunanya suatu kesempatan untuk menekan biaya investasi yang lebih besar dalam teknologi Frame Relay.

Antarkerja Jaringan dan Antarkerja Layanan Walaupun istilah antarkerja secara generik digunakan untuk menggambarkan bekerja bersama saling dukung antara Frame Relay dan ATM, sesungguhnya ada dua tipe antarkerja yang berbeda. Antarkerja jaringan (network interworking) dan antarkerja layanan (service interworking). Ada perbedaan yang sederhana di antara keduanya. Antarkerja jaringan memungkinkan dua lokasi Frame Relay untuk berkomunikasi melalui tulangpunggung ATM kecepatan tinggi. Antarkerja layanan memungkinkan situs Frame Relay berkomunikasi dengan situs ATM. Kedua tipe antarkerja ini dapat dilihat pada Gambar 3a dan 3b. Ada beberapa pilihan teknis untuk antarkerja koneksi Frame Relay dengan koneksi ATM. Kedua tipe antarkerja tersebut membutuhkan sebuah IWF (interworking function) untuk menterjemahkan dan mengubah protokol-protokol (dari Frame Relay ke ATM dan sebaliknya). IWF ini, yang umumnya dilakukan dalam sebuah penyaklar (switch), bertanggung jawab terhadap sejumlah aktifitas, termasuk pemetaan berbagai parameter, memformat informasi, membatasi paket-paket dan sel- sel, dan menterjemahkan alamat-alamat. IWF juga menangani manajemen lalu lintas komunikasi dengan mengubah parameter-parameter kemacetan (kongesti) dan parameter penentu pemenuhan persyaratan pembuangan (discard eligibility), yang penanganannya berbeda antara Frame Relay dan ATM. 29

Bagi penyedia layanan, antarkerja jaringan memberikan kemampuan untuk menjumlahkan sekelompok lalu lintas komunikasi Frame Relay kecepatan rendah ke dalam sebuah jaringan kecepatan tinggi. Dengan antarkerja jaringan, Jaringan Frame Relay dipakai sebagai pertimbangan untuk menekanbiaya, yang tentu saja hal ini akan mengimbas ke para pelanggannya. Antarkerja jaringan menuntut beberapa masalah yang harus diselesaikan oleh IWF, Di antaranya adalah fungsi-fungsi pemformatan frame (frame formatting), pemultiplekan hubungan (connection multiplexing), penentu pemenuhan persyaratan pembuangan (DE;discard eligibility) dan pemetaan prioritas sel hilang (CLP; cell loss priority), pemetaan indikasi kemacetan (congestion indication mapping), manajemen lalu lintas komunikasi (traffic management), enkapsulasi protokol dan operasinya serta pemeliharaan monitoring. Dengan antarkerja layanan, konversi antara Frame Relay dan ATM ditangani secara transparan bagi pelanggan oleh jaringan penyedia layanan. Antarkerja layanan menuntut fungsi-fungsi translasi yang begitu mirip dengan antarkerja jaringan. Pemformatan frame untuk antarkerja layanan sama dengan pada antarkerja jaringan, seperti pilihan-pilihan untuk pemetaan DE/CLP. Dengan antarkerja layanan, dilakukan pemetaan PVC (permanent virtual circuit) Frame Relay tunggal ke VPI/VCI (virtual path/virtual circuit identifier) ATM tunggal yang didukungnya. Demikian pula fungsi-fungsi inti lainnya yang mempunyai peran untuk pelaksanaan antarkerja layanan termasuk manajemen lalu lintas, manajemen PVC, dan enkapsulasi protokol.Ada dua mode dari enkapsulasi protokol untuk antarkerja layanan: mode transparan dan mode translasi. Perbedaan antara keduanya terletak pada caranya informasi protokol pada lapisan yang lebih atas ditangani dalam proses konversi protokol. Mode transparan antarkerja layanan melucuti header Frame Relay, mengenkapsulasi keseluruhan payload (beban informasi) yang dibawa ke dalam sel-sel ATM, dan meneruskannya tanpa diubah. Mode translasi memetakan penjembatanan lapisan-lapisan yang atas dan protokol-protokol pengarahnya di antara Frame Relay dan ATM. Pertama-tama IWF memeriksa header payload yang masuk untuk menentukan protokol-protokol lapisan-lapisan atasnya (Ethernet, token ring IP, dan sebagainya), kemudian mengganti header-nya dengan header payload keluar yang cocok dalam format khusus bagi Frame Relay atau ATM. Keputusan pada mode enkapsulasi yang mana dari kedua metode tersebut, secara luas akan bergantung pada jaringan-jaringan pelanggan. Misalnya Jika piranti di tempat pelanggan pada satu lokasi menggunakan RFC 1490 (the Internet engineering Task Force standard for multiprotocol interconnection over Frame Relay), dan piranti di lokasi lainnya menggunakan RFC 1483 (the IETF standard for multiprotocol encapsulation using ATM adaptation layers), maka mode tranlasilah yang harus digunakan. Sebaliknya, mode transparan dapat diterapkan sebagai suatu metode enkapsulasi yang umum digunakan pada lokasi-lokasi pelanggan.

Penutup Betapapun kini terjadi perkembangan yang luar biasa pada layanan jasa telekomunikasi, misalnya pada kasus Frame Relay ini dan kemampuannya untuk berantarkerja dengan ATM. 30

Perkembangannya lebih jauh di masyarakat ditentukan faktor ekonomi dan informasi yang jelas serta transparan oleh penyedia layanan bagi para calon pelanggannya. Dalam hal layanan suara, telepon Frame Relay sekarang ini memang sedang bersaing dengan telepon (via) internet. Telepon internet lebih unggul dalam hal cakupan karena lalu lintas suara Frame Relay sekarang ini terbatas penggunaannya pada komunikasi dalam lingkup perusahaan dan kantor-kantor cabangnya, sementara jaringan internet telah menyebar begitu luas ke seluruh dunia.Untuk antarkerja Frame Relay dengan ATM, perkembangan lebih jauh ditentukan oleh kemampuan para penyedia layanan untuk mendefinisikan dan merumuskan masalah-masalah dalam hal komunikasi bisnis para calon pelanggannya, serta menyediakan solusi bagi masalahmasalah tersebut sehingga urusan bisnis menjadi lancar dengan adanya dukungan telekomunikasi yang begitu canggih, efisien dan hemat biaya. Pada prinsipnya adalah; para calon pelanggan tentu ingin mengetahui apa yang dapat dikerjakan oleh antarkerja, namun pada umumnya mereka tidak akan memperhatikan peralatan macam apa yang disediakan oleh penyedia layanan yang akan digunakan untuk memberikan tampilan layanan yang dibutuhkan.

Sumber Bahan 1. Best of Both Worlds Communications International. November 1995. 2. Beth Gage & Christine Heckart, Listen Up! Frame Relay Gets Heard tele.com. June 1996. 3. Beth Gage. ATM Meets Frame Relay tele.com. April 1996 4. Phil Croucher. 1989. Komunikasi dan Jaringan Kerja (terj. Andy, 1992. PT Elex Media Komputindo Jkt). 5. Rajiv Kapoor. How Frame Relay Works: Basic Data Flow Telecommunications Development Asia-Pasific. December 1995. (Adopted from Buyer's Guide to Frame Relay Networking 1991, Netrix Corporation). 6. Steven J. Beeferman. Packet Radio Global Communications, second quarter 1987. 7. The Voice of Relay Speaks Up Communications International. November 1996. 8. The Interworkout Network and Service differences tele.com. April 1996. Drs. Sunomo adalah Pemerhati masalah Teknik Telekomunikasi, mengajar di Jurusan Elektro FPTK IKIP Yogyakarta

31