Tak Trzymać. Cz.2 69h2h

Tak Trzymać. cz.2

Steady! as she goes!

Część 2/2 Lata 1991-1999 By Władysław Chmielewski

Published by Władysław Chmielewski All rights reserved. Wszystkie prawa zastrzeżone

Copyright 2015 Władysław Chmielewski

Smashwords Edition, License Notes This ebook is licensed for your personal enjoyment only. This ebook may not be re-sold or given away to other people. If you would like to share this book with another person, please purchase an additional copy for each recipient. If you’re reading this book and did not purchase it, or it was not purchased for your enjoyment only, then please return to Smashwords.com or your favorite retailer and purchase your own copy. Thank you for respecting the hard work of this author.

Okładka i foto okładki: Władysław Chmielewski Ilustracje i foto: Władysław Chmielewski Korekta i edycja: Władysław Chmielewski

ISBN 978-83-941318-2-1 Wydanie I

Table of Contents Prolog Lata: 1991-1999 1. „Generał Bem” 1991 r. 2. „Kopalnia Zofiówka” 1992 r. 3. „Kopalnia Borynia” 1993 r. 4. „Wieluń” 1993 r. 5. „Powstaniec Listopadowy” 1994 r. 6. „Studzianki” 1995 r. 7. „Uniwersytet Wrocławski” 1996 r. 8. „Uniwersytet Jagielloński” 1997 r. 9. „Generał Madaliński” 1998 r. 10. Informacje o statkach "moich" 11. Autor

12. Zakończenie 13. Szkice

DEDYKACJA. PODZIĘKOWANIA. Książkę tę poświęcam wszystkim dobrym ludziom, z którymi zetknął mnie LOS podczas nauki zawodu marynarskiego oraz Tym, z którymi przez lata pływałem na statkach dzieląc trudy pracy na morzu i wspólnie pokonując wszelkie morskie niebezpieczeństwa. Wielu z Nich już zmarło nie pozostawiwszy po swym marynarskim życiu żadnych wspomnień. Czas i ludzie o Nich zapomną. Niech chociaż te moje skromne spisane wspomnienia pozostaną po NAS i naszym trudnym, ale jakże ciekawym życiu.

***~~~***

Dziękuję wszystkim, którzy uczyli mnie, jak dobrze i uczciwie przeżyć swoje życie, jak dobrze wykonywać swoją pracę, jak - z narażaniem się "władzom" bronić prawych ludzi. Dzięki Nim mogłem przez ponad 20 lat pływać na stanowisku kapitana statku - nie mając ani jednej zawinionej awarii, ani jednego zawinionego wypadku z ludźmi. Obrona ludzi przed Dyrekcją narażała mnie na zarzuty, że "kapitan w kapitalizmie nie ma obowiązku stać po stronie załogi, gdyż związki zawodowe już go nie obronią". To niestety prawda. Dziękuję czytelnikom, którzy zechcą poświęcić swój czas na przeczytanie tej książki i przepraszam, za ewentualne błędy.

***~~~***

PROLOG

Lectori benevolenti salutem. (Życzliwemu czytelnikowi pozdrowienia). W okresie objętym niniejszymi notatkami, czyli w czasie 45 lat = 1955-1999, byłem : na 5 statkach uczniem/praktykantem, na 5 statkach starszym marynarzem/asystentem, na 18 statkach oficerem: trzecim, drugim, pierwszym, na 30 statkach kapitanem. RAZEM = 58 zaokrętowań. Gdy w 1955 r. rozpocząłem naukę w szkole morskiej w Gdyni, miałem 16 lat. W 1999 r., kończąc pracę na morzu, miałem 60 lat. To baaardzo długi okres. Duża ilość zaokrętowań na statkach, a więc praktyka morska i doświadczenie, niezliczone zdarzenia i przygody, zachęcają do opisu tych lat i upoważniają do wypowiadania swego zdania na temat pracy na statkach. W czasie pierwszych 25 lat mojej pracy w Polskiej Żegludze Morskiej w Szczecinie spotykałem się z miłą atmosferą na statkach i w biurze; natomiast po 1985 roku, gdy zaczęły dojrzewać przemiany ustrojowe w Polsce, a już po 1989 r. na mur-beton - atmosfera zarówno na statkach jak i w biurze PŻM stała się nieprzyjemna. Człowiek szedł tam tylko dlatego, że iść musiał. Pisanie rozpocząłem w 1991 r. będąc na statku "Generał Bem", gdy po kursach komputerowych kupiłem sobie komputer, a następnie dodawałem następne lata, które będąc świeżo w pamięci, są dokładniej opisane. Pomocą w pisaniu są moje jakby "dzienniki okrętowe". Krótkie, codzienne notatki z lat 1964-68 i 1981-98: na jakim statku byłem zaokrętowany, w jakich portach byłem i co się wydarzyło. Reszta jest w pamięci. Tym, którzy zdecydują się tę książkę przeczytać, życzę miłej lektury. Książka mówi o ciężkiej, codziennej pracy, choć zdarzeń wesołych też nie brakowało. Takie było nasze życie na statkach i tak ja je widziałem. Każdy inny uczestnik opisanych wydarzeń z pewnością widział je nieco inaczej i opisałby je także inaczej. Komu wadzą opisy awarii technicznych proponuję je opuścić. Chociaż czytając wiele książek opisujących życie, pracę i wydarzenia

na statkach – nikt tego nie opuszczał, no chyba, że to ma być beletrystyka, pod publiczkę, pod ilość sprzedanych egzemplarzy i popularność AUTORA! Załączyłem kilka wykonanych przeze mnie szkiców: spotkania i omijanie huraganów na Atlantyku, żegluga wśród wysp Filipin, żegluga po Amazonce bez pilota i bez map. Rysunki (szkice) gór lodowych wykonałem w czasie podróży do Port Churchill nad Zatoką Hudsona na statku "Generał Prądzyński", w lecie 1981 roku. Pisanie zakończyłem w rok po przejściu na emeryturę, w lutym 2000 r. To jest część druga wspomnień z lat 1991-1999. (cz. 2/2).

powrót do ToC ***~~~***

CZĘŚĆ DRUGA

Lata 1991 - 1999

TRZECIE KAPITAŃSKIE DZISIĘCIOLECIE.

~~~

1. m/s "GENERAŁ BEM". Kpt. DWT = 37.844 t., L = 201 m. 2/1991-9/1991 r. = 7,5 m-ca. Jest to statek taki sam jak "Generał Prądzyński", na którym byłem w 1980 r. i "Gen. Madaliński" - mój ostatni statek w PŻM, w 1998r. Szerokość statku 28 m, zanurzenie 11,20 m, w czasie jazdy spala paliwa 28 t/d. Choć byłem na tym statku tylko 7,5 miesiąca, to nerwów straciłem tyle ile na innych statkach przez kilka lat. Opis wszystkich wydarzeń, to byłaby księga nieustających awarii. Dlatego, jak i na wszystkich statkach, opiszę wydarzenia najważniejsze. Ileż to razy wydarzenia z kilkudziesięciu dni kwituję "po 20 dniach dopłynęliśmy do...". Ponieważ ostatni urlop przed tym statkiem miałem w zimie, poprosiłem Gł. Nawigatora, aby mnie szybciej zamustrowano, by po 6 miesiącach pobytu na statku mieć urlop w końcu lata. Przychylił się do mojej prośby i zaokrętowałem. Na tego gruchota stojącego w lutym w stoczni w Szczecinie. Dałem się zwyczajnie wykiwać. Miał być koniec remontu za 7 dni, a gdy przyszedłem na statek okazało się, że remont dopiero kilka dni temu się zaczął i będzie trwał jeszcze miesiąc. Luty-marzec. Nie wierzę, aby kto jak kto – ale Główny Nawigator nie miał informacji co się ze statkiem dzieje. Na statku nie było ogrzewania, a w kabinie miałem temperaturę 10-13C. Tak się zaziębiłem, że przez wiele tygodni nie mogłem dojść do siebie. W czasie płynięcia ze stoczni w Szczecinie do Świnoujścia mamy kłopoty z silnikiem głównym i całą tę trasę płyniemy bardzo wolno w asyście holownika. W Świnoujściu ładujemy węgiel do Amsterdamu. W przeddzień wypłynięcia ze Świnoujścia w rejs czułem się z powodu zaziębienia wprost fatalnie. Poszedłem do przychodni w Świnoujściu i lekarka stwierdziła, że nadaję się tylko do leżenia w łóżku przez kilka dni. Postanowiłem nie skorzystać ze zwolnienia lekarskiego i popłynąć. I źle zrobiłem. Nie należy się poświęcać i tak w PŻM nikt tego nie doceni. Po wielu latach doświadczeń radzę wszystkim pracownikom: nie ryzykujcie własnym zdrowiem i nie poświęcajcie się (w jakikolwiek sposób) dla armatora – pracodawcy!

Po wypłynięciu ze Świnoujścia z węglem do Amsterdamu, od razu weszliśmy w gęstą mgłę, którą mieliśmy przez dwa dni, aż statek przez całe Cieśniny Duńskie wypłynął na M. Północne. Płynąłem oczywiście bez pilota. Tam mgła ustąpiła, a zaczął się sztorm. No cóż, marzec. Wreszcie wpłynęliśmy do Amsterdamu. Tu znów pękły rury od hydraulicznego podnoszenia klap ładowni i nie można ich otworzyć. Następnego dnia po zakończeniu wyładunku węgla (35.000 ton w czasie 1 doby) znów pękła rura w innym miejscu i nie można było klap ładowni zamknąć. Wreszcie wypływamy ze śluzy i.... pękła jakaś rura w maszynowni i kilkadziesiąt ton mazutu zalało maszynownię! Starszy mechanik stał i płakał z rozpaczy. Aby nie było pożaru, stanąłem na redzie na kotwicy i załoga maszynowa cały ten mazut pompą i wiadrami zbierała i zlewała do zbiornika paliwowego, no i myła maszynownię. Następnego dnia rano, niedziela, słońce, wokoło pływają żaglówki z kolorowymi żaglami. Wyszedłem na pokład i zauważyłem, że z odpowietrzenia zbiornika paliwowego paliwo wycieka na pokład! Brakuje tylko kilku centymetrów, a wyleje się za burtę do morza! Zrobiłem alarm, cała załoga przystąpiła do zbierania paliwa z pokładu. Zrobiliśmy lekki przechył statku na przeciwną burtę, odpompowano paliwo i zapobiegliśmy wycieknięciu za burtę. Wieczorem ruszyliśmy w podróż. Przez kilka dni załoga pokładowa myła ładownie po węglu, a załoga maszynowa maszynownię. Pękła znów rura balastowa w zb. balastowym. Kilka dni później pękła rura odpowietrzenia ze zb. paliwowego (w dnie podwójnym) przechodząca przez zbiornik balastowy. Woda z tego balastu wlała się do zb. paliwowego i jako cięższa, wypchnęła paliwo do góry, do zb. balastowego! Było 780 ton wody zanieczyszczonej mazutem. Jakie z tym były kłopoty - za dużo pisania. Na dodatek, z 3-ciej ładowni zalewanej w morzu wodą morską jako balast, przez przerdzewiałe ze starości spawy woda ciekła do tunelu. Zostało to naprawione dopiero po powrocie do Europy. Wiem, że te opisy mogą być "dla osób niezainteresowanych" nudne - najlepiej w takim wypadku tekst opuścić i zatrzymać wzrok dalej. Płynęliśmy po ładunek do San Lorenzo w Argentynie. Płynięcie Atlantykiem – OK. Ponieważ była kolejka statków pod załadunek, staliśmy 7 dni na kotwicy,

na rzece, koło Buenos Aires. Wody na statku było tak mało, że dla załogi była puszczana tylko 1 raz na dobę przez 1 godzinę! Żeby jakoś przetrwać, wodę z bardzo mulistej rzeki napuszczaliśmy do basenu kąpielowego na statku, tu przez 1 dzień trochę się odstała z błota, i wpuszczaliśmy ją do zbiornika wody sanitarnej. Pewnego wieczoru, w czasie tego postoju na kotwicy koło Buenos Aires, dosłownie w czasie pół godziny zerwał się huragan, 12B! Ponieważ dno rzeki jest muliste, kotwice słabo trzymały i statki zaczęły dryfować na siebie. Musiano przeciwdziałać temu pracując maszyną, wybierając kotwicę i rzucając ją w innym miejscu. W czasie postoju na redzie Buenos Aires obserwowałem dwa bardzo ciekawe zjawiska. Zielony promień zachodzącego Słońca. Zakrycie Marsa przez Księżyc. Nawet mała część załogi była zainteresowana tym rzadkim i ciekawym zjawiskiem. Ale ponieważ przy tym nie dawano piwka, poszli gra w karty…. Po tygodniu postoju, popłynęliśmy do portu San Lorenzo. Nowe problemy. Psuły się silniki do zamykania ładowni, ulewne deszcze zalewały ładunek. W dzień shipchandler przywiózł żywność, a cała załoga hotelowa spiła się. Starszy mechanik także pijany. Posypały się kary dyscyplinarne. Około północy zakończono załadunek i o godz. 02.00 w nocy odcumowaliśmy i stanęliśmy na kotwicy, na rzece. Wówczas, na trasie od S. Lorenzo do morza, statki pływały tylko w dzień. Dwóch pilotów przypłynęło na statek o świcie, ale płynąć nie chcą, bo zanurzenie jest za duże! Kilka godzin temu było dobre! Wezwałem motorówkę, sprawdziliśmy, rzeczywiście jest większe o kilka centymetrów. Przez 4 godziny balasty same się napełniły o ponad 200 ton. Po dalszych perypetiach napisałem oświadczenie, że zanurzenie jest jak należy, choć było za duże. I znów człowiek bierze na siebie odpowiedzialność, denerwuje się i nie ma za to nawet słowa uznania. A taki człeczyna siedzi w biurze, w "eksploatacji" i według swego uznania wystawia potem kapitanowi "opinię". Nie mówię tu o wszystkich. Po południu ruszyliśmy w drogę. Na noc stanęliśmy na kotwicy, jak dawni

żeglarze, którzy żeglowali tylko w dzień a na noc wciągali swój okręt na plażę i, po zjedzeniu sucharów, kładli się spać. Następnego dnia rano mgła. W południe widzialność poprawiła się i ruszyliśmy w dalszą podróż, ale w kilkanaście minut później zepsuła się chłodnica silnika głównego i musieliśmy ponownie stanąć na kotwicy. Po naprawie tej chłodnicy ruszyliśmy dalej. Po kilku godzinach i piloci i załoga zauważyliśmy, że statek zaczyna przechylać się na lewą burtę. Znów napełnił się inny balast, ale tak nieszczęśliwie, że był to ten balast, który kilka dni wcześniej był zalany paliwem! Teraz nie było mowy o jego wyrzuceniu za burtę, gdyż była to woda zmieszana z paliwem. Stanęliśmy na kotwicy, gdyż zbliżał się wieczór. Następnego dnia około południa dopłynęliśmy na redę Buenos Aires, też o włos uniknąwszy zderzenia ze statkiem idącym z przeciwka, przy wyjściu z przekopanego kanału, podczas porannej mgły. Naprzeciwko Buenos, gdzie jest zmiana pilotów, musieliśmy stanąć na kotwicy, gdyż ich zabrakło. Gdy pilot po kilku godzinach przyjechał, to znów pękł rurociąg wody morskiej w maszynowni i woda zza burty zaczęła zalewać maszynownię! Wymiana tej rury trwała kilka godzin, a że była sobota, więc pilot odjechał do domu. Gdy remont zakończono około północy, z soboty na niedzielę, nie można było dostać pilota, na wołania przez UKF-kę nie odpowiadała ani stacja pilotów, ani agent. Pilot przybył dopiero ok. godz. 16.00, w niedzielę. Podnieśliśmy kotwicę i ruszyliśmy w dalszą podróż. Wieczorem znów stanęliśmy na kotwicy na noc, jak zwykle. Jest płytko, brak pełnego oznakowania toru wodnego, niektóre pławki nie świecą. Wreszcie w poniedziałek rano ruszyliśmy, w południe zdaliśmy pilota koło latarniowca Recalada i dalej popłynęliśmy sami. Po następnych 2,5 dobach byliśmy w Paranagua, Brazylia, aby doładować resztę ładunku. Gdy byliśmy w morzu motorzysta upadł i ręka mu wyskoczyła w barku z zawiasów. II-oficer ją nastawił, a w porcie lekarz tylko dał mu zwolnienie. Na dokładkę zepsuł się odbiornik do nawigacji satelitarnej i już do końca mego pobytu na tym statku nie działał. Z Paranagui popłynęliśmy do BRAKE w RFN. Trzy tygodnie jazdy. Na kilka godzin przed wzięciem pilota do portu, w nocy pękło przerdzewiałe dno w zbiorniku fekalii w maszynowni i nieczystości zalały maszynownię! A geniusz z przedstawicielstwa PŻM w Rotterdamie (Paweł Brzezicki) ochrzanił mnie przez telefon... jak śmiałem bez jego zgody zlecić remont tego zbiornika

fekalii! Po pierwsze, starszy mechanik uzgodnił ten remont z insp. techn. w PŻM, a po drugie, czyżby uważał, że maszynownia może być zalana gównami, bo P. Brzezickiemu nie śmierdzi? Wspominany już starszy mechanik, pijaczyna, panie świeć nad jego duszą, tak się czepiał czwartego mechanika, który nie chciał z nim pić alkoholu, że ten przyszedł do mnie z prośbą, że na własny koszt pojedzie do kraju, byle tylko zmustrować ze statku. Tak też się stało, załatwiłem tę sprawę w Kadrach PŻM. Nowym 4-tym mechanikiem został dotychczasowy asystent, pupilek st. mechanika. Po wyładunku, staliśmy w tym porcie jeszcze 3 dni i stocznia wykonywała konieczne remonty - a statek niedawno przecież stał miesiąc w stoczni w Szczecinie! Gdy remonty miały być zakończone o północy, pobierano jednocześnie paliwo z bunkierki. Dodam, że tuż przed stocznią dyrektor Trampingu Oceanicznego, Muszyński, wydał POUFNE Zarządzenie, że na statkach zabrania się wykonywać jakiekolwiek inne remonty oprócz koniecznych dla otrzymania dokumentów (a remont np. takiego przerdzewiałego zbiornika fekaliów, czy nuchu klimatyzacji w kuchni, nie jest konieczny dla otrzymania dokumentów). W dzień poleciłem przygotować statek do bunkrowania, pozatykać ścieki z pokładu za burtę itd. Jeszcze wieczorem pytałem oficera służbowego czy wszystko gotowe, odparł, że tak. Otóż nowy 4-ty mechanik nadzorował pobieranie paliwa, gdyż 3-ci mech., który powinien to robić, przyjmował agregat po remoncie przez miejscowe warsztaty; nie mógł nadzorować 2 spraw jednocześnie. Z niewiadomych przyczyn paliwo zaczęło wyciekać przez odpowietrzenie na pokład. Czwarty mechanik chcąc sprawdzić czy ściek jest dobrze zabity drewnianym kołkiem, kopnął ten kołek, który wypadł i niewielka ilość paliwa wypłynęła za burtę, zanim kołek został ponownie wbity. No i zaczęła się wielka afera. Całą noc, do 10.00 rano, miałem urwanie głowy! Policja, eksperci, P&I, zeznania. Wreszcie w południe wypłynęliśmy z portu. Płynęliśmy rzeką z Brake do M. Północnego. Przy stacji pilotowej Weser zdaliśmy pilota. Dalej ruchliwym torem wodnym płynęliśmy w kierunku Dover. Co działo się na statku dalej. Dzień był ładny, słoneczny, spokojny. Około godz. 22.00, czyli w kilka godzin po zdaniu pilota usłyszałem, że silnik główny zatrzymał się. Pobiegłem na mostek, gdyż

płynęliśmy torem wodnym, i dowiedziałem się, że wytopiło się łożysko pośrednie wału śruby napędowej! Było to na wachcie nowego 4-tego mechanika, który widocznie nie sprawdzał temperatury tego łożyska. Trzeba było natychmiast stanąć na kotwicy. Skierowałem statek bliżej brzegu toru wodnego w miejsce, gdzie nie było na mapie wraków (a wraków jest tam pełno), płynąłem tylko rozpędem, i po zatrzymaniu się rzuciłem kotwicę. Załoga próbowała coś zrobić z tym łożyskiem, ale było to ponad jej możliwości. Wytopił się "biały metal" łożyska. Po uzgodnieniu sprawy remontu z inspektorem technicznym PŻM w Szczecinie, popłynęliśmy wolno na redę portu Rotterdam, gdzie stanąłem na kotwicy. Miejscowe warsztaty zabrały uszkodzone łożysko na stocznię i po 2 dniach zostało przywiezione i zamontowane. Potem jazda próbna (oczywiście w nocy) i ruszyliśmy do Brazylii. W Paranagua staliśmy kilka dni na kotwicy, na redzie. 30 czerwca należało sporządzić remanent żywnościowy, a tu znów załoga hotelowa pijana. Po powrocie do Europy tych wszystkich pijaków odesłałem do Szczecina, przyjechali inni ludzie. Stojąc w porcie zorganizowaliśmy wycieczkę autokarem do KURYTYBY. Piękne widoki w czasie jazdy przez góry, ale miasta za dużo nie zwiedziliśmy. Kierowca błądził, nie znał drogi, znał też tylko portugalski. Gdy staraliśmy się mu wytłumaczyć, aby zawiózł nas do CENTRUM, ten jołop zawiózł nas do restauracji CENTRUM, na obrzeżach miasta. Gdy powiadomiłem przedstawiciela PŻM jak agent załatwił wycieczkę za statkowe pieniądze, ten pokiwał głową mówiąc „tak to tutaj już jest”. Po załadunku i wyjściu z portu, jak zwykle, awaria w maszynowni. Stajemy na kotwicy. Stały też 2 inne polskie statki czekając na miejsce w porcie. Po kilku godzinach remontu ruszamy w drogę do Europy. Nie ujechaliśmy daleko, po 2 godzinach płynięcia, znów awaria, znów postój w dryfie i remont. Gdy byliśmy w połowie drogi, jeszcze na południe od Wysp Zielonego Przylądka, pewnej nocy przed północą starszy steward, ten alkoholik, zgłosił że ma zawał serca. Leżał siny na łóżku i trząsł się, nie mógł się poruszać, twierdził że ma silne bóle w klatce piersiowej. Połączyłem się przez radio z lekarzem w Szczecinie, który miał wątpliwości, czy to zawał, ale wykluczyć tego nie mógł. Zalecił zbadanie go przez lekarza w najbliższym porcie. Były to Wyspy Zielonego Przylądka, za 2 dni. Gdy podpłynęliśmy na redę portu PRAIA, na wyspach Cabo Verde,

przyjechał na statek lekarz z agentem i całą odprawą. Taki przecież egzotyczny statek, polski. Zbadał "chorego" i stwierdził, że trzeba go przewieźć do szpitala w celu dokonania szczegółowszych analiz. Zabrano chorego motorówką do szpitala. Po 3 godzinach powiadomiono mnie, że steward musi pozostać w szpitalu. Ruszyłem w dalszą drogę, a "chory" po 2 dniach został samolotem wysłany do Polski. Do pracy już się nie stawił, gdyż i tak zostałby wyrzucony za pijaństwo. Nie był to zawał serca tylko nieżyt żołądka z przepicia. Ponieważ kucharz też był trunkowy, a młodszy kucharz i drugi steward nadawali się tylko do obierania ziemniaków i to pod ścisłym nadzorem, nie miał kto przejąć obowiązków po pozostawionym w szpitalu starszym stewardzie, który zajmował się statkową kantyną. Na statku było aż 4 asystentów. Poleciłem asystentowi pokładowemu komisyjnie spisać wszystko w "dziale hotelowym" i prowadzić go dalej. Po zacumowaniu w La Pallice, we Francji, tenże asystent poważnie zachorował na ropne zapalenie ucha środkowego, i pomimo jego oporu, wysłałem go do kraju na leczenie! Teraz kazałem przejąć "dział hotelowy" do czasu przysłania stewarda z kraju, asystentowi radio. Ten z kolei w następnym rejsie dostał wrzodów żołądka i też został odesłany do szpitala, ale o tym za chwilę. Wyładunek miał być w 2 portach francuskich: w La Pallice i Bordeaux, oba nad Zatoką Biskajską. Przy podejściu do pierwszego z nich, znów awaria w maszynowni, kotwicy nie można rzucić, gdyż nie chce lecieć. Od wylądowania na plaży lub rozbiciu statku stojącego przy nabrzeżu uratowały nas 3 silne holowniki. Następnie popłynęliśmy do Bordeaux i tu odlecieli do Szczecina "trunkowi": kucharz, magazynier maszynowy, ślusarz pokładowy, a także steward. Przylecieli inni, nie pijący. Po wyładunku statek stał kilka dni na kotwicy u ujścia rzeki Girondy do morza i brygada, która specjalnie przyjechała ze Szczecina, wykonywała remonty. Było to naspawanie grubych blach na stopy grodzi ładowni, którą zalewa się dla zwiększenia ilości balastów. Grodzie te były tak mocno przerdzewiałe, że woda z tej ładowni zalewała i tunel w dnie podwójnym i obie sąsiednie ładownie. Po remontach popłynęliśmy znów do Brazylii po paszę dla zwierząt, jak zwykle. Po drodze było bunkrowanie paliwa na redzie Santa Cruz de Tenerife. I jak zwykle załoga maszynowa wylała paliwo na pokład, dobrze, że nie wyciekło za

burtę do morza! Kazano nam płynąć do portu Vitoria/Tubarao w Brazylii. Tam mieliśmy czekać na redzie 10 dni na wejście do portu. Po 2 dniach postoju na redzie kazano nam płynąć do Pranagua. Tu znów staliśmy 2 tygodnie na redzie! W czasie tego czekania nadużywający alkoholu Starszy Mechanik, P.K., przebrał miarkę w piciu i odpowiednie zapisy z dziennika okrętowego wysłałem do PŻM. Ale jak się potem okazało, nic mu nikt nie zrobił, miał dobre "układy". Gdy byliśmy w Paranagui, asystent radio, młody człowiek, codziennie gimnastykujący się na pokładzie, dostał wrzodów żołądka. Był kilka dni w szpitalu i po otrzymaniu leków, płynął z nami do Europy. Gdy byliśmy na Zatoce Biskajskiej, w piątek wieczorem, zgłosił mi, że czuje się od rana coraz gorzej, wymiotuje krwią... czyli pękł mu ten wrzód w żołądku! Z powodu krwawienia i zakażenia krwi można umrzeć. A tu piątek, wieczór; weekend. Zacząłem przez radio i ratownictwo francuskie załatwiać zabranie go do szpitala. Urwanie głowy. Dopiero o północy przyleciał nad statek olbrzymi wojskowy helikopter, wciągnął chorego na lince do środka i zawiózł do szpitala. Kłopot był duży, gdyż helikopter musiał lecieć do nas nad morzem 200 kilometrów i tyle samo, aby wrócić nad ląd. Na tym obszarze jest zawsze dużo statków. Podałem mu dokładną pozycję statku, kurs i prędkość, aby w nocy na nas trafił, co zresztą uczynił bezbłędnie! W porcie Le Havre od przedstawiciela PŻM w Paryżu, który przyjechał na statek, dowiedziałem się, że ten as/radio miał rzeczywiście tzw. pęknięcie wrzodu w żołądku i tylko pomoc w szpitalu go uratowała. Po wyładowaniu części ładunku w Le Havre, popłynęliśmy z pozostałym ładunkiem i dwoma zepsutymi radarami do Bremen w Niemczech. Tu nastąpiła podmiana załogi. Odjechaliśmy autokarem do Szczecina. I za taką mordęgę piszą mi w opinii, że wywiązywałem się z obowiązków "dostatecznie". Piszę o tym z wściekłością, gdyż ileż to razy padałem na nos, aby statek płynął, był sprawny i bezpieczny – i jakiś d…. z biura tak ocenia moją pracę?

powrót do ToC

***~~~***

2. "KOPALNIA ZOFIÓWKA". Kpt. DWT = 14.176 t., L = 146 m. 5/1992-11/1992 r. = 6,5 m-ca. Będąc na urlopie ukończyłem 2 kursy komputerowe: budowy i oprogramowania, zakończone egzaminem. Były to początki komputeryzacji – chciałem coś o tych sprawach wiedzieć. No cóż, technika biegnie do przodu, w świecie i w Polsce coraz więcej komputerów. Na statkach pojawiają się komputery, które trzeba będzie umieć obsługiwać. No i z samej ciekawości, jak te maszyny są zbudowane, jak działają. Samo korzystanie z komputerów jest i ciekawe i przyjemne i pożyteczne. Kupiłem sobie laptopa Hyundai z procesorem 286, HDD 40 MB, RAM 2 MB, ekran mono, ciężar ok. 6 kg. Wziąłem go na statek. Gdy się porówna toto z komputerami np. z 2013 r., to dane techniczne tego notebooka są po prostu śmieszne. Ale takie były początki. Po zmustrowaniu z poprzedniego statku w końcu września 1991 r., byłem na urlopie 4 miesiące, do początku lutego 1992 r. Na tzw. dejmance, czyli w rezerwie, czekałem na zaokrętowanie dalsze prawie 3 miesiące. Było 17 kapitanów w rezerwie, potem było ich mniej, w końcu maja odeszło na emerytury aż 19 kapitanów! Poza tym zaczęto robić jakieś machlojki z kolejnością mustrowania. Czyli jak łatwo wyliczyć: od końca września do początku maja nie pływałem 7,5 miesiąca. Opiszę te wydarzenia w kilku zdaniach. A więc przetrzymano mnie w rezerwie 3 miesiące: luty, marzec, kwiecień. W połowie kwietnia zostałem powiadomiony, że po przyjściu statku (chyba "Powstaniec Styczniowy", ale to nie jest istotne) do portu w Niemczech będę na niego mustrował. W porządku. Pod koniec kwietnia, w piątek, wzywają mnie do Kadr, aby załatwić sprawy wyjazdu na statek. Gdy tam przychodzę, kadrowiec z prawdziwą przykrością mówi mi, że przed chwilą panowie z eksploatacji (A. Kuczyński i s-ka – słowa kadrowicza) zażądali innego kapitana, nie godząc się na moje zaokrętowanie. W PŻM obowiązywała kolejność mustrowania według kolejności przybywania z urlopów do rezerwy, i słusznie. I takie "nie zgadzanie się" na moje okrętowanie w dniu okrętowania, po 2 tygodniach oczekiwania i 3 miesiącach w rezerwie, to zwykłe chamstwo. Świadczy to o tym, jak rozpanoszyli się Eksploatatorzy PŻM. Gdybym źle wywiązywał się ze swoich obowiązków – to oczywiste, ale proszę poczytać, jakie ogromne trudności sprawiał nam (załodze) poprzedni statek (m/s

„Gen. Bem ”) – i daliśmy sobie radę. Zdążyłem jeszcze tego dnia napisać skargę do dyrektora d/s pracowniczych, która została uwzględniona i zostałem poinformowany, że za kilka dni zaokrętuję na statek. Wybiegnę tu trochę do przodu: od zderzenia na „Hutniku” w 1975 r. … do przejścia na emeryturę w 1999 r. == NIE MIAŁEM ANI JEDNEJ ZAWINIONEJ AWARII, żadnej. Przecież świadczy to dobrze o mojej wiedzy i staranności w wykonywaniu obowiązków kapitana. Po interwencji dyr. d/s pracowniczych (Fr. Nowotarski) zaokrętowałem na "Kopalnię Zofiówkę". Początkowo się opierałem, ale teraz widzę że dobrze się stało, że tu zamustrowałem. Mam pod pewnym względem trochę odpoczynku w czasie pracy. Piszę w czasie teraźniejszym, gdyż właśnie na tym statku zacząłem na komputerze spisywać moje lata na morzu. Zaokrętowałem w Szczecinie. Zmieniałem kapitana (F. Wałkowskiego), którego żona była na tym samym statku I-oficerem. Statek stał przy nabrzeżu Katowickim, bardzo daleko od bramy wejściowej do portu. Gdy w następnym dniu niosłem "rzeczy osobiste" na statek, była deszczowa pogoda. Do bramy dojeżdżałem taksówką, ale dalej, do statku, ciężary (łącznie z komputerem) niosłem w rękach wędrując piechotą co najmniej z kilometr. W czasie mojego kilkumiesięcznego zaokrętowania na tym statku nie było żadnej poważniejszej awarii, statek sprawny technicznie, maszynownia, balasty, wyposażenie nawigacyjne, kotwice itd. A "Zofiówka" i poprzedni "Generał" mają tyle samo lat, oba po 17. Tylko, że „Zofiówka” była zbudowana w niemieckiej stoczni, a „Generał” w Bułgarii. Na statku była jedna, wspólna mesa (jadalnia) dla całej załogi. Uważam to za poroniony pomysł. Marynarze i motorzyści nie zawsze mają czas przebrać się na posiłek w czyste ubrania. Wszyscy czują się skrępowani: i oficerowie i załoga "szeregowa", która lubi wyrażać się dosadnym językiem, ma nieraz żale do oficerów (i kapitana), czasami przychodzi na posiłek będąc "pod wpływem...". Przez pierwszych 5 miesięcy pływałem tu z jednym starszym mechanikiem. Problemów nie mieliśmy. Gdy nastąpiła zmiana i zaokrętował st. mech., który poprzednio (chyba 2-krotnie) już pływał na tym statku, zaczął on ustawiać pracę mechanizmów "po swojemu", bo on jest mądrzejszy. Efektem był kilkakrotny

"black-out" (czyli wyłączenie się wszystkich urządzeń) i to w miejscach, gdzie jest to dużym zagrożeniem dla bezpieczeństwa. Np. na torze wodnym na M. Północnym w nocy, na Atlantyku, podczas wchodzenia na tor wodny i brania pilota do Tampy (USA), gdy niewiele brakowało a osiedlibyśmy na mieliźnie. Był przy tym baaardzo pewny siebie i zarozumiały. Nie napiszę jego nazwiska, aby mu nie robić reklamy. Mały kurdupel. W czasie mojego zaokrętowania byliśmy w portach: Lulea, Genua, Sfax, Rouen, Szczecin, Hamburg, przejście przez Kanał Kiloński, Antwerpia, Guanica (Puerto Rico), Nowy Orlean, Cork, Greenore, Hamburg, Tampa, Nowy Orlean, Pasajes, Hamburg i wyokrętowanie na urlop. Dużo portów, ale przyjemna żegluga. W Lulea, Szwecja, ładowaliśmy niebezpieczny ładunek. Ciężkie, o ostrych brzegach, połamane bloki niecek stalowych z pieców hutniczych. Gdyby taki blok spadł na pokład, spowodowałby jego przebicie. Cały ładunek leżał nisko na dnie ładowni, przez co środek ciężkości statku był bardzo nisko, okres przechyłów bocznych bardzo krótki (ok. 7 sekund) i na fali statek kołysał się bardzo szybko i gwałtownie. Cierpła mi skóra na myśl co by było, gdyby była sztormowa pogoda. Taką pogodę spotkaliśmy mijając północne brzegi Korsyki, w nocy. Silny szkwał i ostra fala powodowały gwałtowne przechyły i musiałem tak zmienić kurs statku, aby nie narażać go na niebezpieczeństwo. W czasie wyładunku w Genui pokład był poobkładany oponami samochodowymi. W Geniu, w PŻM-owskiej Spółce Polascamar, pracował Tadeusz Sukiennik. Był na statku, porozmawialiśmy, powspominali stare dzieje z „Kapitana Ledóchowskiego” - 1975/76 r. On był tam starszym mechanikiem, ja I-oficerem (za karę). Nie przypuszczałem, że to nasza ostatnia rozmowa, zmarł nagle kilka lat później (w 1997, czy na początku 1998 r.). W Geniu był także Leszek Kosmaczewski, dawny znajomy z Eksploatacji, bardzo sympatyczny człowiek – ale taki wysoko nie zajedzie. No, ale dyrektorem tej Spółki był Edward Wiater, były dyrektor Trampingu Europejskiego w PŻM, zupełnie niesympatyczny człowiek (patrz zapiski dot. "Kopalni Szombierki"). Z miejsca zacumowania do miasta było daleko. Mimo to pomaszerowałem trochę i pooglądałem znajome ulice. W 1969 r., będąc I-oficerem na "Białymstoku", wędrowaliśmy tuz załogą i urządziliśmy wycieczkę na piękny cmentarz.

Po wyładunku tego złomu w Genui, popłynęliśmy po ładunek nawozów do Sfaxu w Tunezji. Mijając w nocy, na wachcie II-oficera, okolice Cape Bon, spotkaliśmy tak rozległe stado rybaków, że daleko musiałem je opływać. W Sfaxie ładowaliśmy przy nabrzeżu leżącym w prawo od wejścia do portu. Do miasta trzeba iść daleko, po zasypanych siarką, nawozami, fosfatami nabrzeżach. Miasto brudne, ludzie obdarci – już taki urok arabskich miast. Ciekawe fotografie wykonałem tu w 1969 r., będąc I-oficerem na statku "Białystok". Teraz mamy rok 1992, a tu nic się nie zmieniło, zupełnie nic. Po załadunku, przybył pilot, przy pomocy holowników obrócił statek dziobem do wyjścia, usiadł na fotelu i wydał polecenie "płynąć między pławkami". No cóż, było gorąco i pewnie czuł się zmęczony, no i był dość gruby. ~~~~ ZATRUCIE RYBĄ Był piątek. Zwyczajowo na kolację była smażona ryba, zakupiona przez poprzedniego kapitana i kucharza jeszcze chyba w styczniu, której załoga nie chciała jeść, gdyż była jakby żółta (ryba a nie załoga, oczywiście). Ja zjadłem, dając dobry przykład. W niedzielę rano nie byłem w stanie wstać z łóżka, bo wszystko wokół wirowało mi w oczach, mdlałem. Przez radio lekarz zalecił tabletki sulfaguanidyny, picie dużej ilości osolonej wody i, jeśli się nie poprawi, do lekarza. W południe czułem się już tak źle, że nawet na łóżku nie mogłem ruszyć głową, gdyż kabina zaczynała wirować! Poleciłem pierwszemu oficerowi, Edward S., powiadomić PŻM (telefony domowe) i płynąć do najbliższego portu. Była to Cartagena w Hiszpanii, gdzie na redzie byliśmy o godz. 16.30. Pilot wprowadził statek do awanportu (wewnątrz falochronu), gdzie rzuciliśmy kotwicę. Byliśmy osłonięci od dość dużej fali i łatwo było zejść na motorówkę i dojechać do nabrzeża. Agent czekający na kei zawiózł mnie do szpitala. Ponieważ była niedziela, w przychodni było dość dużo ludzi, musiałem z godzinę czekać na przyjęcie przez lekarza. Zrobiono prześwietlenie, badanie krwi, podano mi kroplówkę. Tuż przed północą były wyniki badań, dostałem leki i wróciłem na statek. To był powrót! Na noc statek został wyprowadzony na otwarte morze i stanął na kotwicy na

redzie zewnętrznej, gdzie była duża fala. Wracałem w nocy z portu na tę zewnętrzną redę małą motorówką, którą rzucało jak korkiem na dużej fali. Do statku dotarłem półżywy. A tu jeszcze musiałem wejść na statek po sztormtrapie! Po normalnym trapie nie można było wejść, gdyż fala pewnie rozbiłaby łódź o trap. I-oficerowi już gratulowano, że zostanie kapitanem, i nic z tego nie wyszło, cholera jasna. A załoga? Trzeci oficer nawet bezczelnie coś tam mi zarzucał, że „innych też trochę brzuchy bolały i powinienem zabrać do szpitala pół załogi” (chodziło oczywiście o możliwość połażenia po mieście) a tu nic. Po wyjaśnieniu sytuacji, po przypłynięciu do portu, tenże III-oficer (mieniący się samozwańczym delegatem załogowym) na własną prośbę wyokrętował. Była na statku w rejsie ulgowym emerytka, poprzednio pracownica PŻM. Ponieważ nie zgodziłem się wydawać jej towarów kantynowych ot tak, wbrew zarządzeniom, "bo ona się rozliczy z koleżankami w biurze", i zażądałem zgody PŻM na piśmie, była niezwykle obrażona. Zanim dopłynęliśmy do Rouen, trochę do siebie doszedłem. Eksploatacja nawet pytała mnie czy po takim zatruciu zechcę wyokrętować, ale odpowiedziałem, że nie. Po wyładunku w Rouen popłynęliśmy do Szczecina, gdzie załadowaliśmy węgiel i przez Kanał Kiloński popłynęliśmy do Hamburga. W czasie przechodzenia kanału (w nocy) jak i w dalszej żegludze rzeką do Hamburga była tak silna ulewa ze sztormowym wiatrem, że w tym deszczu traciliśmy orientację. Mieliśmy dobrego, starego pilota. Po wyładunku węgla w Hamburgu, popłynęliśmy do Antwerpii. Tu załadowaliśmy nawóz i popłynęliśmy do bardzo egzotycznego państwa Puerto Rico, do portu Guanica. W tym czasie marynarka USA zamknęła dla żeglugi duże obszary wokół wyspy Puerto Rico i, aby nie zostać ostrzelanym, musiałem je omijać, nadkładając kilkadziesiąt mil drogi. W porcie, przez 11 dni wyładunku, nikt nie miał prawa zejść na ląd, gdyż wizy amerykańskie (USA) były, ale w Waszyngtonie, a tu Coast Guard chciał je mieć na miejscu. Nie godzili się na przysłanie faksem kopii wiz, co proponowali nasi przedstawiciele w USA. Port Guanica leży w głębi zatoki, na południowym brzegu wyspy, otoczony wysokimi górami. Brak wiatru powoduje, że jest tam bardzo gorąco. Pirs

wyładunkowy leży tuż u podnóża wysokiej góry, porośniętej rozbuchaną, bujną tropikalną roślinnością, nad którą w dzień majestatycznie wędrują pierzaste obłoki, a nocą wędruje jasny sierp uśmiechniętego księżyca, starający się rozświetlić mroki tropikalnych ciemności.... itd. Mamy duże kłopoty z wyładunkiem. Jest za płytko, krótkie nabrzeże z 1 tylko dźwigiem i to na końcu pirsu, konieczność 2-krotnego obracania statku, konieczność własnego sondowania z łódki głębokości za rufą, aby nie uszkodzić steru i śruby, ciągle pijany I-oficer, aż wystąpiłem do PŻM o jego wyokrętowanie po przypłynięciu statku do Europy. Jak zwykle odbiorca ładunku bezczelnie obciąża kapitana, że ten nie zgadza się na ustawienia statku według jego żądań, co oczywiście doprowadziłoby do uszkodzenia steru i śruby napędowej. Wreszcie po wyładunku wypłynęliśmy na redę. Nie było dla nas ładunku i na polecenie Eksploatacji staliśmy 2 dni na kotwicy, kilka mil na wschód od Guanica. Następnie popłynęliśmy do USA, do Nowego Orleanu, po wytłoki kukurydzy. ~~~~ HURAGAN "ANDREW" W NOWYM ORLEANIE. Już od wyjścia z Puerto Rico odbieraliśmy komunikaty o huraganie, o nazwie "ANDREW", który pędził na północny-zachód, mijając P. Rico od północnej strony. Uciekała przed nim polska tratwa z 5 bohaterami, którzy na niej przepłynęli tu aż z Wysp Kanaryjskich, chcąc coś-tam udowodnić. Nasz radiooficer nawiązał kontakt z załogą tej bohaterskiej tratwy. Kierownik wyprawy na tratwie (oficer PMH, syn kapitana statku, który akurat płynął z Zatoki Meksykańskiej do Europy) prosił o powiadomienie straży granicznej na P. Rico, co uczyniliśmy. Przeprowadziliśmy też rozmowę z ojcem tegoż oficera, kapitanem statku PŻM i przekazaliśmy mu informacje. Miejscowa straż graniczna doholowała tratwę do portu, ratując ich przed huraganem i rozbiciem na rafach koralowych u brzegów wyspy. Huragan nas polubił i, gdy dopłynęliśmy do Nowego Orleanu, skręcił za nami na N. Orlean! Najpierw zniszczenia zrobił przechodząc nad Florydą. Jak podawano w telewizji i gazetach, zginęło 15 osób, 15.000 osób zostało bez domów, straty oceniono na 15 miliardów dolarów! Tak silnego huraganu nie było tu od ponad 30 lat! W oku cyklonu ciśnienie atmosferyczne wynosiło 935 milibarów, normalne = 1.012 mbar. "OKO" cyklonu miało średnicę 40 km, wokół oka wiał

wiatr z prędkością 270 km/godzinę, to jest 70 metrów na sekundę! W odległości 150 km od oka wiał jeszcze wiatr z szybkością 25 metrów na sekundę. W poniedziałek, 24 sierpnia, kończono załadunek "K. Zofiówka" i mieliśmy szybko wypływać w morze, aby jeszcze przed nadejściem huraganu uciec gdzieś w bok. Ale kochany ANDREW szedł wprost na ten port i na nas, i nie było szans, aby uciec. Port przestał wyprowadzać statki na zewnątrz, zaczęto je zabierać od nabrzeży i stawiać na kotwicowiskach, na rzece. Nas także przestawiono na rzece, stanęliśmy na 2 kotwicach. Co prawda pilot, który przypłynął, aby nas przeprowadzić na kotwicowisko mówił, że nasze miejsce zacumowania między bojami cumowniczymi jest bezpieczne i on, jako kpt., nie zgodziłby się na odcumowanie. Ale bardzo blisko był most, i jeślibyśmy się zerwali i uszkodzili most, to kto byłby winien? Co pół godziny w telewizji były zdjęcia satelitarne pokazujące jak huragan się przesuwa i do ostatniej chwili nie było wiadomo czy przejdzie przez N. Orlean czy pójdzie trochę w bok. Ludzie z miasta częściowo ewakuowali się, reszta pochowała się w budynkach murowanych. Z Florydy ewakuowano 150.000 ludzi! A my, dzielni polscy marynarze, siedzieliśmy na statku i czekaliśmy co się stanie. Telewizja pokazywała jak wiatr powywracał samochody do góry kołami, drewniane domy potrafił podnieść i wrzucić jeden na drugi. Z wtorku na środę, w nocy, wiatr był najsilniejszy. Całą noc, co godzinę nanosiłem na mapę pozycję huraganu. Mieliśmy wielkie szczęście, że przeszedł trochę bardziej na zachód od N. Orleanu. I tak był jeszcze wiatr 25 m/sek. Gdy wiatr wiał prostopadle od brzegu za pomocą steru i maszyny obróciłem go tak, aby łańcuchy kotwiczne się nie skręciły. Dobrze też, że dno rzeki jest muliste. Wiatr tak nas, tzn. statek, wdusił burtą w muł, rufą do brzegu, że w środę musiałem wezwać holownik do zepchnięcia statku na głębszą wodę. Statek ustawił się w poprzek rzeki i nawet silny prąd Missisipi nie był w stanie go poruszyć. Po odepchnięciu statku od mielizny, podniosłem lewą kotwicę (statek stał na 2 kotwicach) i po ustawieniu się we właściwej odległości od brzegu ponownie ją rzuciłem. W czwartek, 27.08.92, rano, przybył pilot i ruszyliśmy w drogę do Europy. Piloci dawali kapitanom statków na pamiątkę tego huraganu kolorowe czapki. W drodze do Irlandii przez Atlantyk cały czas mieliśmy pogodę sztormową. Tak to brzmi: przez kilka dni mieliśmy pogodę sztormową, po prostu, codzienność.

Część ładunku (pasza dla zwierząt) mieliśmy wyładować w CORK, a resztę w Greenore, gdzie jest mniejsza głębokość. Cork leży w głębi zatoki, a właściwie już nad rzeką, u południowych wybrzeży Irlandii. Bardzo malownicze wejście i położenie miasteczka. Po obu brzegach zatoki-rzeki piękne zielone łąki, na których pasą się krowy i owce. Można przechadzać się promenadą wzdłuż zatoki, podziwiać piękną zieleń drzew i ładne budynki. Klimat jest tu przyjemny, gdyż ciepły Golfsztrom ogrzewa Irlandię od zachodu. Byłem zdziwiony widząc rosnące duże palmy i bujną zieleń. Pilot, już po 6o-tce, szczupły, wzrostu niżej średniego, bardzo sympatyczny, opowiada jak na wodach tej zatoki nawet zimą pływa na desce surfingowej. W Cork szybko wyładowujemy część ładunku paszy i płyniemy do portu Greenore, leżącego w połowie wschodniego wybrzeża. Tu, w prywatnym porcie, głębokość przy nabrzeżu nie jest dokładnie znana. PŻM wysyła tam statki bo ma duży fracht. Wykonałem pomiary głębokości wokół statku przy nabrzeżu w powiązaniu z pływem i przesłałem do Eksploatacji. Agent na swój koszt przewiózł mikrobusem 15 osób załogi do miasta Dundalk, gdyż w Greenore nie ma nawet wioski. Jest za to, a właściwie kiedyś był, piękny, duży, stary budynek hotelu. Teraz zamieniony na biura i magazyny, własność prywatna. Za to bardzo przyjemnie jest połazić, pod wieczór, po plaży. Czysty piasek, kamienie, lasek, jakieś rzadkie zabudowania. Przez zatokę, nad którą leży to nabrzeże, przebiega granica między Irlandią Północną i Południową. Hodują w tej zatoce ostrygi. Jest czysta woda, co dobrze widać, gdy w czasie odpływu woda opada o kilka metrów. Po wyładunku popłynęliśmy do Hamburga, gdzie wyokrętował pierwszy oficer, pierwszy mechanik i 1 marynarz. Przyjechał też pracownik PRS dla dokonania inspekcji i potwierdzenia ważności dokumentów statkowych. I znów z nawozami popłynęliśmy przez Atlantyk do Tampy na Florydzie, USA. Na Atlantyku najpierw musiałem omijać huragan "CHARLIE", który mijał Azory i leciał na północny-wschód: wiatr 10B. Potem omijałem następny huragan "BONNIE", nieco na SW od Azorów. Następnie huragan "EARL". Okres dobry dla huraganów. Po wyładunku nawozów w Tampie statek popłynął ponownie do N. Orleanu (jedna doba jazdy, konieczność wymycia przez załogę 5 ładowni). Tu ładujemy węgiel i następnego dnia ruszamy w drogę do PASAJES nad Zatoką Biskajską

(Hiszpania). Od 1-5.11.93 r. sztormy. Zepsuł się radiowy odbiornik map pogody. Od Hamburga jest zepsuty bardzo dobry radar, a używamy drugi, bardzo słaby. Pasajes leży w "rogu" Zatoki Biskajskiej. Wejście do zatoczki, nad którą leży port jest bardzo wąskie, kręte, między górami leżącymi z obu stron, jakby fiordu. Góry te, jakby rozerwane, mają piękne zbocza z wypłukanymi przez sztormy zagłębieniami. Szkoda, że kapitan nie ma czasu na fotografowanie otoczenia w czasie przepływania przez urocze obszary. Gdy byliśmy u wyjścia z tej cieśniny na basen portowy, zza góry wprost przed nasz dziób wypłynął dość duży statek rybacki! Tylko natychmiastowe zapracowanie przeze mnie maszyną "cała wstecz" uratowało go przed rozjechaniem przez nasz dziób. Pomimo moich teleksów do dyrektorów o zgodę na naprawę radaru w tym porcie, gdyż w listopadzie płynięcie bez sprawnego choć 1 radaru przez Biskaj, La Manche i M. Północne do Hamburga jest niebezpieczne, dyrektor Jan Rutkiewicz, jego z-ca d/s techn. Arciszewski i główny nawigator F. Miedziński, co bardzo dziwne, nie zgodzili się. Naprawa będzie tańsza w Hamburgu. [Unikam podawania nazwisk, ale jeżeli ludzie mieli odwagę i świadomość narażania załogi na niebezpieczeństwo – to nie naruszam niczyich „dóbr osobistych” pisząc, kto podjął taką a nie inną decyzję. To nasze załogi, najwyższe dobro, jakim jest prawo do życia – zostało naruszone!] W czasie wypływania z portu Pasajes znów próba nerwów! Z portu morza nie widać, jest zasłonięte wysokimi górami. W upały jest gorąco jak w kotle czarownic. A na zewnątrz sztorm i u wejścia do przesmyku wysoka fala rozbijająca się o skały. Pilot musi zejść ze statku w zatoczce, przy tym statek musi zwolnić. Po zejściu pilota na pilotówkę statek rusza przez ten wąziutki przesmyk bardzo wolno, bez szybkości, co utrudnia sterowanie. A z dziobu i trochę z boku sztormowy wiatr i wysoka fala spychają go na skały! Wypłynęliśmy szczęśliwie, choć z mocno bijącym sercem. Fala tak rzucała dziobem (statek pod balastem, bardzo małe zanurzenie), że nie można było schować lin na dziobie. Prowizorycznie zabezpieczono liny i kotwice. Nie można było skręcić "z falą" dopóki nie odpłynie się na bezpieczną odległość od brzegu. Kazałem marynarzom szybko zejść z dziobu do nadbudówki, aby podczas gwałtownego rzucania dziobu przez falę kogoś nie spotkała krzywda (był piątek i 13.11.93, ale to chyba nie dlatego?). Liny schowaliśmy pod bak nieco później.

Gdy mijaliśmy Dover, z powodu awarii silnika głównego musieliśmy stanąć na kotwicy. Niestety mechanicy nie byli w stanie usunąć awarii turbiny, może to zrobić dopiero stocznia w Hamburgu. Do Hamburga musimy płynąć z szybkością "wolno naprzód" czyli około 7 węzłów przy ładnej pogodzie. A tu zaczyna się silny sztorm na całym M. Północnym. Ruszamy w drogę wieczorem. Deszcz, wiatr coraz silniejszy, radary niesprawne dzięki panom dyrektorom i głównemu nawigatorowi. Statków rybackich w okolicy mielizny Sandettie tak dużo, że nie sposób je omijać, podpływają dosłownie pod burtę statku, "bo jest ryba, śledź bierze!" Całą noc, cały następny dzień i noc 17-tego nie byliśmy w stanie dopłynąć do Texla u brzegów Holandii, gdyż północno-zachodni sztorm i duża fala uniemożliwiały płynięcie statku pod balastem, wolno naprzód, burtą do fali. Dopiero 18-tego nad ranem mogliśmy zmienić kurs na Hamburg. Gdyby to się nie udało byłoby bardzo źle, bo sztorm miał zwiększyć się do 10B. Wieczorem, od miejsca rozwidlenia toru na Bremen i na Elbe (miejsce brania pilota podczas dobrej pogody), poprosiłem brzegowe stacje radarowe o prowadzenie statku do pilota, gdyż nasze radary zupełnie nie nadawały się do użytku. Dopiero 19/00.30 po północy wzięliśmy pilota i o godz. 09.00 zacumowaliśmy w Hamburgu. Na statek przyjechał insp. techniczny, "pani z eksploatacji" na wycieczkę oraz podmiana załogi. Insp. miał jakieś pretensje, że statek miał przypłynąć wcześniej i opóźnił się, a ONI czekali… – marynarz, a nie rozumie dlaczego tak się stało? Brak słów na komentarz; może tylko, że to mechanik. Następnego dnia wyokrętowaliśmy i wyjechaliśmy do Szczecina na urlopy. Ale też z przygodą. Ponieważ każdy z wyokrętowujących miał trochę bagażu, poszedłem na urząd celny, aby pozwolili wjechać autokarowi na nabrzeże koło statku. Załoga, która przyjechała nas zmienić, musiała nieść swoje bagaże, gdyż autokar musiał stanąć przed bramą. UC zgodził się. Załadowaliśmy bagaże pięknie zapakowane i zaraz za bramą celnicy powiedzieli... halt - ordnung must sein... Kazali wszystkim i wszystko wynieść z autokaru, każdą paczkę rozpakować i musieli każdą rzecz obejrzeć. Zajęło to ze 2 godziny. Co niektórzy zapłacili kary, a wszystko wynikło z nieporozumienia. Przed wejściem do portu załoga

wpisywała na deklarację celną, jak zwykle, to co wolno mieć na wejście do portu. Nikt nie pomyślał, że celnicy przy wyokrętowaniu będą uważać, że załoga nic innego nie ma. Nic nie było ukrywane, ale każdy miał np. 2 kartony papierosów, czy 2 butelki alkoholu wiezionych do domu przecież, nie na handel. Dla niemieckich celników to był przemyt. I kary się posypały, ja też zapłaciłem za papierosy wiezione dla teściowej. W Szczecinie, następnego dnia po przyjeździe ze statku, zgłosiłem się do Eksploatacji Trampingu Europejskiego. Zastrzeżeń dotyczących mojej pracy na statku nie było żadnych. Mam też jesienno-zimowy urlop.

powrót do ToC ***~~~***

3 . m/s "KOPALNIA BORYNIA". Kpt. DWT = 11.898 t., L = 144 m. 4/1993-4/1993 r. = 11 dni. Od 20.11.1992 do połowy marca 1993 r. byłem na urlopie i dniach wolnych, potem w rezerwie. W pierwszy dzień po Wielkanocy zostałem powiadomiony, że polecę z 18 załogantami do Brazylii, do portu SEPETIBA, leżącego ok. 80 km na zachód od Rio de Janeiro. Kilka dni przed Wielkanocą byłem mocno zaziębiony i jeszcze nie czułem się zupełnie zdrowy. Dyrektor Jan Rutkiewicz w rozmowie przed zaokrętowaniem, wyraził uznanie za moją pracę na "Kopalni Zofiówka". Podróż na statek miała taki oto przebieg. Najpierw wczesnym porankiem pojechaliśmy autokarem ze Szczecina do Berlina. Następnie samolotem do Frankfurtu, gdzie wiele godzin przesiedzieliśmy na lotnisku. Wieczorem wystartowaliśmy samolotem do Rio de Janeiro. We Frankfurcie, z powodu grypy czuję się fatalnie, ale wycofać się nie mogę. L ot z Frankfurtu do Rio trwa prawie 12 godzin! W Rio byliśmy 18/4 o godz. 04.40. Przywitał nas Tadeusz T., przedstawiciel PŻM. Nie obyło się bez scysji. Wszyscy byliśmy zmęczeni podróżą, a TT oznajmił mi, że załoga zostanie umieszczona w hotelu... z wyjątkiem kapitana, pierwszego mechanika, IIoficera, radiooficera i elektryka, którzy będą siedzieć w recepcji aż statek zacumuje i będzie można na niego pojechać, czyli do godz. 10-12! Tego było za wiele i powiedziałem mu co o tym myślę. No i wszyscy zostaliśmy zakwaterowani w hotelu, gdzie po 24-godzinnej podróży mogliśmy się wykąpać i zjeść śniadanie. Około godz. 10.30 TT zabrał nas pięciu do wozu i zawiózł do portu. Reszta załogi została w hotelu do następnego dnia. Staliśmy przed bramą portową, w tym tropikalnym upale, razem z przedstawicielem PŻM do godz. 14.00, gdyż statek jeszcze nie wszedł do portu i nie zacumował, makabra! Po wejściu na statek, kapitan wyokrętowujący przekazał mi, że prowiantu jest bardzo mało (nawet przygotował zamówienie). Przyjechał od razu shipchandler wezwany przez w/w przedstawiciela PŻM, złożyłem to gotowe zamówienie i prowiant został dostarczony następnego dnia, "po cenach nie wyższych" niż dostarczają inni shipchandlerzy, według zapewnień przedstawiciela PŻM, proszę to zanotować w pamięci.

Na statku klimatyzacja nie działa, wilgoć i temperatura w kabinach ponad 30C. Okna w kabinach muszą być zamknięte, gdyż agent ostrzega przed bandytami. I jak tu pracować i spać w kabinach? Przedni maszt razem ze światłami zgięty w lewo o około 20 stopni i skręcony w prawo, do góry. Dlatego światła z niego świecą w prawo i do góry, chyba do świętego Piotra u bram raju! Statek tak nie ma prawa wypłynąć z portu. A poprzedni kapitan płynął tak z jakiegoś portu w Afryce! Dyrektor Jan R. i A. domagali się, abym z takimi światłami wypłynął w podróż dookoła Ameryki Południowej, przez Cieśninę Magellana do portów Chile! A tam w tym czasie jest zima, sztormy i śnieżyce. Ponieważ nie zgodziłem się, zażądali ode mnie pisemnego oświadczenia, że nie wypłynę. Wysłałem im teleksem odpowiedź, że światła muszą zostać doprowadzone do takiego stanu, aby świeciły zgodnie z przepisami, inaczej w rejs nie popłynę. Ponieważ nie mogli mnie oficjalnie zmusić do płynięcia to zażądali od starszego mechanika, że załoga ma przenieść 1 światło na maszcie niżej, w miejsce, gdzie maszt jest prosty – ot tak sobie, magazynier odetnie światła i przyspawa gdzieś niżej na maszcie! Ponieważ drabinka wejściowa na maszt była pogięta i częściowo poodrywana od masztu, nie mogłem narażać załogi na jakiś śmiertelny wypadek przy upadku na pokład z kilkunastu metrów wysokości! Te prace powinny zostać wykonane przez warsztat portowy, a remontowcy powinni pracować na wysokości kilkunastu metrów nad żelaznym pokładem z kosza, podnoszonego dźwigiem z nabrzeża. To nie są jakieś fanaberie pana kapitana tylko postępowanie rozsądne. Panowie dyrektorzy wykombinowali, że można użyć dźwigu statkowego, wyłączywszy najpierw jego wyłącznik krańcowy, bo tak wysoko się nie podnosi. A tego zabraniają przepisy BHP i odrobina zdrowego rozsądku i troski o życie załogi, bo to też grozi śmiercią! Widząc moją nieugiętość polecili wykonać tę pracę starszemu mechanikowi, bez mojej odpowiedzialności, czyli poza plecami kapitana odpowiedzialnego przecież z mocy prawa za bezpieczeństwo załogi! Ponieważ czułem się coraz gorzej, machnąłem na to ręką. Jedną latarnię magazynier przyspawał niżej, pozostałe nie. I statek tak sobie pływał…. Całą noc z 18/19.04.93 boli mnie serce i jestem diabelnie osłabiony. Po południu jadę do lekarza, spędzam noc w hotelu i rano znów idę do lekarza, który oprócz temp ciała. 35,5C, gdy temperatura powietrza jest taka sama, niczego nie

widzi. Wracam na statek. Wypływamy do Praia Mole (koło Vitorii), gdzie ładujemy żelastwo. Mam silny ból żołądka, znów idę do lekarza, stwierdza wrzód dwunastnicy – stąd osłabienie i bóle jakby serca. Następnie płyniemy do Rio de Janeiro. Tu, 25.04.93 rano, po zacumowaniu, aby ostatecznie wyjaśnić sprawę jadę do szpitala, gdzie po południu robią mi gastroskopię i stwierdzają: dwa wrzody na dwunastnicy, trzeci tworzący się na żołądku oraz nieżyt żołądka. Chcą, abym został w szpitalu, ale wracam na statek (taki głupi honor, że mogę paść na twarz, ale swoje obowiązki wypełnić muszę) a przedstawiciel PŻM zawiadamia Kadry w Szczecinie. Ze statku do szpitala na badania wiózł mnie pracownik Polsteam Rio (spółka PŻM, dawniej tzw. przedstawicielstwo), który przez wiele lat był pracownikiem PŻM i kierował tym przedstawicielstwem. Teraz kierował T. T. Otóż, gdy jechaliśmy jego wozem przez mniej zamieszkałą część miasta i musieliśmy zatrzymać się na skrzyżowaniu, z dwóch stron podbiegło do wozu 2 jakichś gangsterów. Dobrze, że drzwi były zamknięte. Ten z mojej strony walił pięścią w szybę, ale nie bardzo z początku wiedziałem o co chodzi i drzwi nie otwierałem. Spojrzałem na mego kierowcę i widzę, że gangster z jego strony trzyma przy szybie drzwi pistolet i nerwowo coś mówi po portugalsku. Mój opiekun też nerwowo coś mu tłumaczy, wyciąga z kieszeni spodni zwitek pieniędzy i daje je gangsterowi przez uchylone okno. Obaj gangsterzy szybko znikają w krzakach. Niedaleko za nami stał samochód policyjny, pewnie udawali, że niczego nie widzą. Usłyszałem od pana K., że został już napadnięty 2 razy. Te napady są tu na porządku dziennym i lepiej mieć przygotowane jakieś pieniądze i je dać, niż zostać postrzelonym. W niedzielę, 28.4/06.40, już po zakończeniu załadunku, tuż przed wypłynięciem statku z portu, przyjeżdża mój zmiennik (kpt. M.). Podpisuję jeszcze wszelkie dokumenty związane z załadunkiem, aby następca nie mógł później powiedzieć, że musiał coś za mnie podpisać, i o godz. 07.20 opuszczam statek. Do wieczora jestem w hotelu. Samolotem lecę przez Frankfurt, Warszawę do Szczecina. Mój zmiennik, kpt. M., napisał potem do PŻM, że nie przekazałem mu żadnych informacji o statku (a mieliśmy na wszystko ze 20 minut), że dokumenty musiał szukać pomieszane z gazetami na podłodze! Co za niesamowite brednie, jak człowiek na stanowisku kapitana statku może poniżać się do takiego kłamstwa! Powypisywał też bzdury na temat żywności, że było zakupione po zawyżonych cenach. Pismo mego następcy było jednak znakomitym pretekstem dla PŻM,

aby , mnie ukarać. No bo za odmowę wypłynięcia niesprawnym statkiem oficjalnie nie można było pociągnąć mnie do odpowiedzialności. Ale za zakupy żywności za wysoką cenę, można. O tym niżej. Po powrocie do Szczecina, cały maj byłem na zwolnieniu lekarskim, a ponieważ kontrolne badanie endoskopowe wykazało, że wrzody na dwunastnicy nie zagoiły się, wziąłem w czerwcu urlop wypoczynkowy za rok 1993, aby dłużej nie korzystać ze zwolnienia lekarskiego (co za głupota z mojej strony!). Po powrocie do kraju leczyłem sie przez 2 miesiące. W lipcu już wrzodów nie było i otrzymałem Świadectwo Zdrowia.

powrót do ToC ***~~~***

4. m/s "WIELUŃ". Kpt. DWT = 4.447 t., L = 84 m. 7/1993-10/1993 r. = 2 m-ce i 10 dni. Na tak małym statku nie pływałem przez ostatnie 22 lata, nie biorąc pod uwagę "Niewiadowa", na którym byłem kilka dni w rejsie ze Szczecina do Nystved w Danii. Nie będę się rozwodził nad karaniem. Po wyleczeniu się, zostałem wezwany przed wysoką komisję. Powód: w sprawie zakupu żywności po rzekomo wyższych cenach niż u innych shipchandlerów. Nie ma co wyjaśniać. Ultimatum: zaokrętuję za karę na mały statek „WIELUŃ”, NA ŻADEN INNY. W oficjalnym piśmie otrzymanym później, które podpisał dyr. K. Nowotarski, było napisane, że – udziela mi się wytknięcia za zakup mleka po zawyżonych cenach w VALPARAISO, CHILE ! – gdy ja wyokrętowałem w Rio w Brazylii i nigdy w Valparaiso nie byłem! Pokazywałem później to pismo dyr. Trampingu Oceanicznego w czasie "rozmowy" przed zaokrętowaniem na "P. Listopadowy", proponował odwołanie się i wyjaśnienie, tylko po co? Ponieważ w zasadzie nie było powodu, aby kategorycznie odmówić mustrowania, zamustrowałem 23 lipca na statek stojący w Gdyni. Rejsy mamy różne. Ze złomem z Kłajpedy (Łotwa) do Pasajes (Hiszpania), gdzie latem temperatura przekraczała 30C, a st. mech. nie chciał włączyć klimatyzacji bo miał od swego szefa z PŻM polecenie, że musi oszczędzać agregaty! Co tam, że załoga traci zdrowie, to przecież dla nich pestka, oni siedzą w klimatyzowanym biurowcu. Po wypłynięciu z Pasajes idziemy na bliską redę Bayonne, wieczorem stajemy na kotwicy, jest wysoka fala – jak to w rogu Biskaju - miotająca tym stateczkiem – a załoga musi teraz w nocy wyczyścić ładownie pod ładunek pszenicy. Pierwszy oficer zamiast dopilnować otwierania ładowni, aby przy tych przechyłach klapy nie pospadały – taktycznie zamyka się w kabinie - w razie czego „on nic nie widział”, ale przywołałem go do porządku. Nad ranem wchodzimy do portu, ładujemy pszenicę i zawozimy ją do Amsterdamu. W następnym rejsie ładujemy pszenicę w Rostocku i płyniemy aż do portu Cagliari na Sardynii. W Rostocku byłem z radiooficerem u lekarza, którego izba przyjęć była na terenie portu (wstrętna pozostałość po NRD). Ja miałem

zwichniętą prawą nogę w kostce a radio miał bóle głowy. Mówił, że pracował w pomieszczeniu przetwornic i od tego czasu słyszy często jakieś piski. Lekarz go zbadał, niczego nie zauważył i zalecił udanie się w kraju do neurologa. Mnie lekarz zapytał na co chorowałem, więc powiedziałem, że na wrzody na dwunastnicy, ale teraz boli mnie noga. Potem agent przyniósł mi leki na wrzody dwunastnicy, ale już niczego nie prostowałem, nie było czasu. Agent opowiadał, że ta ich kapitalistyczna prywatyzacja po zjednoczeniu Niemiec polegała na tym, że bogate przedsiębiorstwa "mające chody" kupiły statki i nabrzeża portowe dosłownie za pół-darmo. Takie są zasady gospodarki kapitalistycznej, pardon - wolnorynkowej. Po wyjściu z Rostocku płynę przez Sund koło Kopenhagi, gdzie na kotwicy bierzemy paliwo. Po wyjściu na M. Północne mamy sztorm z północnego zachodu, 8B, a mamy płynąć na południowy zachód, czyli wiatr i fala byłby w burtę. Płyniemy z wiatrem cały dzień. Sztormowe fale nadchodzące od rufy pięknie doganiają statek, wpadają na pokład, przelewają się przez niego i lecą dalej. Przed nocą musimy wykonać zwrot pod wiatr i fale, aby w nocy sztormować dziobem do fali. Wykonywanie zwrotu w nocy, gdy fal nie widać, może zakończyć się wywróceniem statku. Choć i płynięcie statkiem, mającym dużą falę zza trawersu, było niejednokrotnie przyczyną wywrócenia się statków i ich gwałtownego zatonięcia. W czasie zwrotu, gdy przez chwilę płynęliśmy burtą do fali, było kilka tak wielkich przechyłów, że pierwszy oficer trzymał się za serce, a część załogi przybiegła na mostek ze strachu. Zwrot zakończył się szczęśliwie. Po północy wiatr trochę ucichł i mogliśmy znów zmienić kurs i płynąć z wiatrem w kierunku Dover. Każda fala zalewała pokład, gdyż statek miał pokład tylko 70 cm nad wodą – to już chyba wikingowie czuli się bezpieczniej w drodze do Winlandii! Taka już jego konstrukcja. W tym sztormie zaginął jakiś mały statek na M. Północnym, podawano przez radio i proszono statki o obserwację, może ktoś coś zobaczy. Małe statki ciągle gdzieś toną, najczęściej ładunek im się przesuwa i przewracają się. Dn. 06.09.93r. jesteśmy w Kanale La Manche i prognozy pogody na Biscay zapowiadają wiatr południowo-zachodni 8-9B. W takiej pogodzie, takim statkiem, już płynąć nie można, więc staję na kotwicy koło wyspy JERSEY

(Francja). Stoję 4 dni czekając na poprawę pogody. 10.9.93 r. prognozy zapowiadają zmniejszenie się siły wiatru i od godz. 20.00 płyniemy przez noc w kierunku Ushant i Biscayu. Ale następnego dnia, gdy byliśmy przy USHANT, prognoza pogody mówi, że cyklon "FLOYD", który dotarł aż tu, wieje z siłą huraganu 10 do 11B! W żaden sposób przed nim nie uciekniemy. Po uzyskaniu zgody władz francuskich, pod wieczór staję na kotwicy w zatoce Duarnenez, niedaleko Brestu. Stanęły tam aż 23 statki, tej samej wielkości co nasz, aby przeczekać huragan. Wówczas zatonął na Biscayu statek takiej samej wielkości jak nasz, 100 m długości, przewrócił się i jeszcze dość długo unosił się na wodzie, podawano jego pozycję, aby nie najechać na jego wywrócony kadłub. Załogę zabrały na ląd helikoptery z Hiszpanii. Następnego dnia ciśnienie spadło do 971 milibarów, a wiatr miał siłę 10B! Ależ to huragan. Jeden statek, stojący niedaleko od nas, ciągle dryfował razem z kotwicą i 3 razy zmieniał pozycję kotwiczenia. Współczułem tamtemu kapitanowi i załodze, która w tym huraganie musiała iść na dziób, podnieść kotwicę, ustawić statek w bezpiecznej pozycji w stosunku do pozostałych statków i mielizn i rzucić kotwicę. To wcale nie jest proste! Jeszcze przez następne 2 dni był sztorm zanim mogliśmy płynąć. Staliśmy na obu kotwicowiskach łącznie 7 dni. Gdy wiatr zelżał i fala zmalała, statki opuściły schronienie. My także popłynęliśmy w dalszą podróż. Co prawda fala na Biscayu mocno nami szarpała, ale to normalne. Na redę Cagliari przypłynęliśmy po północy, kazano nam rzucić kotwicę. Potem około godz. 06.00 ją podnieść, wziąć piota, i weszliśmy do portu. Cagliari to bardzo sympatyczne miasteczko leżące na południowym brzegu Sardynii. Przyjemnie się spaceruje po wąskich uliczkach, wśród starych budynków. Ciekawe jest muzeum. Nie opisuję tego dokładnie bo to nie przewodnik turystyczny. Pewnego dnia i tu zerwał się cholernie silny wiatr. Kapitan średniego statku chciał, w celach oszczędnościowych, odcumować i wyjść z portu bez holowników. Musiał jednak obrócić statek o 180 stopni w kierunku wyjścia z basenu portowego. No i miał oszczędności. Wichura po prostu wepchnęła go na nabrzeże, uszkodził sobie ster i o mało nie uderzył w inny statek. Zacumował ponownie i remontował się kilka dni, tak zaoszczędził.

Radiooficer zgłosił, że pewnej nocy, gdy spał, zauważył, że do jego kabiny przez otwarty bulaj wchodzą czyjeś nogi! Zerwał się, narobił krzyku, wybiegł z kabiny. Nikogo nikt nie widział, choć podobno na obrusie leżącym na stoliku przy bulaju były odciśnięte ślady butów. Po wyładunku pszenicy w Cagliari popłynęliśmy do hiszpańskiego portu Garrucha (nad M. Śródziemnym), gdzie załadowaliśmy kamienie z przeznaczeniem dla Szwecji; już ci Szwedzi nie wiedzą co mają przywozić, jakby u nich brak było kamieni. Wyznawcy Jehowy przyszli nas uświadamiać, ale chętnych do słuchania nie było. Załadunek trwa kilka godzin i o godz. 22.00 wypływamy z portu. Już po 4 godzinach żeglugi zaczął wiać sztormowy wiatr. Południowo-zachodni, 8B. Nasza szybkość wynosiła tylko 3,5 węzła = 6 km/godz. Około godz. 10.30 rano załoga jakiegoś statku podaje przez radio, że statek przewraca się i tonie, a załoga opuszcza statek na tratwach ratunkowych! Według podanej odległości od cypla, jest to niedaleko od nas, ale nie wiemy w jakim kierunku. Dopiero po kilkunastu minutach inny statek podał przez radio, że jest ze 2 mile (3,5 km) od tonącego statku i płynie w jego kierunku. Teraz i my wyznaczyliśmy na mapie jego pozycję i zmieniliśmy kurs w jego kierunku, na tyle na ile pozwalały warunki sztormowe, dla nas też niebezpieczne. Zgłosiłem do stacji brzegowej, naszą pozycję, kurs, szybkość. Przewrócony statek był od nas w odległości 5 mil, ale nasza szybkość była taka mała. Widzieliśmy ten przewrócony mały statek przez lornetki. Może po pół godzinie statek, prom, który podpłynął do niego podał, że zabrał ludzi z tratwy, więc wróciliśmy na kurs w kierunku Gibraltaru. Statek, który przewrócił się, był wielkości naszego. Przesunęły mu się kontenery na pokładzie. Dobrze, że stało się to w dzień, był widoczny i załoga szybko została uratowana. W nocy pewnie by zginęli. Następnego dnia, 02.10.93, nadal wieje wiatr sztormowy z kierunku zachodniego, czyli w dziób. Ponieważ cały czas czuję się bardzo źle, telefonuję do agenta w Gibraltarze, że muszę się udać do lekarza. O godz. 13.20 stajemy na kotwicy na redzie Gibraltaru. Lekarz nie chce przyjechać na statek (jest fala) więc razem z II-oficerem jedziemy motorówką do portu i z lekarzem do szpitala. Po badaniu i zrobieniu EKG lekarz decyduje, że muszę zostać w szpitalu. Za zgodą głównego nawigatora PŻM pierwszy oficer zostaje kapitanem i płynie dalej. Ja od 2-11.10.93 jestem w szpitalu. Za dużo stresów. Nawrót wrzodu

dwunastnicy i zaburzenia w pracy serca. Do Szczecina wracam 12.10.93 samolotem z Gibraltaru do Londynu (tu noc w hotelu), potem do Warszawy i do Szczecina. ***~~~*** Choroba i śmierć mojej mamy, 1994 r. Od 14.10-13.11.93 mam zwolnienie lekarskie. Od 15.11.93 do 13.12.93 mam dni wolne. Od 14.12.93 jestem na dejmance. W połowie stycznia 1994 r. mój brat zatelefonował z Zamościa, że stan zdrowia Mamy gwałtownie się pogarsza. Kilka dni później z wylewem krwi do mózgu była w szpitalu w Zamościu. Miałem następnego dnia jechać do Niemiec okrętować na "Gen. Bema". Powiadomiłem o sytuacji kier. Kadr p. Markowską, prosząc o urlop, który wykorzystałem w lutym. Marzec i kwiecień byłem na dejmance. Dn. 08.05.94 powiadomiłem Gł. Nawigatora, że sytuacja jest taka, iż zamustruję na jakiś statek i dn. 09.05.94 r. zostałem powiadomiony, że następnego dnia rano mam jechać do Polic mustrować na statek "Powstaniec Listopadowy", tylko jeszcze mam się stawić u dyr. J. Chabowskiego na "rozmowę". Wieczorem, z ciężkim sercem, pakowałem swoje rzeczy, gdy zatelefonował brat ok. godz. 21.00, że godzinę temu MAMA zmarła. Powiadomiłem St. Peszko, aby rano odwołał moje okrętownie. Następnego dnia ustalamy z Gł. Nawig., że rozmowa z dyr. odbędzie się po moim powrocie z pogrzebu, a na statek zaokrętuję w Gdańsku, gdzie będzie załadunek. Wieczorem wyjechaliśmy z żoną na pogrzeb do Skierbieszowa (k/Zamościa).

powrót do ToC ***~~~***

5. m/s "POWSTANIEC LISTOPADOWY". Kpt. DWT = 33.767 t., L = 195 m. 5/1994-12/1994 r. = 224 dni. Na tym statku byłem w 1990 r. Ponieważ teraz nie mogłem zaokrętować w Policach koło Szczecina (z powodu śmierci i pogrzebu matki), po powrocie z pogrzebu i "rozmowie" u dyrektora Chabowskiego, pojechałem okrętować do Gdańska. Statek stał przy nabrzeżu siarkowym, ładując siarkę luzem z przeznaczeniem do Tunezji. Była sobota. Załadunek zakończono we wtorek, 17.05.1994 r., i wypłynęliśmy w morze, jak dziesiątki razy robiło się to dotychczas. Wieczorem weszliśmy w tak gęstą mgłę, że nie było widać dziobu. Między Helem i Bornholmem gromady kutrów rybackich, które trzeba było omijać w tej mgle. I tak od godz. 20.00 do 08.00 następnego dnia, całą noc w napięciu, przy radarze, aby się nie zderzyć. Następnego dnia cały dzień mglisto, widzialność 0,5 do 1 mili (które statek przepływa w 5 minut), więc o spaniu mowy nie ma. Wieczorem wpływamy w Cieśniny Duńskie, czyli tor wodny miedzy mieliznami i wysepkami Danii, długi 300 mil, aż do wypłynięcia na Morze Północne koło Skagen. Te 300 mil to 24 godziny jazdy. A na noc na cały ten obszar zapowiadają gęstą mgłę. Mając już dobę jazdy we mgle bez spania i zmęczenie z kilku ostatnich miesięcy w związku z chorobą i pogrzebem Mamy, wziąłem pilota tylko na krótki, najgorszy odcinek tej trasy, od Spodsbjerg do nowo budowanego wiszącego mostu koło Korsor. Jest to jedynie 4 godziny jazdy z pilotem, resztę trasy znów płynąłem sam. A i tak potem młodzi geniusze z eksploatacji z PŻM pytali mnie "czy to prawda, że brał pan pilota w Cieśninach i czy w następnym rejsie też zamierza pan brać pilota?". Krew człowieka zalewa słysząc tak bezczelne pytania. No przecież trzeba być kompletnym ignorantem nawigacyjnym i bezczelnym półgłówkiem, aby zadawać kapitanowi takie pytania. W Cieśninach stanęliśmy na kotwicy, aby wziąć paliwo z bunkierki. Był to paskudny, bardzo męczący rejs. Popłynęliśmy do Sfaxu w Tunezji. Dojście na redę tego portu wypadło o godz. 05.00 rano. Była taka ilość łodzi rybackich (rano wypływają na łowiska), że trudno było dużym i załadowanym statkiem

podejść na kotwicowisko. Stacja pilotowa każe nam stanąć na kotwicy. Wychodzi z portu jakiś statek i wchodzi inny. Około 08.00 każą podnosić kotwicę i podchodzić do pilota, cumujemy do kei. Po 2 dniach wyładunku jest pilny telegram z Eksploatacji, aby wyładować tylko połowę ładunku i płynąć do portu Gabes, też w Tunezji, i tam wyładować resztę siarki. Między tymi portami jest tylko 10 godzin jazdy. Po wyjściu ze Sfaxu, o północy rzucam kotwicę na redzie Gabes. O 05.00 rano pobudka, przyjeżdża pilot, 2 holowniki i wchodzimy. Gdy już mamy cumować do nabrzeża, pilot przekazuje mi polecenie z Kapitanatu Portu, że mamy cumować w inne miejsce, które jeszcze zajmuje inny statek, wobec tego mamy wypłynąć z powrotem na redę! Powiedziałem żeby się gdzieś ugryźli, nie mam zamiaru wypływać na redę, będę stał na środku basenu portowego z 2 holownikami, aż zwolni się nabrzeże. I tak staliśmy. Po przesziftowaniu tamtego statku zacumowaliśmy i zaczął się wyładunek. Po wyładunku i wypłynięciu w morze, odpłynąłem kilkadziesiąt mil od brzegu, aby wyczyścić i wymyć ładownie po siarce; chociaż na Morzu Śródziemnym nie wolno tego robić, bo grozi za to duża kara. Mycie trwało 2 doby. Następnie popłynęliśmy znów do portu Sfax. Załadowaliśmy fosforyty i popłynęliśmy do Polic koło Szczecina, gdzie fosforyty przerabia się na nawozy. Na Morzu Północnym mgła. Koło Korsor, stojąc na kotwicy, pobieramy paliwo z bunkierki. Rano o godz. 05.00 ruszamy. Biorę pilota na ten krótki odcinek trasy: most - Spodsbjerg. Gdy tylko minęliśmy most i ujechaliśmy z pół godziny, Imechanik zgłasza mi, że musimy stanąć na kotwicy bo ma kłopoty z silnikiem. Stanęliśmy na 2 godziny, statek załadowany, wokół mielizny. Niech to krew zaleje, takie awarie. Do wieczora mżawka. Wieczorem tak gęsta, że widać tylko na 1 do 2 mil. Zerwał się na dodatek silny wiatr, przed północą już 7-8B i gęsty deszcz. Na redzie Świnoujścia staję na kotwicy o godz. 01.30 po północy (do Polic można wpływać tylko w dzień), a już o godz. 03.00 pobudka, pilot przyjeżdża i wchodzimy do portu, gdzie cumujemy przy sztormowym (7-8B) wietrze, a holowniki nie mogą statku dopchnąć do nabrzeża, pod wiatr. Tak, praca kapitana jest pełna radości i romantyzmu, nieprawdaż? W czasie jazdy z pilotem, I oficer co chwila palił papierosa na mostku. Ponieważ ja nie palę i byłem bardzo zmęczony, zwróciłem mu uwagę, aby na mostku nie palił. Wówczas on co 15

minut mówi mi, że musi zejść do kabiny (na papierosa - oczywiście). Nie wytrzymałem i tak go opier..., że zaniemówił. Po zacumowaniu w Policach wyokrętował on i kilku marynarzy, którzy byli przyzwyczajeni do bimbania za poprzedniego kapitana (np. 2 starsi marynarze byli wielce obrażeni, że w czasie słabej widoczności każę im na wachcie stać na skrzydle mostku! Albo, że do rzucenia kotwicy każe wzywać I-oficera i bosmana! Albo, że zwracam uwagę I-oficerowi, aby nie kładł koca na pokładzie zasypanym siarką – opala się!). Po wyładunku płyniemy z Polic do Gdyni, do stoczni na remont. Jest koniec czerwca. W stoczni stoimy do 14 lipca, upały niesamowite! Po remontach płyniemy do Murmańska. Tuż po północy, gdy koło południowego krańca wyspy Langeland skręcaliśmy w Cieśniny, zaciął się ster i nie chciał się obracać, co oczywiście groziło wjechaniem na mieliznę przy „cała naprzód”. Włączyłem drugą pompę … i ster zadziałał. Mechanicy nie znaleźli przyczyny (ja później podpowiedziałem im jaka jest przyczyna, gdyż już na statku "Janusz Kusociński" miałem taki sam przypadek zacięcia się steru i teraz na statku był ten sam elektryk). Teraz, w połowie lipca, są na północy "białe noce", czyli że nocy w ogóle nie ma. W Murmańsku statek PŻM "Rodło", w tym samym czasie, ładował blachy stalowe i miał z nimi płynąć do USA. Był u nas I-oficer Mirosław Kamiński, który w ubiegłym roku był na "Rodle", i też z Murmańska z blachami stalowymi płynął do USA. Najkrótsza droga prowadzi od Nordkapu koło Islandii, Grenlandii, Nowej Fundlandii do portów na wschodnim wybrzeżu USA. Na tej trasie prawie przez okrągły rok są sztormy, gdyż jest to droga najgłębszych niżów przesuwających się od Kanady do północnej Norwegii czy Bałtyku. Jak wspominał MK, eksploatacja zażądała od kapitana, aby tą właśnie trasą płynął (mógł trasę wydłużyć płynąc przez M. Północe i płynąłby szybko, nie narażając statku). Przez 3/4 drogi musieli sztormować i płynęli kilka dni dłużej. Ale co taki operator wie o zagrożeniu statku, gdy ten z ciężkim ładunkiem wyrobów stalowych, słabo zamocowanych, gwałtownie przechyla się na dużej sztormowej fali? Podpierają się opinią tzw. „specjalistów”, którzy nie przewozili takich ładunków, nie pływali na różnych typach statków, nieraz nie byli w bardzo ciężkich sztormach, itd.

Ponieważ w Murmańsku dawno nie byłem, zapytałem pilota o tego pilota, z którym na „Hutniku” mieliśmy zderzenie z okrętem wojennym – już nie żyje. Załadowaliśmy w Murmańsku rudę żelaza i wypłynęliśmy do Rostocku w Niemczech. Odcumowaliśmy o godz. 22.00, nocna żegluga fiordem z portu do morza, znowu cholerna mgła. W C. Duńskich, około godz. 01.00 po północy na wachcie drugiego oficera, byłaby tragedia. Płynąłem jak zwykle bez pilota, którego wezmę na 4 godz.: Korsor/most Spodsbjerg. Na odcinku, gdzie można płynąć spokojnie, tylko koło pławy należy wykonać zwrot, aby nie wjechać na mieliznę leżącą na kursie, poszedłem na chwilę do kabiny. Nawet jeśli jestem chwilowo w kabinie, to zawsze obserwuję przez okno jak oficerowie płyną. I tym razem patrzyłem czy II-oficer robi zwrot przy tej pławie. A tu nic... płynie dalej! Bawół stepowy nie oficer JKM. Wpadłem na mostek, kazałem wyłożyć ster "lewo na burtę" i poleciłem drugiemu oficerowi określić pozycję statku na mapie, nie słuchając jego tłumaczeń, że on "wszystko kontroluje". Po narysowaniu pozycji na mapie II-oficer zbladł i zamilkł do końca wachty, czyli do godz. 04.00. Pozycja statku była tuż koło mielizny. Gdybyśmy na nią wjechali przy masie statku z ładunkiem (razem 40.000 ton) i szybkości całej naprzód, dno statku byłoby rozdarte. Do rana jazdę mieliśmy, jak zwykle, wśród mielizn. Cały czas jestem na mostku. Rano (niedziela) podchodzimy do pilota i wchodzimy do portu Rostock. Zacumowaliśmy ok. 11.00. Upał, duszno. Jednak moje serce już chyba nie to co dawniej… Przed wzięciem pilota na redzie Rostocku jestem już tak wykończony, że kręci mi się w głowie. A tenże II-oficer o godz .08.00 zgłasza mi, że ma tak silne bóle żołądka, iż nie jest w stanie chodzić i prosi o zwolnienie z manewrów. Musiałem na manewry cumownicze wysłać na dziób I-oficera, a na mostek wezwałem radiooficera do obsługiwania telegrafu maszynowego. Sam kapitan nie da rady obserwować ze skrzydła mostku jak statek dochodzi do nabrzeża, biegać do telegrafu i zapisywać wydarzenia do Brudnopisu Dziennika Okrętowego.

Po zacumowaniu agent zawiózł II-oficera do lekarza i wrócił z nim po badaniach z orzeczeniem, że ten musi być wyokrętowany ze statku i odesłany do kraju na dalsze badania i leczenie, gdyż prawdopodobnie zrobił mu się wrzód żołądka. Zleciłem agentowi odesłanie chorego taksówką do Szczecina, gdyż lekarz zabronił wysyłać go pociągiem! Potem otrzymałem z PŻM informację, że w/w rzeczywiście zrobił się wrzód żołądka i otrzymał 1 miesiąc zwolnienia lekarskiego. Co to może zrobić silny stres (nocna jazda na mieliznę!). Tylko oczywiście kapitan musi być nie do zdarcia. Po wyładunku rudy w Rostocku popłynęliśmy do Portu Kłajpeda na Litwie, gdzie mieliśmy załadować różne blachy stalowe. 31.000 ton ładunku. Jazda z Rostocku do Kłajpedy trwa 1 dobę. W tym czasie załoga pokładowa musi wyczyścić (wymyć) ładownie. Musiałem ponaglać I-oficera i załogę, aby zdążyć. Sam z oficerem wachtowym byłem na mostku – czy ludzie z lądu to rozumieją? I-oficer w końcu przyszedł i mówi, abym go wyokrętował, gdyż on nie jest w stanie sprostać moim wymaganiom. Na redzie Kłajpedy pilot przypłynął pilotówką o 20.30, gdy słońce zachodziło. Po wpłynięciu statkiem do basenu portowego okazało się, że nie ma 3-ciego holownika i nie ma go kto zamówić bo jest sobota wieczór "i nikto uże nie rabotajet". Pozostało albo cumować tylko z 2 holownikami, co było niebezpieczne, na odpowiedzialność kapitana statku, gdyż miejsce do cumowania było krótkie, między stojącym przy kei statkiem i wystającym rogiem nabrzeża. Keja nie jest oświetlona, a już robi się ciemno, albo wyjść na redę. Decyduję się cumować z tymi dwoma holownikami. Teraz okazuje się, że holownik z dziobu jest tak słaby, że nie jest w stanie dociągać statku do kei! Po wielkich trudach i nerwach zacumowaliśmy dopiero o godz. 23.00. Załadunek 20-tonowych bloków stali oraz różnych rur i prętów żelaznych wypływamy do USA. Bloki żelastwa były przekładane drewnianymi przekładkami z brzozy i obwiązywane metalowymi taśmami. Te taśmy są za słabe w stosunku do ciężaru ładunku. Był „ekspert” pilnujący, aby ładunek był należycie zamocowany i wystawił potwierdzenie tego. Wypływając ze Skagerraku na Morze Północne od razu spotkaliśmy sztorm, a właściwie huragan. Wiatr o sile 10B z kierunku północno-zachodniego. Z tym ładunkiem żelastwa, przy takim sztormie można tylko sztormować. Przez ponad

24 godziny sztormowaliśmy, aż wiatr trochę ucichł. W czasie sztormu wieczorem spotykam na korytarzu magazyniera, pijanego. Tak go zwymyślałem jak rzadko kogo. Jeśli po pijanemu spadnie ze schodów, złamie rękę czy nogę, to jak go dowieźć do portu, do lekarza, jeśli zrobienie zwrotu może zatopić statek? Tępaków i alkoholików na statkach nie brakuje i źle jest, że wielu starszych mechaników to toleruje i ukrywa (stwarzając pozory, że oni w dziale maszynowym rządzą się sami!). Pływałem z kilkoma starszymi mechanikami, którzy sami pili – jak więc mogli wymagać od podwładnych abstynencji? Czasami czytałem, że gdzieś tam na statku kapitan pił, ale zdecydowanie więcej jest st. mechaników upijających się niż kapitanów – wiem to z doświadczenia. Przez cały Atlantyk, aż do Zatoki Meksykańskiej, była duża fala, choć sztormu nie było. Płynęliśmy z tym żelastwem do 2 portów w USA. Najpierw do MOBILE, potem z resztą ładunku do HOUSTON. Do Mobile pilota wzięliśmy ok. 18.00, jakiś taki młody kowboj z dzikiego zachodu, nic tylko "cała naprzód". Zresztą w USA jest już taka mentalność ludzi, że wszystko przelicza się na pieniądze; wszystko w pośpiechu "bo za to się płaci". W radiu i telewizji bez przerwy reklamy ile dolarów co kosztuje; jest nędznym i głupim człowiek który przyznałby się, że źle mu idzie w życiu albo, że jest chory. Od takiego należy trzymać się z daleka. Wręcz do dobrego tonu należy sądowe wyłudzanie pieniędzy, bo przecież mądrzejszy wygrywa. Chory naród – a właściwie jakiż to „naród” – przecież to wielowiekowa zbieranina najbardziej agresywnych typów jakie tam przybyły z Europy. Tylko dzięki niezwykle krzykliwej reklamie na cały świat udało się wielu przekonać, że w USA jest najlepiej na świecie, że jest to państwo prawa itd... a prawdą jest, że związki zawodowe opanowane są przez mafie, że na porządku dziennym są morderstwa, narkomania, przestępstwa, że kogo nie stać na ubezpieczenie się, nie ma zapewnionej pomocy lekarskiej, że w ostatnich 20 latach stworzono dużo miejsc pracy, ale wszystkie nie są stałe i pracownicy w każdej chwili mogą dostać kopa w d..., i to ma być wzór państwa do naśladowania? Tak więc jeszcze na redzie Mobile agent przysłał teleks, aby już na cumowanie trap wejściowy był gotowy, bo oni będą czekać. Pytam pilota czy keja jest nisko

czy wysoko, żeby wychylonego trapu nie zgnieść. Tak, wszystko jest OK, nie ma problemu. W porcie należało statek obrócić, był silny prąd, o czym pilot nie wiedział. Pytałem go o to. W czasie obracania statek przegrodził, jak tama, cały basen (190mx11m=2000m.kw. pod wodą!) a zatrzymany prąd wody zaczął pchać statek na róg nabrzeża! Poleciłem szybko złożyć trap do burty (zostałby zgnieciony). Holowniki jak mogły przytrzymywały statek na prąd i tylko otarliśmy się dość mocno lewą burtą o keję. Burta (2,5 cm gruba) na długości 2 m lekko wgięła się na głębokość 2 cm. istracja portu jest tak bezczelna, że obciążyła statek karą 3000 dolarów za zgniecenie drewnianych odbijaczy przy nabrzeżu! W 2 miesiące potem z tego się wycofali. Tego ich bezczelnego chamstwa nigdy nie akceptowałem. Przecież człowiek musi mieć jakąś godność! Po wyładunku połowy ładunku popłynęliśmy do portu Houston. Tu, przed wejściem do portu, były duże kłopoty. Przed każdym nowym dla mnie portem czytałem wszelkie dostępne informacje o podejściu do portu i porcie i robiłem sobie „ na zaś” notatki i szkice. Wyczytałem w informatorze o portach, że aby dopłynąć do nabrzeża, gdzie miał być wyładunek, trzeba przepłynąć pod mostem, którego wysokość była za mała, abyśmy pod nim przepłynęli i to z tym ładunkiem, jak i potem bez ładunku! Telefonowałem do naszego przedstawiciela w Nowym Orleanie, w Nowym Yorku, co robić? Mówią, aby płynąć a martwić będziemy się potem. Stanąłem na redzie na kotwicy, zalaliśmy pustą 3-tą ładownię wodą, aby zwiększyć zanurzenie i przepłynąć pod mostem. Po wyładunku nawet z wszystkimi balastami i z tą zalaną ładownią pod mostem nie przejdziemy. Kierownik z Eksploatacji M. W. mówi mi, że oni w PŻM mają wyliczenia, iż oprócz ładowni 3, należy zalać częściowo ładownie 1 i 5, i statek po tym mostem przepłynie. Po dokonaniu obliczeń statecznościowych przez I-oficera Mirosława K. okazało się, że gdybyśmy tak postąpili statek przechyliłby się do kąta 30 stopni na burtę. Jak ich o tym poinformowałem to nabrali wody w usta i siedzieli cicho. Oczywiście TRUDNOŚCI SĄ PO TO, ABY JE ROZWIĄZYWAĆ, ale czasami…. Aby jakoś przepłynąć pod mostem wychodząc z portu, musieliśmy zgiąć antenę na wierzchołku masztu dziobowego (co było trudne). Przy próbie zgięcia anteny

radiowej na rufie ułamało się jej ok. 6 metrów. Ze szczytu masztu musieliśmy zdemontować antenę radionamiernika, światło szczytówki, piorunochron. Po tym wszystkim ledwo przeszliśmy pod mostem. Po załadunku paszy z kukurydzy w następnym porcie USA, płyniemy do portu PONTA DELGADA na Azorach. Byłem tam 2-krotnie. Za pierwszym razem steward miał ostre zapalenie wyrostka robaczkowego na 3 dni przed tym portem i został zdany do szpitala na operację. Drugim razem, gdy zabrakło wody na statku. Teraz wyładunek połowy ładunku w Ponta Delgada trwał 10 dni. Można było pochodzić po mieście, które nie wydawało mi się takie ładne jak dawniej, choć było takie samo. Z resztą ładunku popłynęliśmy do portu LA CORUNA w Hiszpanii, nad sławną Zatoką Biskajską. Wypływając z Ponta Delgada wieczorem, zaziębiłem się tak, że do La Coruny i jeszcze przez kilka następnych dni ledwo mogłem chodzić. W czasie manewrów wyjściowych z P. Delgada wiał przenikliwy, zimny wiatr i trochę mnie przewiało. W nocy miałem gorączkę, więc otworzyłem trochę okno, aby było chłodniej, a okno bardzo mądry konstruktor wymyślił koło głowy (przy koi) i otwiera się tak, że zimne powietrze leci prosto na plecy. Inaczej się nie otwiera. Rano nie mogłem wstać z łóżka i przez tydzień oblewały mnie siódme poty, ale płynąć trzeba i do następnego portu wchodzić także, litości nie ma. Z La Coruna płyniemy do Ameryki Południowej. Bunkrujemy na redzie Las Palmas. ***~~~*** Oto kilka informacyjnych danych tzw. technicznych (można nie czytać). Silnik główny spala około 26 ton paliwa tzw. ciężkiego na dobę (26.000 litrów), przejeżdżając w tym czasie około 320 mil (580 kilometrów). Czyli na 100 km spala 4,5 tony (4.500 litrów) paliwa. 1 tona paliwa ciężkiego kosztuje około 110 dolarów, czyli przez każdą dobę puszcza z dymem 2.860 dolarów. Z Europy do Brazylii (do Zatoki Meksykańskiej prawie tak samo) płynie się 18 dni. A więc na przejazd tej trasy płaci się za paliwo ciężkie ok. 51.000 dolarów. Z powrotem podobnie. Oprócz paliwa ciężkiego spala się też paliwo lekkie dla agregatów prądotwórczych. Ale tego idzie niewiele, około 2,5 tony na dobę = 350 dol. na dobę = 6.300 dolarów na podróż w jedną stronę. Przed podróżą kapitan musi

policzyć ile potrzebuje paliwa, zgłosić do biura. Oni to sprawdzą, zamówią i bunkruje się. W podróży, co 3 doby, kapitan podaje do biura ile zużywa się paliwa, z jaką szybkością statek płynął, jaka była pogoda, kiedy dopłynie do portu. Oprócz paliwa ważne jest też zużycie wody. Zużywa się około 10 ton wody na dobę, na 25 osób. W porcie bierze się wodę zależnie od odległości do portu, czy na statku jest wyparownik, który z wody morskiej odparowuje wodę na użytek załogi. Wyparowniki mają dobowy urobek wody 6 do 20 ton. ***~~~*** Gdy byliśmy już niedaleko Wysp Zielonego Przylądka otrzymaliśmy polecenie, aby płynąć do USA. I tak, zamiast do Brazylii, popłynęliśmy do Nowego Orleanu na Missisipi. Przed każdym załadunkiem są inspekcje ładowni: czy są czyste, czy nie ma jakichś robaków, rdzy itp. W poprzedniej podróży wszystko było OK. Teraz, ponieważ nie było miejsca przy elewatorze załadunkowym, należało wykazać, że statek nie jest gotowy do załadunku. Inspekcje były przeprowadzone 3 razy, aż zwolniło się miejsce pod załadunek i statek stał się gotowy do załadunku, choć dosłownie nikt palcem nie tknął. Pierwsza inspekcja była rano: brudno w ładowniach, ciekną balasty. Druga inspekcja pod wieczór: nadal źle. Wkrótce potem statek popłynął na inne kotwicowisko i stanął już po północy, więc nie było nawet kiedy cokolwiek sprzątać w ładowniach i nic nie robiliśmy. Następnego dnia rano nabrzeże było już wolne, przyszła inspekcja, uznała że wszystkie ładownie są czyste i zaczął się załadunek. Taka jest praworządność i uczciwość w okrzyczanych Stanach Zjednoczonych. Po załadunku paszy wypłynęliśmy do WENECJI i RAWENNY we Włoszech. Myśleliśmy, że coś tam zwiedzimy, ale okazało się, że nic. Po tych przejściach z ładowniami, eksploatacja oczywiście natychmiast zażądała od kapitana (czyli ode mnie) dokładnych wyjaśnień na piśmie: dlaczego statek nie był gotowy do załadunku! Opisałem im to wszystko i dali spokój, ale mnie po wypłynięciu z portu odnowiły się wrzody na dwunastnicy. Całą drogę, aż do Wenecji musiałem brać silne lekarstwo, gdyż ból nie chciał ustąpić. Najpierw miał być odlichtunek na barki na redzie portu CHIOGGIA, niedaleko Wenecji, ale że był już 24 listopad, złe pogody, czarterujący zdecydował się wprowadzić statek od razu do Wenecji. Oczywiście z uwagi na duże zanurzenie wejście do portu było możliwe tylko przy wysokiej wodzie w porcie i tylko w

dzień. I tu znów pech. Już kilka dni przed naszym przypłynięciem na redę portu, zrobiła się tam mgła. Gdy 24.11.94 dopływałem na redę Wenecji była mgła, jak wata. Mgła była codziennie od wieczora przez noc do rana, a wysoka woda była rano; nie mogliśmy więc wejść do portu. I tak staliśmy do 1 grudnia. Czarterujący chciał bezczelnie zrzucić winę za ten postój na mnie, że niby on chciał statek odlichtować na redzie, ale kapitan zgodził się stać i czekać, więc on winy za ten postój nie ponosi! Szczyty kapitalistycznej bezczelności. Zostało to wyjaśnione, bo były telegramy. Jeszcze po wyjściu z USA wysłałem telegram do kadr w PŻM, podając kto chciałby wyokrętować, gdyż byliśmy już na statku 6,5 miesiąca. Kadry oczywiście tak sprawę odkładały, że nic z tego nie wyszło. Z Wenecji popłynęliśmy do Rawenny. To tylko 4 czy 5 godzin żeglugi. Ale nadal była mgła i tu na redzie staliśmy kilka dni, zanim weszliśmy do portu, w piątek. Już następnego dnia wieczorem był koniec wyładunku. Nie możemy jednak wypłynąć w morze, gdyż mgła tak zgęstniała, że nie widać nawet dziobu, a wyjście z Rawenny to wąski i kręty kanał. Staliśmy do wtorku, kiedy widzialność poprawiła się na 200 m, i jakoś holowniki nas wyciągnęły krętym kanałem do morza; z mostku statku nic nie było widać. Mieliśmy w tym wychodzeniu w tej mgle bardzo dużo szczęścia (a swoją drogą pilot i holowniki współpracowały świetnie). Następnie płyniemy do portu SALONIKI w GRECJI, 3,5 doby jazdy. Mamy tam być w sobotę wieczorem, 18 grudnia 1994 r. Telefonuję do Kadr w PŻM, pytam co z podmianą załogi, a oni mi mówią, że bardzo się starają, ale teraz przed Bożym Narodzeniem trudno o miejsca w samolotach i - nasi zmiennicy przylecą 22 grudnia wieczorem, a my wylecimy z Salonik 23 grudnia rano o godz. 04.30 do Warszawy. Dalej mamy sobie radzić sami! Wysłałem teleksy do dyrektorów, do wszystkich związków zawodowych i już następnego dnia załatwili, że w Warszawie będzie czekał na nas na dworcu lotniczym pracownik przedstawicielstwa PŻM z Warszawy, z zaliczką po pół miliona złotych dla każdego. Zaaranżował też samochód do przewiezienia nas na dworzec kolejowy, i dla tych ze Szczecina wykupili bilety na przelot samolotem z Warszawy do Szczecina. ---

I co Ty na to drogi czytelniku? Wreszcie dzień przed Wigilią, 23 grudnia 1994, po 7,5 miesiącach na statku znaleźliśmy się w domu. Urlop za rok 1994 wykorzystałem już w lutym, więc miałem teraz do wykorzystania tylko dni wolne.

powrót do ToC ***~~~***

6. m/s "STUDZIANKI". Kpt. (2 szkice na końcu książki dot. huraganów) DWT = 33.450 t., L = 199 m. 4/1995-11/1995 = prawie 7 m-cy. Tym razem już 29.03.1995 r. kadry zawiadomiły mnie, że 01.04.95 mam jechać na statek ("Bataliony Chłopskie"). Ponieważ świadectwa zdrowia nie miałem, więc wyjechać nie mogłem. Badania już miałem wykonane, tylko czekałem na wyniki. Obecnie, kto ma ponad 50 lat, musi świadectwo wyrabiać co rok. Szybko otrzymałem to "Świadectwo zdrowia", 06.04.95 była odprawa i 2 dni później wyjeżdżaliśmy (13 osób) na statek "Studzianki" do Francji, do Bordeaux. 8 kwietnia to piątek. Poprzedniego dnia była wichura i deszcz. Całą noc nie można było spać tak wiatr z deszczem łomotał o szyby. Pobudka o godz. 05.00 i o godz. 06.00 dwoma mikrobusami odjeżdżamy sprzed Domu Marynarza w Szczecinie. Statek stał aż w Bordeaux we Francji; mieliśmy jechać mikrobusami 2 dni! Na granicy w Kołbaskowie byliśmy o 07.30, koniec odpraw 08.30 i jazda. Nadal wichura. Tego dnia jechaliśmy do godz. 21.15, zatrzymując się tylko na krótko po drodze. Można ducha wyzionąć. Właściwie nic nie widzieliśmy, gdyż cały czas pędzimy autostradą. Wieczorem zatrzymaliśmy się w hotelu, gdzie mieliśmy zarezerwowane miejsca, już we Francji, tuż po przekroczeniu granicy. Przejechaliśmy tego dnia ok. 1.200 km. Następnego dnia mieliśmy jeszcze do przejechania prawie 800 km. Wyjeżdżamy 08.30 i znów tylko autostrada, aż do znudzenia. Dopiero ze 30 km przed Bordeaux jedziemy normalnymi, miejskimi ulicami. Ponieważ jadę siedząc obok kierowcy (zaszczyt!) palące słońce przez przednią i boczną szybę daje popalić, nich diabli wezmą te zaszczyty. W Bordeaux byliśmy za dnia, godz. 16.00. Mieliśmy zarezerwowane miejsca w hotelu, który jest naprzeciw dworca kolejowego, ale nie mogliśmy go znaleźć. Wysiadłem z mikrobusu, kazałem im gdzieś w pobliżu zaparkować i na piechotę odszukałem hotel. Trudno było zauważyć nazwę jadąc ulicą pełną samochodów i ludzi. Następnego dnia rano, po śniadaniu, już z przewodnikiem od agenta, jedziemy na statek i jesteśmy tam 10.4.95r./09.00. Po przyjęciu obowiązków, ok. 14.00 stara załoga odjeżdża do tego samego hotelu i następnego dnia rano tą samą trasą co my, rusza w drogę do Szczecina.

Statek wyładowuje tylko część ładunku i następnego dnia po południu wypływamy do portu Brest, też Francja. Płynie się niecałą dobę. Do Brestu wchodzimy 13.04.95/14.00, a następnego dnia po południu wypływamy w rejs. Rano, w dniu wypłynięcia z portu, muszę iść pilnie do dentysty, bo w nocy pękł mi ząb, niedawno leczony na ul. Podhalańskiej w Szczecinie. Dzień po wyjściu w morze z Brestu pękł mi inny ząb (odpadło po pół zęba) plombowany u tego samego dentysty. Nie ma to jak prywatni lekarze! Płyniemy po taki sam ładunek do Paranagua w Brazylii. Płynie się 17 dni. Ponieważ jest sztorm w południowej części Biskaju, każę napełnić wodą czwartą ładownię, aby statek był głębiej zanurzony. Trwa to 2 doby zamiast 10 godzin. A statek w styczniu tego roku był na stoczni w Szczecinie! Niesprawne, pordzewiałe zasuwy i zawory na rurociągach.

16-17.04.1995 r. to WIELKANOC. Po 3 dobach jazdy (18.04.95) przed północą staję na kotwicy na redzie Las Palmas, oczywiście bez pilota, bo armator bardzo krzywo patrzy na branie pilota, za pilota trzeba zapłacić! Ok. godz. 09.30 słychać wielki huk. Awaria: korbowód agregatu nr 1 wybił dziurę w obudowie i został wyrzucony na zewnątrz! Dobrze że nikogo w pobliżu nie było. Agregat ten teraz nadaje się tylko do wymiany po powrocie do Europy. Płyniemy dalej. Aż do redy Paranagua nie można włączyć klimatyzacji. Upały: temperatury w kabinach po 32C plus wilgotność 95%! Wreszcie 1 maja, godz. 22.00, stajemy na redzie zewnętrznej na kotwicy i tak będziemy stać do 11 maja, kiedy wejdziemy na wewnętrzne kotwicowisko, a zacumujemy 15/5 wieczorem. 12 maja rano na redę wewnętrzną przyjeżdża odprawa: 6 ludzi; każdy musi dostać butelkę alkoholu lub karton cigarettes. Po zacumowaniu mogę wreszcie pojechać do dentysty zaplombować pękniętego zęba. Gdy 1 maja przypłynęliśmy tu na redę, stało aż 7 statków PŻM: Bataliony Czwartaków/ Rodło/ Uniwersytet Wrocławski (nie przypuszczałem, że będzie to mój następny statek)/ Powstaniec Wielkopolski/ Generał Bem/ Generał Madaliński. Te ostatnie 3 stoją na redzie zewnętrznej już po miesiącu, bo są z

ładunkami. A jeszcze przy kei wyładowuje "Powstaniec Styczniowy". Gdy stoimy na redzie wewnętrznej wchodzi z biegu do kei "Reduta Ordona" i wychodzi w morze 1 dzień przed nami. Blindziarz. Wreszcie kończymy załadunek 26.580 ton wytłoków z soi i wypływamy. Następnego dnia po wypłynięciu z Paranagua, o godz. 07.15 dzwoni do mnie pierwszy oficer i melduje, że przed chwilą przyłapano w korytarzu blindziarza, czyli pasażera na gapę! Jest sobota, biura wszelkie zamknięte. Dzwonię przez radio do przedstawiciela PŻM w Rio de Janeiro, on telefonuje do Polski i w końcu przekazuje mi polecenie, aby płynąć z tym blindziarzem do Europy. Powrót do Paranagui to strata 1,5 doby, zapłacenie kary za to, że blindziarz uciekł na statku, zapłacenie mu hotelu, zapłacenie za strażnika, który będzie go pilnował, kupienie mu ubrania i biletu lotniczego do Iranu, bo to Irańczyk, z paszportem. Taniej już dowieźć go do Europy (tylko wyżywienie na statku), tam też tańszy będzie bilet do Iranu, za co i tak trzeba zapłacić. Ale przyjemność! Na innych statkach czasami takich wyrzucają za burtę. I pomyśleć, że 2 dni siedział pod podłogą w CMK w maszynowni. Nad nim chodzili ludzie i nikt go nie zobaczył. W kabinach i na zewnątrz straszna wilgoć. W kabinach temperatury w dzień i w nocy ponad 30C, spać nie można, trzeba otwierać okna i drzwi, aby był przeciąg, bo inaczej nie można wytrzymać. Kadłub statku przez cały dzień rozgrzany od słońca tak, że go nie można dotknąć. Rano wstaje się jak w gorączce od tego ciepła i spania w przeciągu. I znów taki sam dzień i noc i tak dalej. Cały dzień trzeba mieć przy sobie ręcznik do wycierania ciała z potu, bo spływa ciurkiem. Wiaterek nie ochłodzi, gdyż wilgotne powietrze ma 35C. I ludzie z lądu zazdroszczą "tych wspaniałych tropików!" Ciągłe zmiany stref czasu, jak i zmiany temperatur powodują, że 10 lat pracy na morzu tak niszczy organizm jak 30 lat pracy na lądzie! Tak wskazują badania lekarskie. Schodząc na emeryturę w wieku 60 lat, po 40 latach pracy na morzu człowiek jest już wrakiem i bardzo rzadko kto żyje długo na emeryturze. (A mówi się, że to brak zajęcia i psychika wykańcza emeryta). Mijamy wyspę Fogo w archipelagu Wysp Zielonego Przylądka (Cabo Verde Islands). Mglisto, trochę chmur. Wulkan, który wybuchł w kwietniu, widać ale

nie dymi. Przepływamy w odległości 10 km od brzegów wyspy. Tu też prawie żadnego ptactwa nie ma, rybaków też bardzo mało. Kilometrowe głębiny. Koło Finisterre mijamy jacht "Pogoria", który ma na pokładzie dzieci głuchonieme. Ponieważ od kilku dni radiostacje brzegowe podają komunikat o ich zaginięciu, wołamy ich na UKF-ce. Informują nas, że z powodu sztormu, musieli odpłynąć daleko w morze od brzegu i nie mieli łączności ze stacjami brzegowymi. Dlatego nie wiedziano co się z nimi stało po tym, jak wypłynęli z Gibraltaru na Atlantyk. Podaliśmy do Radiostacji Finisterre ich pozycję i, że następnego dnia wieczorem mają być w porcie Vigo. Po zacumowaniu w Bordeaux przyjeżdża 4 członków załogi, podmieniają tych, którzy już byli na statku 6 miesięcy. Trzeci oficer zameldował, że skręcił nogę, został wysłany do lekarza, otrzymał zwolnienie od pracy i polecenie wysłania do kraju na dalsze badania. Cwaniactwo kwitnie. Podobno nie ma siły na te wszystkie lipne zwolnienia lekarskie. Tym sposobem zostaliśmy bez 3-oficera. Przyjechało też 6 ludzi do zdemontowania agregatu, który uległ awarii na redzie Las Palmas. W celu wyjęcia tego agregatu z maszynowni na nabrzeże, trzeba było wynająć dźwig portowy na jakieś 2 godziny i zapłacić za to 4.000 (cztery tysiące!) dolarów! Oto demokracja, wolny rynek, wolna konkurencja i zwykłe draństwo. Widzę uśmiech – to przecież normalne, no nie? W czasie przyjmowania zaopatrzenia przez załogę, najpierw utopili w rzece 5 litrów oleju (mała strata) a zaraz potem stalową butlę z 50 kg freonu, który miał być do klimatyzacji statkowej. Bo przecież "musieli" na siatkę włożyć aż 4 butle i siatka oczywiście pękła. Butla utonęła, bardzo silny prąd rzeki. Odbiorca ładunku zawsze zgłasza, że brakuje 200 ton ładunku choć wiadomo, że nie może brakować. Ale zawsze starają się wyłudzić choć kilkaset dolarów. Ja po prostu nienawidzę takiej cholernej obłudy i kapitalistycznej zachłanności. Ale wielu czuje się z tym jak ryba w mętnej wodzie. Następnym portem jest Rouen. Rzeką Sekwaną płynie się wiele godzin. Piękne widoki. Zrobiłem dużo zdjęć, chociaż trochę mżył deszcz. Tylko raz udało mi się pójść do miasta, zrobić trochę fotografii i to już pod wieczór. Miałem dobry marszobieg, prawie 1 godz. ze statku do miasta i z powrotem. Przed dojściem do Rouen wyliczyliśmy, że po załadunku zboża statek nie spełnia warunków stateczności dynamicznej; w złej pogodzie może się

przewrócić od przesypania się ziarna. Zgłosiłem to do Eksploatacji. Ale ich to nic nie obchodzi "bo statek musi zabrać tyle zboża ile ONI uzgodnili", a dla poprawienia bezpieczeństwa, w morzu napełni część balastów. Zdecydowanie odpisałem im, że na to się nie zgodzę, nie będę ryzykował życiem załogi. Stanęło na tym, że po wyjściu na redę stanę na kotwicy, napełnię balasty (2.400 ton) i dopiero wtedy popłynę do Casablanki. Tam, przed wejściem do portu, balasty oczywiście trzeba będzie wyrzucić. Balastów nie można ani napełnić w Rouen ani wejść z nimi do Casablanki, gdyż byłoby za duże zanurzenie w stosunku do głębokości na trasie i w porcie. Zanurzenie wynosiło 9,75 m. Pod koniec postoju w Rouen przyjechał nowy 3-oficer, Henryk Matłoka, z którym pływałem na statku "Ziemia Bydgoska", gdzie 22 lata temu był asystentem pokładowym. Pomimo, że po wyokrętowaniu z tego statku miał przejść na emeryturę, był niezwykle pracowity i doprowadził swój dział przeciwpożarowy, do kwitnącego stanu. Mieliśmy już po dziurki w nosie tych ciągłych nieprzespanych nocy. W Rouen występuje takie niebezpieczne zjawisko, że woda w rzece opada, prąd rzeki płynie do morza i w pewnym momencie, 2 razy na dobę, woda gwałtownie podnosi się o 2 m i szybko zaczyna płynąć, dosłownie w jednym momencie, w odwrotnym kierunku, w górę rzeki! Cała załoga musi być na miejscach manewrowych na dziobie i rufie, liny naprężone, maszyna w pogotowiu. Gdy statek jest trochę załadowany, trzeba nawet w odpowiednim momencie dać maszyną na moment "cała naprzód", a i tak zrywają się liny. Lepiej wziąć pilota na taki "zwrot" prądu rzeki, oni mają dużo doświadczenia. Ta fala nazywa się BORE, albo MASCARE, co dla łatwiejszego wymawiania mówimy Maszkara. W tym czasie występowała o godzinie pierwszej w nocy i pierwszej po południu, oczywiście mniej więcej i co dzień trochę później. Załadunek 27.430 ton pszenicy zakończyliśmy 15.6.95 r. o godz. 16.00. Wzywamy pilota i 2 holowniki na godz. 19.30, musimy wypłynąć 2 godz. przed wysoką wodą, aby najpłytsze miejsce przy ujściu rzeki do morza przejść na wysokiej wodzie. Wtedy poziom wody podnosi się o około 6 metrów. A tu niespodzianka: o godz. 19.10 starszy mechanik zgłasza mi, że jest awaria agregatu, a tylko z 1 sprawnym agregatem nie popłyniemy, gdyż gdyby i on w czasie jazdy uległ awarii, statek po prostu wpadłby na brzeg niszcząc wszystko po drodze.

Taki załadowany statek to waga 40.000 ton! Długi 200 m, szeroki 24,4 m, zanurzony w wodzie 10-11 m! Przybył pilot, holowniki i czekamy, czy uda się ten biedny agregat naprawić, nawet nie wiadomo co mu dolega. Niestety, o godz. 20.10 poszedłem z pilotem do maszynowni i widzimy, że remont potrwa kilka godzin. Wobec tego pilot i holowniki odeszły. Ale nocy spokojnej i tak nie było, gdyż o drugiej w nocy broniliśmy się przed Maszkarą, która zerwała nam 1 stalową cumę. Następnego dnia, 16.6.95 r., o 08.00 rano wreszcie odcumowaliśmy i do 16.15 dopłynęliśmy do morza. Stanąłem na redzie na kotwicy i zaczęliśmy napełniać balasty. Z tymi balastami to zgroza: napełnia się jedne a napełniają się zupełnie inne, statek się przechyla, trzeba je odpompowywać, znów napełniać. I-oficer był przy tym zajęty 12 godzin! a powinno być zrobione w 4 godziny. Taki był remont na stoczni w styczniu. No i oczywiście dalej jedzie z nami nasz kochany blindziarz, który schował się na statku miesiąc temu w Brazylii. Ani w Bordeaux, ani w Rouen władze francuskie, nasi wielcy, niezawodni przyjaciele od stuleci, nie zgodzili się, aby go samolotem na koszt PŻM odesłać do Iranu. W pale się nie mieści, że ktoś, czyjeś władze mogą być aż tak wredne! Nie zgadzają się, żeby blindziarz zszedł na ląd na terytorium Francji i już, nikt im nic nie zrobi. Jeszcze przychodzili sprawdzać czy w czasie postoju blindziarz jest cały czas zamknięty w kabinie! Trzeba mu było nosić jeść i nie wypuszczać z kabiny, bo nałożą karę na statek. Wreszcie o godz. 03.00 po północy balastowanie zakończone. Podnosimy kotwicę i płyniemy. Niedługo. O godz. 06.15 musimy stanąć w dryfie. Awaria w maszynowni, pękł przewód paliwowy silnika głównego. Godz. 08.00 ruszamy dalej. Pogoda jest ładna, lato. Ale odpoczynku nie ma, gdyż znów z I-oficerem ciągle coś obliczamy. Tym razem obliczenia dotyczą załadunku fosfatów w Casablance bezpośrednio po wyładunku pszenicy. Z fosfatami mamy popłynąć do USA, do portu Pascagoula. A tam są kłopoty z wyładunkiem: krótkie nabrzeże, tylko 1 dźwig na kei i trzeba pod niego podciągać każdą ładownię. Do tego jeszcze dochodzi dwukrotne obracanie statku. Cumuje się prawą burtą, po częściowym wyładunku należy odcumować i zacumować lewą burtą. Potem znów odcumować i zacumować prawą burtą.

21.06.95 początek kalendarzowego lata, o godz. 09.30 jesteśmy na redzie Casablanki, stajemy na kotwicy i czekamy na tzw. wysoką wodę do wieczora (poziom wody morza przyciąganej przez Księżyc i Słońce podnosi się 2 razy na dobę, w niektórych miejscach nawet o 10 metrów!). Cumujemy o 21.30. Odprawa - to prawdziwa makabra! Czegoś takiego jak w Maroku nie spotkałem nigdzie na świecie. No, jeszcze w Port Kamsar. Na początku odprawy załatwienie formalności z zabraniem ze statku blindy (Irańczyka z Paranagua). Każdy z nich uważał, że musi coś dostać: agent, celnicy, emigration, z kapitanatu portu - bo to on załatwił przeokrętowanie tego biedaka na inny polski statek. Tak jak we Francji, i tu nie wyrażali zgody na wysłanie go samolotem do Iranu. Wydaje się to zupełnym idiotyzmem - bo Maroko jak i Iran, to kraje muzułmańskie. Blindziarz został więc po to przeokrętowany na statek "Bytom", aby na nim popłynąć do Polski (po drodze byli w Hiszpanii) i dopiero z Polski zostanie wysłany do Iranu. Takie to są przepisy. Oczywiście dużo piwa, soków, alkoholu, papierosów - bo im się należy. Żadnego hamulca, skromności, godności osobistej. Po zabraniu Irańczyka w celu zawiezienia go na statek PŻM "Bytom", jest odprawa, czyli okazywanie jak każdy z nich jest ważny. Po sprawdzeniu dokumentów bezczelnie mówią, że każdemu z nich (9 osób) należy się suwenir, czyli co najmniej karton dobrych papierosów. Po wyjściu zadowolonej z siebie odprawy co jakiś czas przychodzi ktoś z jakimś "bardzo ważnym" papierkiem, coś tam wpisuje, i na koniec bezczelnie czeka na suwenir. Przyleciało 4 remontowców samolotem ze Szczecina w celu naprawy agregatów, które były remontowane na stoczni w styczniu w Szczecinie, i ciągle się psuły. Otrzymaliśmy też z Kadr PŻM informację, że będzie podmiana 3 członków załogi, przylecą samolotem. Gdy tylko która ładownia była wyładowana, załoga ją zamiatała, aby była gotowa do załadunku. Tunel w dnie podwójnym został zalany wodą, którą w nocy wypompowaliśmy za burtę, a tunel należało oczyścić. Magazynier nie chciał iść do pracy w tunelu, mówi że jest chory, boli go serce. Jeśli tak, to do lekarza. W czasie badań uciekł ze szpitala, ale i tak lekarz po wstępnym badaniu stwierdził, że jest zdrowy. Powiadomiłem o wszystkim Kadry w PŻM.

Ponieważ przedstawiciel załadowcy fosfatów, w czasie odbierania ładowni jako "czyste" pod załadunek fosfatów, dostał oczywiście prezent, statek bezpośrednio po wyładunku miał zostać przeholowany pod załadunek. Tymczasem, gdy przybył pilot i holowniki o godz. 22.30, pilot mówi mi, że statek wypływa na redę i za 2 godziny wejdzie znów do portu pod załadunek! Chodziło im oczywiście o zarobienie pieniędzy za holowniki, pilota, cumowników. Szczyt draństwa. Powiedziałem pilotowi, że na żadną redę nie popłynę, nabrzeże jest wolne, było uzgodnione, że od razu idziemy pod załadunek. Wstrzymałem manewry, przez radio powiadomiłem przedstawiciela PŻM w Casablance (G. Witkowski) i po 20 min. popłynęliśmy prosto do nabrzeża fosfatowego pod załadunek. I znów te suweniry. Co chwilę (od czwartej rano!) jakiś interesant z "ważnym" papierkiem przychodzi, coś tam wpisze... i daj suwenir. Czy wynika to tylko z biedy czy też z „narodowego charakteru” mieszkańców? Załadunek 32.200 ton fosfatów trwał 1,5 doby i wypływamy z portu o godz. 23.00, czyli przepisowo manewry w nocy. Pilot oczywiście zaraz po odcumowaniu ucieka w porcie ze statku, choć powinien wyprowadzić statek na redę. Zanurzenie statku 11 metrów. Przed odcumowaniem wzdłuż całej burty postawiłem załogę, aby jakiś blindziarz nie wskoczył na statek, gdyż w USA.... Czekało tych chętnych na darmową podróż do USA kilku, schowanych w nocy za słupami magazynów na nabrzeżu. Rano sprawdziłem czy stateczność jest w porządku. Okazało się, że nie. Ponieważ ładownie 1 i 7 są puste, są za duże naprężenia na grodziach (opracowałem sobie programy na komputer, który wożę ze sobą, i mogłem mieć te obliczenia w kilka minut). Wobec tego napełniliśmy odpowiednio balasty na dziobie i na rufie i mogliśmy spokojnie płynąć. Przed wejściem do następnego portu balasty się wyrzuci. Ponieważ był 30 czerwiec, musiałem zrobić remanent żywności. W następnych dniach zaczęły się awarie, choć i dotychczas ich nie brakowało. Już następnego dnia, 01.07.95, sobota wieczorem o godz. 20.00, staję na kotwicy na redzie Las Palmas, Wyspy Kanaryjskie. Pilota oczywiście brać nie należy. Miejsca do zakotwiczenia, przy głębokościach do 50 metrów, bardzo mało, a tuż obok już jest głębokość 250 metrów! Dobrze, że stał tam tylko 1 statek na

kotwicy, było łatwiej. Ale później zostałem obstawiony: 1 statek przed dziobem, drugi z lewej burty. Oba w odległości po 3,5 kabla co się równa 3 długości statku, a za rufą w odl. 1,5 kabla leżą kable telefoniczne na dnie morza, i nie wolno tam rzucać kotwicy bo pozrywałoby się kable. W czasie 4 godzin, do północy, pobraliśmy 240 ton paliwa i oczywiście tuż po północy zacząłem podnosić kotwicę. Była opuszczona do 6, tzw. przęseł, czyli 6 razy 27,5 m = 170 m łańcucha kotwicznego było w wodzie. Po wybraniu 50 m łańcucha spalił się elektryczny silnik windy kotwicznej! Od godz. 00.30 do rana, do godz. 09.00, cała załoga pokładowa, za pomocą kombinacji lin stalowych i wind wciągała łańcuch kotwiczny, a ja cały czas stałem na mostku przy radarze, i za pomocą silnika i steru, utrzymywałem statek dokładnie w tym samym miejscu. Nie mogłem pozwolić, aby nas zdryfowało ani na tamte statki, ani do tyłu na kable podwodne, ani w prawo na głęboką wodę, gdyż gdybyśmy zeszli na głęboką wodę tak, że tych 170 m łańcucha kotwicznego z kotwicą zawisłoby w wodzie, byłoby to, co było już tam na innym polskim statku, silnik drugiej windy nie miałby siły, aby ten ciężar podciągnąć! Rano wszyscy byliśmy skonani. Była niedziela, taki dzień święty zgotowały nam... aniołki czy diabły – kto silniejszy? Wysłałem do Eksploatacji teleksem informację o tym co się stało i że tej prawej kotwicy nie będzie można rzucać do czasu, aż jej silnik zostanie przewinięty. I jaka reakcja? Łatwo zgadnąć: ani słowa podziękowania, tylko rano w poniedziałek pilny telefon od kapitana St. P., aby w USA nic nikomu nie mówić o tej awarii, czyli ja mam wziąć na siebie odpowiedzialność. Mamy przed sobą 15 dni jazdy do Pascagouli. Zaczynamy też przesuwać czas do tyłu, musimy zegarki cofnąć o 6 godzin! Po drodze otrzymujemy z Eksploatacji informację, że po wyładunku fosfatów popłyniemy do Lake Charles (USA) po ładunek koksu wyrabianego z ropy naftowej. Nazywa się on petcoke, czyli po polsku petroleum koks. Z tym koksem popłyniemy do Anglii do portu Immingham, leżącego nad Morzem Północnym, koło Hull. 7 lipca nareszcie włączamy klimatyzację, ale działa bardzo słabo i tylko do kabin z prawej burty. Sypialnię mam z prawej. Po dziesięciu dniach od Las Palmas i na 4 dni przed przyjściem do portu Pascagoula, wysłałem tlx z pytaniem, co z naprawą windy kotwicznej? Wejść do

portu nic nikomu nie mówiąc mogę, ale nie mam zamiaru bez windy wypływać do następnego portu! No i dopiero się obudzili: już jutro wysyłają nowy silnik samolotem ze Szczecina do USA, tylko chcieliby, aby go odebrać dopiero w następnym porcie! Na to się nie zgodziłem. Według przepisów USA każdy statek 12 godzin przed wejściem na wody USA musi sprawdzić czy ma sprawne wszystkie urządzenia i zrobić zapis w dzienniku okrętowym. Jeśli tego nie zrobi, zapłaci karę. A Dział Gł. Nawigatora piętnuje kapitanów, którzy takich prób nie przeprowadzą, i słusznie. W niedzielę, 16.07.95 pod wieczór, jesteśmy na redzie. Wchodzi pilot i o godz. 20.30 cumujemy prawą burtą do "nabrzeża". To nabrzeże, to dalby wbite w dno zatoki. Nabrzeże długości około 40 metrów, a długość statku 200 metrów! Na nabrzeżu stoi 1 dźwig. Cumy (6 na dziobie i 6 na rufie) bardzo długie, aby można było statek ciągać wzdłuż nabrzeża, każdą ładownię pod ten dźwig. Po 2 cumy na dziobie i na rufie długie na jakieś 130 m. Odprawa wejściowa dość szybka. Jak zwykle Emmigration Officer musi każdego zobaczyć no i oczywiście 3 załogantom, którzy są po raz pierwszy w USA, nie daje przepustek. Muszą zasłużyć na to, aby mogli postawić nogę na wolnej amerykańskiej ziemi. Nie miał przecież żadnych innych zastrzeżeń przeciwko nim. Szkoda, bo młodzi ludzie, chcieliby coś zobaczyć. Jest na statku przedstawiciel PŻM, Jan Rzeszutek, dostarczył mi 7.600 $ na wypłatę dla załogi. W czasie sziftingu dla wyładunku innej ładowni spalił się silnik windy cumowniczej na dziobie z prawej burty! Powiadamiam J. Rzeszutka i PŻM. Cały dzień pada mżawka, z drobnymi przerwami. Od godz. 19-22 załoga nosi prowiant z samochodu stojącego na nabrzeżu. Po schodach na platformę dźwigu, stamtąd schodami na pokład statku, a następnie po pokładzie od trzeciej ładowni na rufę, do chłodni. Prowiantu jest 3.200 kg. Samej wody mineralnej 1000 litrów, czyli 1 tona. Następnego dnia jest inspekcja Coast Guardu. Raz do roku na każdym statku sprawdzają dosłownie wszystko. Ponieważ "Studzianki" nie były w USA 2 lata, więc kontrola była bardzo dokładna. Trwała ponad 2 godziny. Wszystko było w porządku, wystawili Protokół bez zastrzeżeń. Nie dowiedzieli się i nie zauważyli, że nie działa winda kotwiczna i cumownicza. Tego samego dnia wieczorem nowa awaria: pękło dno karteru windy

cumowniczej na rufie, z prawej burty - 200 litrów oleju wylało się na pokład! Dobrze, że starszy mechanik to widział, przybiegł do mnie, ogłosiłem "Alarm przeciw rozlewom olejowym", załoga szybko zabezpieczyła otwory i nic nie wyciekło za burtę. Gdyby choć trochę wypłynęło do wody, była by duża plama, akcja z lądu, no i kara na statek kilka tysięcy dolarów. Powiadomiłem PŻM, że następna winda jest nieczynna, że załoga dzięki sprawnej akcji zapobiegła nałożeniu kary. W przerwach między sziftingami załoga musiała najpierw zamiatać ładownie, potem je myć wodą a wodę wypompowywać do szczytowego zbiornika balastowego, aby ją po wyjściu z portu w morzu wyrzucić za burtę. 22.7.95 po południu jest koniec wyładunku i przed wieczorem wypływamy do portu Lake Charles. Pilot, który nas wyprowadza chwali się, że jego syn ma za żonę Polkę z Krakowa. W lipcu cała załoga pokładowa (marynarze i oficerowie) przepracowali po 180 godzin jako norma miesięczna plus po 200 godzin jako nadgodziny! Łatwo policzyć, że przepracowali po 380 godzin w czasie 30 dni, czyli codziennie po 13 godzin, czy to niedziela czy środa. W poniedziałek cumujemy w Lake Charles. Następnego dnia rano bierzemy paliwo z barki (645 ton) oraz zostaje dostarczony i zamocowany silnik windy cumowniczej, zdany w poprzednim porcie. Poprzez agenta kupuję sobie ładny komputerek, subnotebook Compaq z kolorowym ekranem. W czwartek, 27/7 wieczorem, o godz. 20.00 odcumowujemy. Pilot zgłasza mi po odcumowaniu, że żyrokompas zupełnie źle pokazuje kurs. Oficer pokładowy oczywiście przed manewrami „wszystko dokładnie sprawdzał” i było dobrze. O godz. 02.10 po północy zdajemy pilota na motorówkę i zaraz potem staję na kotwicy. Przedstawiciel PŻM z N. Orleanu organizuje serwis do naprawy żyrokompasu. Po naprawie, o godz. 22.15 ruszmy w drogę. Do 08.00 płyniemy cały czas między wieżami wiertniczymi wydobywającymi ropę spod dna morza, których na olbrzymim obszarze stoją setki. Następnego dnia omijamy "tropikalny sztorm". Przenoszę się do kabiny armatorskiej, tam jest nieco chłodniej. W mojej kabinie, na prawej burcie, jest wilgotno i gorąco. Klimatyzacja lepiej działa teraz na lewej burcie (tam ma kabinę starszy mechanik!).

Koniec lipca i nowe niebezpieczeństwo. Z południowego wschodu idzie na Florydę tropikalny huragan "ERIN". Według prognoz pogody i informacji, które otrzymuję z tzw. Oceanroutes z San Francisco, którzy na życzenie i koszt czarterującego informują nas o pogodzie i zalecanej trasie, najpierw zalecają mi stanąć w dryfie i przeczekać przejście huraganu, a kilka godzin później (widocznie pod naciskiem czarterującego) informuje mnie, że powinniśmy przejść bezpiecznie przed tym huraganem i zostawić go za rufą. Jak się okazało, nie mogłem przejść i mogło się to skończyć tragicznie. ~~~~ OKO W OKO Z HURAGANEM "ERIN" KOŁO FLORYDY. Wtorek. 1 sierpnia rano mijamy wyspy Bahama i wypływamy z Cieśniny Florydzkiej, pędząc na skrzydłach Prądu Zatokowego, na Atlantyk. Około godz. 10.00 rano okazuje się, że huragan jest o wiele bardziej na północ niż poprzednio podawano (i jak nas informował Oceanroutes, który przecież ma, a raczej powinien mieć wiarygodne informacje) i przesuwa się bardziej na NNW niż na NW! A to znaczy, że idzie prawie na pozycję gdzie byliśmy o godz. 09.00. Znaleźliśmy się w najbardziej niebezpiecznej prawej przedniej ćwiartce huraganu, tak nas wykierowali specjaliści od nawigacji, huraganów i zalecania statkom ich tras. Zawrócić nie mogłem, gdyż musiałbym płynąć pod bardzo silny Prąd Zatokowy. Jedyne co można zrobić w tej nowej sytuacji, to płynąć jak najszybciej na północny wschód, aby się jak najdalej od huraganu oddalić. Okazało się to jednak niemożliwe. Najpierw mechanicy, bez wyobraźni, zatrzymali silnik... bo oni płuczą turbiny. Zjechałem ich za tę głupotę, ale i tak straciliśmy z godzinę. Od godz. 12.00 wiał już wiatr ENE 8B, czyli sztorm. Z każdą chwilą wiatr wzmagał się. Od godz. 15.00 już byłem cały czas na mostku, a prędkość wiatru dochodziła do 9-10 Beauforta, czyli huragan. Fale bardzo duże i ciągle wzrastają. Zacząłem zmniejszać szybkość statku, aby dziobem nie uderzał za bardzo w nadbiegające fale, a przez to z kolei wolniej oddalaliśmy się od przewidywanego toru huraganu. Szybkość wiatru wzrosła do ponad 35 metrów na sekundę (skończyła się skala na mierniku). Był tylko niesamowity łomot i ryk wichru oraz wznoszenie się statku na fale i opadanie, aby uderzyć o następną. Tak dobierałem kurs statku i jego szybkość, aby uderzenia były możliwie słabsze,

aby statek po prostu nie złamał się na fali. Momentami siła wiatru była tak wielka, że w świetle błyskawic (w nocy) olbrzymie fale wyglądały jak "ogolone" z drobnych fal na ich grzbiecie, ciągnęły się tylko smugi piany po zerwanych wierzchołkach fal. Cały czas niesamowity deszcz. W radarze są takie zakłócenia od deszczu, że i tak niczego by nie zobaczył. Ponieważ statek ma już 21 lat, i wiem jak jest przerdzewiały, miałem duże obawy czy w pewnym momencie nie pęknie i w ciągu paru sekund nie pójdzie na dno razem z nami. Zastanawiałem się, czy nie kazać załodze być w pogotowiu z pasami ratunkowymi, ale zdawałem sobie sprawę, że jeśli statek pęknie, to w tym huraganie i tak nie ma żadnych szans, aby się ktokolwiek uratował. Najlepiej byłoby wtedy jak najszybciej utonąć, aby się nie męczyć. Nic więc nie mówiłem, tylko całą noc byłem na mostku i starałem się zapobiec złemu. Zmieniali się oficerowie i marynarze na wachtach, sterowanie ręczne, pogotowie w siłowni, choć statek ma wszystko zautomatyzowane, na mostku cisza. Dzięki opatrzności jakoś udało się przetrwać i około północy „oko” huraganu przeszło za naszą rufą. Byliśmy wówczas w odległości 50 mil od „oka”. Fale z prawej burty wpadały na pokład, uderzały o luki ładowni, pędziły dalej, uderzały o forszot nadbudówki tak, że ich odbite wierzchołki uderzały aż o szyby na mostku. Od godziny 02.00 po północy dało się odczuć, że wiatr zmienił ton wycia, a barograf zaczął rysować kreskę idącą ukośnie do góry. Fala się jeszcze nie zmniejszała, ale wiatr słabł. Było coraz więcej błyskawic. Aby rozładować napięcie na mostku ogłosiłem, że kto pierwszy zobaczy gwiazdę, otrzyma cukierka. Poprzez chmury zaczęło prześwitywać niebieskie niebo i gwiazdy. Zaczęliśmy rozmawiać. Wszystkim na mostku zaczął się poprawiać humor, odchodziło przygnębienie i obawa. Około godz. 05.00 rano już wiała tylko "ósemka", czyli normalny sztorm. W nocy, gdy wył ten morski diabeł myślałem, że jeśli przeżyjemy tę noc, rano wyślę telegram do PŻM, aby po przypłynięciu do portu zmustrowali mnie na urlop. Ale od 5-tej do 7-ej można już było odpocząć, przyszedł świt a z nim radość o poranku. Potem wiatr szybko przycichł do 7B, tylko fale były duże i z różnych kierunków, skotłowane.

Przed południem ustawiłem tak statek, aby pierwszy oficer z bosmanem i cieślą mogli obejrzeć cały statek, zajrzeć do pomieszczeń na dziobie. Nigdzie poważniejszych uszkodzeń nie było, nie licząc wyrwanych kilkudziesięciu metrów ażurowego podestu (z kratownicy) wzdłuż wszystkich ładowni z prawej burty, od dziobówki do nadbudówki. Kratownice te były przyśrubowane do metalowych podstaw. Ale i to nie wypadło za burtę, tylko było na pokładzie, poprzerzucane przez szalejące fale poprzez luki ładowni na lewą burtę! Po prostu trudno uwierzyć, że nic się nie stało. Nieraz już na nowych statkach, w zwykłych sztormach są duże zniszczenia, a tu nic. Powyginały się jeszcze podpórki pod rurociągiem kablowym z prawej burty, ale są one tak zżarte przez rdzę, że byłoby nienormalne, gdyby zostały nieuszkodzone. No cóż, widocznie opatrzność nad nami czuwała. Nawet nie mam wielu fotografii obrazujących zniszczenia, bo ich nie było. W dalszej podróży do Immingham było trochę sztormowej pogody, ale wbrew "radom" z Oceanroutes z San Francisco płynąłem takim kursem, aby mieć wiatr z rufy a nie z dziobu, i to sztormowy. W tym rejsie ci specjaliści się nie popisali. Najpierw wpakowali nas w huragan; a przecież mają silne komputery, dostęp do sytuacji pogodowych z wielu lat ubiegłych oraz bieżące prognozy i powinni przeprowadzić dobrą analizę sytuacji. Operatorzy na Atlantyku wzięli znów pod uwagę tylko drogę do Kanału La Manche "po ortodromie" (najkrótszą odległość) nie biorąc pod uwagę tego, że statek będzie miał sztorm z dziobu! Teraz postąpiłem według własnej oceny i od 03-15.08.95 płynąłem z wiatrem, a nie pod wiatr i fale. Przez 2 dni był wiatr prawie z dziobu, ale to drobiazg. Na redzie Immingham rzuciłem kotwicę 16.07.95 o godz. 19.30. Następnego dnia o godz. 06.00 przybył pilot. Była gęsta mgła, ale po 07.00 widzialność trochę się poprawiła i weszliśmy do portu. Jest to "dock" oddzielony od rzeki śluzą i przez to ma stałą głębokość. Wejście do tej śluzy jest trudne, gdyż prąd pływu znosi statek w lewo lub w prawo. Śluza ma szerokość tylko 27,5 metra, a szerokość statku wynosi 24,5 metra. Czyli na długości statku 200 metrów, po obu jego burtach jest luzu po 1,5 metra! Ustawienie dużego statku i wprowadzenie go tak, aby nie uderzyć burtą w narożnik śluzy musi być bardzo dokładne. Pilot ma duże doświadczenie i pomagają 2 holowniki. Pracowali doskonale. W porcie już czekali na nas remontowcy i agregat przywieziony z Polski.

Następnie przyjechało 5 członków załogi i 4 wyjechało do Szczecina (mikrobusem). Pobraliśmy paliwo i 2 dni potem statek wychodził z portu. Ponieważ nie zdążyli naprawić agregatu podczas wyładunku, musiałem stanąć na kotwicy na redzie. Remont trwał do 21/7. Remontowcy chcieli siedzieć jeszcze dłużej, ale się nie zgodziłem, zamówiłem im motorówkę i odpłynęli o godz. 21.30 na ląd. Zaraz potem podnieśliśmy kotwicę i szybko uciekaliśmy od lądu, gdyż znów, jak co wieczór, miała być mgła. Wybrałem drogę między wieżami wiertniczymi, na których wydobywają ropę naftową leżącą pod dnem M. Północnego. Okazało się, że wieże stoją w innych miejscach niż jest zaznaczone na mapie. Musiałem płynąć wolno i ostrożnie, i znów miałem całą noc na mostku. Dalsza żegluga do okolicy Azorów była bez nadzwyczajnych kłopotów. ~~~~ OMIJANIE 4 HURAGANÓW: Humberto, Iris, Karen i Luis. Mijając Azory odbieramy informacje o 4 huraganach, które dosłownie zagradzają nam przejście przez Atlantyk w naszej drodze do Zatoki Meksykańskiej. Muszę uważnie nanosić na mapę ich pozycje i przewidywany ruch z prognoz pogody, aby nie nadziać się na któryś z nich! Najpierw należało rozminąć się bezpiecznie z tym najbliższym, o nazwie "HUMBERTO". Huragany dawniej nazywane były imionami kobiet, ale z powodu ich protestu (to znaczy protestu kobiet, nie huraganów) od pewnego czasu huragany otrzymują na zmianę imię żeńskie a następny imię męskie, i tak dalej, alfabetycznie. Huragany na Atlantyku występują od lipca do października, i jest ich każdego roku kilkanaście. Tak więc 29.08.95 płynąłem kursem południowo-zachodnim tak, aby opłynąć huragan 300 mil od wschodu i południa. Ta strona huraganu, czyli wschodnia jest bardziej niebezpieczna i duże falowanie ma większy zasięg niż po jego stronie zachodniej, uważanej za bezpieczniejszą. Ale przejść przed huraganem na jego stronę zachodnią nie mogłem. Komunikaty dotyczące pozycji każdego z huraganów i ich przewidywana dalsza trasa, podawane są co 6 godzin przez radio. Inna sprawa, że żadna prognoza, nawet na najbliższe 16 godzin dokładnie się nie sprawdziła. Teraz też "Humberto" miał iść na północ, a w komunikacie z 29/8 o godz. 22.00 podano, że skręcił wprost na nas! Od razu zmieniłem kurs o

90 stopni w lewo, aby mu zejść z drogi. I niech sobie uważny czytelnik pomyśli co by się stało, gdybym kursu nie zmienił tak radykalnie w lewo? Następnego dnia rano, o godz. 09.30, pękła rura paliwowa silnika głównego! Stanęliśmy w dryfie i naprawa trwała 12 godzin do godz. 21.30! Cały czas wszyscy drżeliśmy, aby huragan nie skręcił w naszym kierunku, bo znaleźć się w pobliżu jego oka bez silnika to... Kropka. Huragan jakby wiedział, że dalej nie możemy mu zejść z drogi, skręcił i dosłownie obszedł nas łukiem od strony północno-zachodniej w odległości 200 mil i dopiero potem wrócił na "swój poprzedni kurs", czyli na północny wschód. Pozostały jeszcze trzy huragany. Już tyle lat pływam przez Atlantyk i jeszcze nigdy nie spotkałem aż 4 huraganów jednocześnie! Każdy z nich ma zasięg, czyli średnicę około 300 mil, czyli prawie 600 km! Następnego dnia rano znów "stop maszyna". Znów pękła rurka paliwowa, ale w 1 godzinę mechanicy ją zreperowali. Następnego dnia, w piątek, 01.09.95 zatrzymałem statek w dryfie na 12 godzin, od 09.00-20.30. Te trzy huragany tak mi zagrodziły drogę na zachód, że mogłem tylko stanąć i poczekać, aż one trochę się odsuną. "IRIS" i "KAREN", które były najbliżej przede mną, odeszły na północ i 03.09.95 połączyły się w jeden huragan! Drogę miałem chwilowo oczyszczoną na zachód. Na południe był jeszcze huragan "LUIS". Szedł równolegle z nami, z tą samą szybkością, w kierunku zachodnim. Huragan ten rozwinął się do niebywałej siły. Ciśnienie w jego "oku" o średnicy 30 mil, czyli 55 km, spadło do 938 milibarów! Wiatr w pobliżu oka wiał z prędkością 265 km/godz., jego zasięg wynosił 600 mil (1.100 km)! Huragany na tej dolnej szerokości geograficznej (10...20 stopni) zazwyczaj idą na zachód potem na NW, N i NE. Z początku przesuwają się z prędkością 10-13 mil/godz. Gdy zakręcają na północ, zwalniają do 4-9 mil/godz., a potem przesuwają się z prędkościami do 45 mil/godz. Nie da się wtedy od nich uciec. Taką szybkość miał później "LUIS". Teraz na zakręcie zwolnił, my wyciskaliśmy z maszyny ile się da, i o północy z 6-7.09.95 przeszliśmy ok. 300 mil przed nim, na jego zachodnią stronę. Dalsza jazda przez Cieśninę Florydzką i Zatokę Meksykańską do Nowego Orleanu na rzece Missisipi była bez przygód. W N. Orleanie w tym czasie ładował także "Syn Pułku" który, chyba w zeszłym

roku, zapalił się, gdy był na środku Atlantyku, w nocy. Zapaliła się jedna z kabin, a potem cała nadbudówka. Zginął jeden człowiek. Teraz statek ma nadbudówkę obniżoną o 1 piętro. (Kilkanaście dni temu, na stoczni w Gdyni, w nocy zapalił się inny statek PŻM "Obrońcy Poczty", na którym we własnej kabinie zaczadział na śmierć kapitan statku, a cała górna część nadbudówki spaliła się.) Po wyjściu z portu w morze, płynęliśmy w stronę Florydy, obserwując przesuwanie się następnego huraganu o nazwie "MARILYN". Przesuwał się prawie dokładnie tą samą trasą co ostatnio opisany huragan "Luis". Przy wyjściu z Cieśniny Abaco (między wyspami Bahama) na Atlantyk, przepuszczam huragan ze 250 mil przed dziobem i dalej mam wolną drogę. W tym samym czasie "Syn Pułku", który wyszedł 1,5 doby przed nami, przecina drogę tegoż huraganu 210 mil przed nim i ucieka na wschód. Mieli szczęście, że huragan nie skręcił za nimi. Zresztą innej drogi nie mieli, aby go przepuścić musieliby stracić 1 dobę. Wyładunek mamy w MONTOIR, we Francji. Następuje tu podmiana załogi, która wraz ze mną miała za sobą już 180 dni pracy na statku (12 osób). Ja musiałem pozostać na statku, gdyż "zupełnie nie ma kapitanów w rezerwie". Czegoś takiego nigdy w PŻM nie było! Cóż zrobić, musiałem zostać, choć jestem już zmęczony tymi ciągłymi awariami na statku. Krótkie postoje w portach, nie ma żadnej odskoczni, tylko statek, praca i tak w kółko już 6 miesięcy. W Montoir wyładowaliśmy połowę ładunku (pasza dla zwierząt). Następnie popłynęliśmy do portu RINGASKIDDY w Irlandii, koło Cork, gdzie weszliśmy w piątek w nocy. Zacumowaliśmy o godz. 23.30. Za to w sobotę i w niedzielę nie było wyładunku i można było połazić po okolicy, zupełnie jak na wsi w Skierbieszowie. Czyste powietrze, pagórki. Bo R. to mała wioska. Na wzgórku jest stary cmentarz, stare celtyckie krzyże (z kółkiem w tym miejscu, gdzie łączą się ramiona krzyża). Porobiłem trochę fotografii. W drodze z Ringaskiddy do Brazylii, bunkrowaliśmy na redzie Las Palmas. Tu, po moich stanowczych teleksach, łaskawie przysłano speca do naprawy radarów, gdyż oba radary były uszkodzone. Okazało się, że spec, który specjalnie przyleciał ze Szczecina do Las Palmas, otrzymał od inspektora do spraw

radiowych armatora tzw. płytkę do wymiany w radarze, ale nie do takiego jaki jest na statku! Spec naprawił oba radary, płynęliśmy dalej w kierunku Brazylii i po 2 dniach oba radary zepsuły się ponownie. Tydzień przed redą Paranagui wysłałem teleks do Kadr PŻM z prośbą o urlop i wyokrętowanie w Paranagua. Na redzie zewnętrznej staliśmy kilka dni z powodu prawie nieustających opadów deszczu. Po 6 dniach naszego postoju na kotwicy, przyleciał ze Szczecina nowy kapitan. Ja jeszcze 2 dni byłem na statku czekając na lot powrotny. ~~~ Opis podróży (samolotami) z Paranagua (Brazylia) do Szczecina. Ze statku odjechałem motorówką w sobotę, o godz. 15.00. Do kei w Paranagua płynąłem 40 minut, w niesamowitym upale. Koszulę miałem kompletnie mokrą. Następnie jechałem samochodem, pod nadzorem brazylijskiego pogranicznika, półtorej godziny z Paranagua do Kurytyby. Po godzinnym oczekiwaniu, dalej "pod ochroną", samolotem do Sao Paulo. Tam po przekazaniu mnie na lotnisko międzynarodowe, ochroniarz powrócił do Paranagui, a ja 2 godziny czekałem na samolot. Samolotem tym poleciałem do Rio de Janeiro, gdzie znów przesiadłem się na inny samolot i poleciałem do Londynu. Lot trwał około 13 godzin, od godz. 23.00 do 14.00 z tym, że czas został przesunięty o 3 godziny do przodu. Z Londynu poleciałem do Kopenhagi. Tu znów czekałem 2 godziny. Stąd poleciałem do Berlina, gdzie byłem o godzinie 21.00. Stąd samochód zaaranżowany przez PŻM zawiózł mnie do Szczecina i byłem w domu w niedzielę o godz. 23.00. Długa to była podróż z przesiadkami w Paranagua, Kurytyba, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Londyn, Kopenhaga, Berlin. Ten ochroniarz dlatego jechał i leciał ze mną samolotem aż do Sao Paulo, gdyż Polacy muszą mieć w Brazylii wizy.

powrót do ToC ***~~~***

7. m/s "UNIWERSYTET WROCŁAWSKI". Kpt. DWT = 52.020 t., L = 219 m. 2/1996-9/1996 r. = 211 dni. Po 4 miesiącach urlopu i dniach wolnych (od 7 listopada 1995 r. do 8 marca 1996 r.), pod koniec lutego 1996 r. wezwano mnie do okrętowania na statek m/s „Uniwersytet Wrocławski”, który wyładowywał w porcie BRAKE, Niemcy. Statek ma 22 lata. Poprzedni „Studzianki” miały 21 lat – więc wiadomo czego można się spodziewać pod względem technicznym. Biegania i pouczania mnie w biurze, przed wyjazdem na statek, już nie będę opisywał. Odjazd autokarem sprzed Domu Marynarza o godz. 22.00. Jechaliśmy całą noc. Nad ranem kierowca, już zmęczony, zbłądził. Była tak gęsta mgła, że będąc już w porcie, nie mogliśmy zobaczyć statku. Dojechaliśmy na 09.00 rano, 27 luty 1996 r. W dzień jest "przyjmowanie obowiązków". Kierowca autokaru ma 8 godzin obowiązkowego odpoczynku i 14 członków starej załogi o godz. 20.00 odjeżdża do Szczecina. Statek jest odmalowany, zewnętrznie wygląda nieźle. Tylko "Raport" pierwszego oficera (który wyokrętował) na temat stanu technicznego statku jest nieprzyjemny. Trudno – jeżeli my mieliśmy pływać na takim statku, to i czytelnik powinien o tym poczytać! System balastowy to dziurawe rurociągi, popękane grodzie między zbiornikami balastowymi, popękane zbiorniki balastowe szczytowe i woda z niektórych cieknie do ładowni, 2 zbiorniki paliwowe w dnie podwójnym mają dziurawe rurociągi i jest w nich 160 ton wody zmieszanej z paliwem (jest jak guma), której nie można wypompować, pokład nad forpikiem (balast na samym dziobie) tak cienki, że zabroniono tam załodze chodzić, a zbiornika nie napełnia się do pełna, bo woda wybija dziury. Ładownie dość mocno pordzewiałe, oba bomy na rufie, do załadunku zaopatrzenia, od dawna są nieczynne, gdyż koła zębate bębnów przerdzewiały. Oba radary stare i tak zużyte, że nie sposób na ich ekranach zobaczyć pław, jachtów czy kutrów rybackich, a to jest przecież podstawa pływania we mgle, w nocy, deszczu, śniegu. Na statku nie ma kursografu, log wskazujący szybkość od

dawna jest nieczynny. A statek ma 52 000 ton nośności, długości 220 metrów i zanurzenia 12,5 metra – to nie zabawa na kursie radarowym, gdzie można się teoretycznie zderzyć, wejść na skały i zabawę powtórzyć od nowa! Po wypłynięciu z Brake, płynęliśmy do Kanady, do Quebeku. 1/. Okazało się, że silnik główny, który był remontowany, ma przedmuchy i trzeba stanąć w dryfie. Na dobrą sprawę, statek jest już tak sfatygowany, że nie powinien być o tej porze roku wysyłany w te huragany, jakie teraz wieją nad północnym Atlantykiem. Na polecenie Eksploatacji korzystałem z porad Oceanroutes. Otrzymałem od nich trasę, gdzie wiatr miał być nie większy niż 6B, a fale do 4 metrów wysokości. Płyniemy, jest poniedziałek, 07.03.96 r. 2/. Następnego dnia, od rana do wieczora, wiatr wzmógł się od 4B (8 m/s) do 11B (30 m/s)! To już był huragan. Na nieszczęście, ten trochę lepszy radar (stary Kelvin) zepsuł się. 3/. Po północy fale miały już wysokość 8-10 metrów. Statek był najzwyczajniej wyrzucany w powietrze, potem opadając uderzał dziobem o falę. Utrzymywałem taki kurs do fali, aby uderzenia o falę były możliwie słabsze. Obroty silnika zmniejszyliśmy, a szybkość spadła do 3-4 węzłów (2 m/s). 4/. O godzinie 02.30 po północy, ster przestał działać! Statek szybko został obrócony bokiem do fali i przechyły były tak gwałtowne i duże, że wszystkie fotele w kabinie zaczęły dosłownie latać. Pobiegłem na mostek. Ster przełączono na tzw. sterowanie przyciskami. Albo sternik nieumiejętnie je przyciskał, albo nie od razu zadziałało. Z powodu bardzo małej prędkości statek bardzo powoli ustawiał się dziobem do fali. Elektryk i starszy mechanik natychmiast szukali powodu awarii steru. Mogło się to skończyć tragicznie. Do rana sztormowaliśmy i nieźle nam to szło. 5/. Rano starszy mechanik poinformował mnie, że w nocy pękła wodoszczelna gródź między balastem szczytowym (3 prawy) i zbiornikiem paliwa ciężkiego. Przez tę dziurę ok. 30 ton wody morskiej wlało się do paliwa i wymieszało! Dziesiątki ton tej mieszanki trzeba było odwirowywać.

6/. Pomiary balastów i zenz wykazały, że balasty szczytowe są prawie puste, gdyż nie wiedzieliśmy, że wszystkie grodzie między tymi balastami oraz rurociągi balastowe były aż tak przerdzewiałe, miały dziury i gdy się wodę z 1 balastu szczytowego wypompowywało (lub go napełniało) to wylatywała woda z wszystkich balastów szczytowych! Na dodatek, zalana była (jako balast) 4 ładownia, a że jej grodzie były także przerdzewiałe... woda z tej ładowni zalewała sąsiednie ładownie jak i tunel w dnie podwójnym. A z tunelu woda wlewała się do maszynowni! Cały następny dzień wiał wiatr o sile 8-9B (20-25 m/s), tworząc duże fale. I gdyby tak statek zatonął w nocy, nikt nie wiedziałby kiedy, gdzie i dlaczego. "Przecież statek miał ważne wszystkie dokumenty", tak powiedziano by w dyrekcji Polskiej Żeglugi Morskiej. Oczywiście doszukiwano by się winy kapitana, jak to się zawsze i wszędzie praktykuje. Przecież nikt z eksploatacji nie czułby się winnym, "bo oni tylko eksploatują statek". Przez następne dni (9,10,11,12 marca) cały czas mieliśmy sztorm 8B (20 m/s). Dzięki opatrzności udało nam się szczęśliwie dopłynąć do wybrzeży Kanady. Jeszcze tylko wiatr zerwał 2 anteny radiowe. Od Nowej Fundlandii, aż do Escoumins na rzece, gdzie bierze się pilota do Quebeku, był lód o różnej grubości: od 15 cm do 120 cm. Zbite, twarde pola lodowe. Wziąłem niby-pilota, tzw. "ice advisor" który, gdy tylko wchodzi na statek od razu daje kapitanowi do podpisania pisemko, że "on za nic nie ponosi odpowiedzialności". Jest tylko doradcą. Dobre i to, gdyż on cały czas pływa w tych lodach i na bieżąco ma informacje, gdzie jest lód cieńszy, a gdzie grubszy, twardszy i bardziej zbity. „Pilota” wzięliśmy 16.03.96 rano. Zaraz potem weszliśmy w lody. Nigdy w życiu nie pływałem w takich lodach. Wieczorem weszliśmy już w tak gruby i twardy lód, że maszyna "całą naprzód" nie pomagała i statek stawał. Na statku oczywiście nie było reflektora, którym oświetla się obszar przed statkiem wyszukując szczelin w lodzie. Trzeba było ostrożnie cofnąć się (aby lód z tyłu nie uszkodził steru i śruby) i przebijać się dalej. Nad ranem lód był już cieńszy, a po południu nie stwarzał przeszkód. Ice-advisor (czytaj: ajsedwajzor), Mr Bouchard, sumiennie stał na mostku 26 godzin, nie schodząc nawet na posiłki. Bardzo sympatyczny człowiek.

Opowiadał, że jego ojciec i dziadek pływali w żegludze przybrzeżnej Kanady, jako rybacy. Dziadek jego w jednym z rejsów, latem, zmarł na takim rybackim stateczku. Żeby zmarłego dziadka dowieźć do domu, wiele godzin płynięcia, koledzy włożyli go do jakiegoś worka, grubo posolili, żeby się nie zaczął psuć i dowieźli rodzinie do Quebeku. Dobrzy koledzy. Jakiś inny jego krewny był na innym stateczku, który zatonął. Po jakimś czasie uznano całą załogę za zmarłą i w kościele odprawiano za ich dusze nabożeństwo. Ten krewny uratował się, ale musiał samotnie iść przez bezludne tereny i zajęło mu to dużo czasu. Było to ze 100 lat temu. Gdy przybył do rodzinnej mieściny, wszedł do kościoła, usiadł i słucha... że za jego wieczny odpoczynek się modlą. No, ale w końcu w jego rodzinie była radość, że się uratował. W Quebeku holowniki bardzo sprawnie odgarnęły grubą krę od nabrzeża i późnym wieczorem zacumowaliśmy. Przez te 2 tygodnie jazdy, może co czwartą noc spałem rozebrany w koi. Następnego dnia po zacumowaniu, wyskoczyłem na 2 godziny do miasta. Ponieważ mieliśmy płynąć z Brake w ciepłe kraje, więc nie wziąłem ze sobą ciepłej kurtki, a tu zima. Dzień później mieliśmy kończyć załadunek w czasie wysokiej wody, po południu, gdyż przy niskiej wodzie z pełnym ładunkiem statek osiadłby na dnie. Tymczasem zawsze wszystkim geniuszom się śpieszy. Wykombinowali, że zakończą załadunek przed niską wodą do godz. 11.00 i o 12.00 statek odcumuje i odpłynie od nabrzeża. Rachuj, rachuj... Ale do godz. 10.00 rozhulał się sztorm z tak silnymi opadami śniegu, że trudno było chodzić i mieć otwarte oczy. Ładowaliśmy pszenicę, 48.100 ton, do Belgii. Kapitan odpowiada za jakość ładunku, nie mogłem się więc zgodzić na załadunek w czasie takiej śnieżycy. Pszenica zostanie zamoczona i w czasie 2 tygodni jazdy do Belgii zapleśnieje, a odbiorca będzie żądał od statku odszkodowania. Kazałem zamknąć ładownie. I teraz co zrobić? Jest godzina 10.30, brakuje jeszcze 3.000 ton ładunku, jest śnieżyca i wichura, że mało głowy nie urwie, i jest konieczność odcumowania od nabrzeża, bo z rozpędu już mamy zanurzenie większe niż dopuszczalne w czasie niskiej wody! Telefony dosłownie po całym świecie, ja do Nowego Jorku, agent do Motrealu, z Nowego Jorku do Szczecina, oni teleks do mnie na statek, z

Montrealu do Hamburga... dobrze, że są te telefony komórkowe i teleksy satelitarne. O godz. 11.20 otrzymałem decyzję i z PŻM w Szczecinie i od przedstawiciela PŻM w Nowym Jorku i od przedstawiciela czarterującego w Montrealu, że mam ładować ile będzie można do godz. 12.00 nie zważając na śnieżycę, zaraz otrzymam pismo, że statek jest zwolniony z odpowiedzialności za zamoczenie ładunku, i o godz. 12.00 bezwzględnie odcumować i wypłynąć w podróż. Teraz wszystko na raz: załadunek, rzucanie cum, podawanie po 2 liny na holowniki z dziobu i z rufy, składanie trapu do burty, aby się nie uszkodził. O godz. 12.10 odcumowaliśmy, a o 12.15 zabrano urządzenie załadowcze znad statku. Zamknięto ostatnią ładownię. A niech tam, dobrze, że człowiek żyje tylko z 80 lat i nie musi tego wszystkiego oglądać dłużej… Ale też życie przez to wszystko jest ciekawsze i weselsze, byle się za bardzo nie przejmować – nieprawdaż? Już po odcumowaniu podpisałem dokumenty związane z załadunkiem, niepotrzebni ludzie zeszli na holownik i odpłynęli na ląd, a my ruszyliśmy w naszą podróż. Tylko niech uważny czytelnik zauważy, że na statku jest 6 marynarzy pokładowych – i kto ma wykonać te wszystkie czynności prawie jednocześnie? A marynarze są zmęczeni pełnieniem wacht i innymi pracami wykonywanymi w czasie załadunku – ładowniw trzeba otwierać, zamykać, podciągać luźne cumy, trap, itd. itp. Pilot zauważył, że żyrokompas wskazuje kurs o 25 różny od prawdziwego! Sprawdziliśmy i rzeczywiście tak było. Kłopot. Śnieżyca, widzialność słaba, wiatr sztormowy, radary bardzo słabe, tor wodny dość wąski. Na dobrą sprawę piloci (2) mogli odmówić jazdy do czasu, aż żyrokompas się ustawi. Zgodzili się płynąć, ale odpowiedzialność oczywiście moja-kapitana. Znaleźliśmy w dokumentach zapis, że żyrokompas już w lipcu 1995 r. miał zalecenie wykonania przy nim ważnych napraw i tego nikt nie wykonał! Żyro ustawiało się aż 16 godzin, do godz. 04.00 dnia następnego, a powinno ustawić się po 2-3 godz. Zgłosiłem do PŻM konieczność wezwania serwisu do naprawy żyrokompasu w Europie. Po dopłynięciu do Escoumins o godz. 01.30 po północy, sztorm. Zdaliśmy 2 pilotów, a przybył "pilot lodowy" (ajsedwajzor). Okazało się, że to rodzony

starszy brat tego, który płynął z nami kilka dni temu. Przez lody przepłynęliśmy bez większych przeszkód. Podczas załadunku w Quebecku kupiłem specjalny reflektor do oświetlania powierzchni lodów, świeci wąskim i dalekim strumieniem światła. Na olbrzymich polach kry lodowej leżą dosłownie tysiące starych i młodziutkich fok. Na wielu krach lodowych śnieg zakrwawiony po niedawnych ich porodach. Foki nawet specjalnie nie uciekają. Myślałem, że przygnietliśmy jedną z nich burtą do kry lodowej, ale pewnie zanurkowała w ostatniej chwili. Inna znów leżała na krze, gdy statek przepływał tak blisko, że burta otarła się o tę krę. Kra zachwiała się, foka okręciła się w koło razem z krą, przytrzymała się płetwami, aby nie ześliznąć się do wody, i zaczęła na nas szczekać! Żałowałem, że nie mam dobrego aparatu z teleobiektywem, pewnie już nigdy nie będę miał okazji zrobić takich fotografii. Foki stare są szaro-czarne, samce mają większe pyski. Młode są białe z ładnymi pyszczkami. (W 2004 r. władze Kanady zezwoliły na zabicie ponad 200 000 fok, gdyż tak się rozmnożyły, że zjadały w morzu za dużo ryb, przez co rybacy ponosili straty; foki zapomniały, że teraz na Ziemi wszystko jest dla LUDZI!) Nie wiem jak od lat "łowcy fok" mogą dosłownie pałkami walić w łeb te małe foczki, aż je zatłuką na śmierć, dla uszycia futer "dla eleganckich kobiet". A taki sposób zabijania biednych małych zwierzątek jest stosowany dlatego, aby nie uszkodzić cennych futerek, łeb im można rozbić. Przypomina mi się inna, podobna sprawa, o której czytałem w prasie. Bardzo ładne ptaki, szpaki, na zimę wędrują na południe. Przelatują na Włochami, gdzie zmęczone siadają dla odpoczynku. Włosi korzystają z tego, masowo je łapią i robią z nich pasztet. Ludzie zrzeszeni w Lidze Ochrony Zwierząt protestowali przeciwko temu bestialstwu. Zabiegali o wizytę u "naszego papieża", ale on nawet nie chciał ich przyjąć na audiencji, nie mówiąc o jakimś poparciu. Czy to nie dziwne? Chociaż kto zna Pismo Święte to powinien wiedzieć, że Stworzyciel Świata poprzez natchnionych autorów powiedział do pierwszych ludzi 4750 lat temu: ”rozmnażajcie się i czyńcie sobie Ziemię poddaną” – więc niby dlaczego papież miałby przeciwko temu coś mówić? ~~~~ K O M E T A HYAKUTAKE.

Dnia 24.03.1996 wieczorem, o godz. 22.00, zauważyłem przez okno dziwnie jasną rozmazaną gwiazdę. Gdy spojrzałem przez lornetkę okazało się, że jest to olbrzymia kometa. Na statku nie mieliśmy żadnej informacji o tej komecie, no bo … gazetka radiowa nie była odbierana przez radiooficera, gdyż nie było potrzebnego urządzenia (koniec XX w.). Byłem więc w pewnym stopniu odkrywcą tej komety. Zrobiłem notatki, jej rysunki. Przez następne dni, aż do Antwerpii, spisywałem dane obserwacyjne. Kometa była widoczna już wcześniej, ale nie mieliśmy żadnych wieści ze świata. Kilka dni potem, w drodze z Antwerpii do norweskiego portu Mo-I-Rana w dalszym ciągu obserwowałem i szkicowałem tę kometę. W porcie dowiedziałem się, że ma ona nazwę Hyakutake, od nazwiska japońskiego odkrywcy. Dane obserwacyjne wysłałem poprzez agenta do USA. ~~~~ A statek sobie płynie mając cały czas sztormową pogodę, ale niezbyt groźną. 26.03.96 chodząc po pokładzie, zauważyłem przy rogu zejściówki do ładowni pęknięcie pokładu głównego! Wezwałem starszego oficera i bosmana i sprawdziliśmy wszystkie zejściówki. Stwierdziliśmy istnienie aż 16 pęknięć pokładu przy kilku zejściówkach do ładowni. Wysłałem zawiadomienie o tym do PŻM, ale nikt się tym nie przejął. Podobnie, ja informuję eksploatatorów (Andrzej K. i Krzysztof L.), że płyniemy w sztormowej pogodzie, a ci przysyłają mi teleks, że "eksploatacja i czarterujący są zaniepokojeni, iż statek się opóźnia z planowanym przybyciem do portu". W Antwerpii zacumowaliśmy 03.04.96 o godz. 06.40. Byłem wykończony, gdyż jak stanąłem na mostku poprzedniego wieczoru o godz. 20.00, w czasie podchodzenia do pilota przy Wandelaar, tak całą noc jechaliśmy z 3 zmieniającymi się pilotami krętym kanałem, przez śluzę. Statek zanurzony w wodzie 12,5 metra, długi 220 metrów. Jak tu nie być przemęczonym. Na dodatek, tuż przed cumowaniem pękł rurociąg hydrolu windy cumowniczej na rufie. W związku z tym na rufie mieliśmy tylko 1 windę cumowniczą, na tak dużym statku. Od rana masa interesantów, ani pomyśleć o jakimś odpoczynku, nawet nie ma czasu ogolić się. Przyjechała ze Szczecina brygada 7 remontowców do prac w maszynowni, 1 do naprawy żyrokompasu, inspektor techniczny do uzgodnienia remontów i zapoznania się ze stanem technicznym statku, 2 shipchandlerów toczy bój, który ma być dostawcą żywności, agent swoje, celnicy swoje,

emigration swoje. 05.04.96 przyjeżdża 6 załogantów i 6 odjeżdża na urlop. Potem kilka spokojnych dni. Wielki Piątek, nie wyładowują, bo brak miejsca w elewatorze. W sobotę, niedzielę i poniedziałek Święta. Staliśmy łącznie 9 dni. W podróży z Brake do Quebeku, w czasie mycia wszystkich ładowni pod ładunek zboża I-oficer schodził do ładowni, wypadły mu okulary i stłukły się, razem z oprawką. Poszedł tu do okulisty, agent kupił przepisane okulary i przyniósł na statek z ceną 232 dolary. Zatelefonowałem do Działu Ubezpieczeń czy mogę podpisać rachunek za okulary, bo wiem, że PŻM nie chce tego uznawać. Otrzymałem odpowiedź, że oni tego rachunku nie uznają, gdyż każdy, kto nosi okulary, powinien mieć ich 2 pary. No cóż, z przykrością nie mogłem rachunku podpisać i chief zapłacił za okulary z własnej kieszeni. Może wystąpić do Działu Ubezpieczeń o częściową refundację. Wyładunek kończymy 11.04.96 o północy, odcumowujemy o godz. 02.00... i znów cała nocka jazdy z pilotami, aż do godz. 11.00. Wśród nowozaokrętowanych był II i III-oficer pokładowy. Sęk w tym, że nowy III-oficer nigdy w życiu nie był III-oficerem, a to przecież duży i ciężki statek, trudny w manewrowaniu. Wysłałem protest do Kadr, dyrektora Oceantramp i Głównego Nawigatora. Otrzymałem z Kadr odpowiedź, że III-of. miał dobrą opinię jako asystent, więc uważają, że ma wystarczające kwalifikacje, i nie ma podstaw, aby go po 4 dniach wyokrętowywać. Przede wszystkim nie było podstaw, aby go tu zaokrętować. Nie wiem – czy ta odpowiedź świadczy o głupocie czy o bezczelności? No bo przecież trzeba czuć się odpowiedzialnym za ludzi i statek. Czyli ich zdaniem, człowiek który dobrze latał na paralotni – może natychmiast zostać pierwszym pilotem Boeinga 747? To tak jakby ktoś, kto zdał kurs szybowcowy – został wsadzony za stery Boeinga! Po zdaniu pilota na redzie, nadleciał duży helikopter i zaproponował ćwiczenia ratownicze. Czemu nie. Latał nad nami, opuścił na pokład ratownika, potem po naszym zwrocie zabrał go z pokładu, niezła zabawa. W dalszej jeździe wymyliśmy ładownie po zbożu pod załadunek rudy w norweskim porcie Mo-IRana. 13.04.96 tuż przed północą widać było zorzę polarną, i to jak! Z lewej strony w

kierunku NW była bardzo jasna WENUS (planeta, wyjaśniam tym, którzy nie wiedzą). Trochę bardziej w prawo była grupka gwiazd, PLEJADY. Jeszcze bardziej w prawo była kometa, z głową w dół, a warkoczem w górę, w lewo. Dalej w prawo i nieco wyżej gwiazdy KASJOPEI w kształcie litery "W". A od komety w prawo na 40 była zorza polarna. Kolory jej nie były zbyt intensywne. Widocznie ta zorza i kometa nie wróżyły nic dobrego. Gdy następnego dnia, w niedzielę, słonecznie choć zimno, wyszedłem na przechadzkę po pokładzie zauważyłem, że z prawej burty, w połowie długości statku na pokładzie jest woda, a być jej nie powinno, bo skąd spływa? Wziąłem szmatkę i młotek, popukałem, i odkryłem że w tym miejscu jest pęknięty pokład główny na spawie 2 płyt, na długości 15 cm, a woda wypływa z balastu podpokładowego. Coś podobnego. To pęknięcie było w poprzek statku, na owrężu (środek długości). Powiadomiłem o tym Eksploatację, Dz. Techn., Dz. Ubezpieczeń i Gł. Nawigatora. Przed dojściem do portu Mo-I-Rana, Eksploatatorzy przysłali teleks z zapytaniem, czy nie zgodziłbym się jednak płynąć z 46.000 ton rudy, powoli, przy ładnej pogodzie? Gdybym był obywatelem USA, krzyknąłbym: „OOh MY GOD”! Czy ONI zapewnią ładną pogodę? Szukają jelenia, bo jak się zgodzę i będzie tragedia to każdy sąd orzeknie moją winę, bo się zgodziłem, nikt mi nie kazał. Odpisałem im, "że nie wezmę na siebie odpowiedzialności za zatopienie statku i ludzi". Mieliśmy stanąć od razu pod załadunek. Następnego dnia wieczorem przyleciał samolotem inspektor z PRS-u i 3 remontowców. Po obejrzeniu pęknięcia i sprawdzeniu stanu balastów podpokładowych PRS polecił: natychmiast wyciąć pęknięcie na pokładzie głównym, zaspawać pęknięcia 2 podpokładników pod pokładem głównym, obok pęknięcia pokładu (są to potężne szyny o szerokości 50 cm, a jednak popękały!), tymczasowo zaspawać nakładkami dziury w grodzi między balastami szczytowymi 2 i 1, a po przyjściu statku do Świnoujścia będzie remont przerdzewiałych wręgów na środku długości statku i zupełnie przerdzewiałego rurociągu balastowego w zb. podpokładowych z prawej burty. W Rostocku, dokąd statek popłynął z rudą, przybyła na statek brygada

remontowców, 6 osób, oraz inspektor Piotr Nesterowicz. Eksploatacja nie zgadza się na normalny remont, tylko wszystko ma być robione w trakcie eksploatacji statku! Domagają się, abym tej wielkości statkiem, pływał bez napełniania balastów szczytowych, tylko z balastami dennymi. Inspektor P.N. nie załatwił odpowiednich blach na wręgi, w Rostocku były nieosiągalne. Agent załatwił blachy, które nawet przywieziono pod statek lecz były nieodpowiednie i nie zostały przyjęte. Inspektor PRS-u, Popiałkiewicz, który także przyjechał na statek razem z insp. P.N., jakoś zmienił zdanie. W Moirana twierdził, że tak poważna praca jak wycinanie wręgów i ich wymiana nie może odbywać się w trakcie za/wyładunku, gdyż występują gięcia statku. A teraz okazało się, że można wręgi wycinać i wstawiać nie tylko w czasie za/wyładunku, ale także w czasie płynięcia w morzu i to z 50.000 ton rudy, gdy fale gną statek na wszystkie strony! Czego to nie załatwi dobry inspektor PŻM. Tak więc w czasie wyładunku w Rostocku na przerdzewiałe wręgi nadspawano nakładki i wymieniono częściowo rurociąg balastowy. Z Rostocku statek popłynął po węgiel do Świnoujścia i z węglem do Hamburga. Cały czas na statku pracowała brygada remontowa. W Świnoujściu jest inspekcja PRS, BHP, pomiar promieniowania od radarów i anten radiowych, zdawanie 50 ton popłuczyn z mycia ładowni na cysterny, zdawanie wody zaolejonej na cysternę, przy okazji została rozlana na keję, załadunek żywności. Nawet na chwilę nie mogliśmy pojechać do Szczecina. Ze Świnoujścia wypływamy 28.5.96r. po południu, no i oczywiście całą noc, następny dzień i następna noc, to płynięcie wśród mielizn, aż do Skagen. O spaniu nie ma co myśleć. Z Hamburga, po wyładunku, statek płynie do Narwiku po rudę i z rudą ponownie do Rostocku. W trakcie tych przelotów remontowcy są na statku i mają wycinać wręgi i

wstawiać nowe oraz wymieniać rurociągi balastowe. Po załadunku w Narwiku (1 doba, 45.400 ton rudy) i wypłynięciu z fiordu na morze, wiatr prawie sztormowy. Wobec tego nie zgadzam się na wycinanie wręgów bo to zagraża bezpieczeństwu statku. Rurociągu balastowego też nie można wycinać i wstawiać nowego, gdyż muszą być otwarte włazy do zb. balastowych na pokładzie, a sztormowa fala zalewa pokład i włazy. Po wejściu na Skagerrak jest spokojniej i "można" te remonty robić. Otrzymuję teleks od Piotra N., że mam przygotować statek do inspekcji PRS dla potwierdzenia Klasy (czyli roczne potwierdzenie dokumentów statku wystawianych przez PRS!) w dwa dni! Obudził się geniusz superintenednt! I znów Skagen, Cieśniny Duńskie. Od godz. 04.00 aż do redy Rostocku, do godz. 12.30, tak gęsta mgła, że nie widać dziobu statku ze 100 metrów (a długość statku = 220 m), ale płyniemy! Na redzie Rostocku o godz. 12.30 rzuciłem kotwicę, myślałem że trochę odpocznę, gdzież tam. O godz. 14.00 widzialność trochę się poprawiła, wybieramy kotwicę, podchodzimy do pilota, wchodzimy do portu i cumujemy o godz. 18.00. Przyjechało aż 3 (słownie trzech) panów inspektorów technicznych: Z. K., P. N. i (nowy) Z. W., będący dopiero w trakcie przyjmowania do pracy. Zdążyłem się opłukać pod prysznicem, a tu w/w pukają do kabiny. Proszę, siadamy przy stole. I od razu Z. Krakowski i P. Nesterowicz wysuwają pretensje: dlaczego na statku załoga tak mało pracuje przy remontach, dlaczego utrudniam pracę remontowcom zaokrętowanym na statek, dlaczego wykonują oni inne remonty niż mieli robić, dlaczego nie ma żadnej współpracy między kapitanem i starszym mechanikiem i starszym oficerem, itp brednie. Powiedziałem im, że kapitan ma obowiązek nadzorować remonty i pytać Ioficera i I-mechanika o wszystko, ale ja nie będę chodził po maszynowni i kontrolował czy to, co mechanicy robią jest robione dobrze i czy akurat jest to w tej chwili najważniejsze. Kto czyta opis mojej pracy na tym statku widzi, że nie miałbym czasu na bieganie po maszynowni i pokładzie i pilnowanie I-oficera i starszego mechanika - no bo za co oni biorą pieniądze, jeśli nie są odpowiedzialni za swoją pracę? Nie znam się też na remontach maszynowych i nie będę robił z siebie idioty.

Niech inspektorzy żądają od I-mechanika wyjaśnień. Wobec tego wezwijmy tu Imechanika i I-oficera i wspólnie ustalimy co oni robią i co robić powinni, ale niech nie próbują obarczać kapitana za to, za co są oni odpowiedzialni. Wezwałem I-mechanika i I-oficera i wspólnie omówiliśmy "sytuację remontową" na statku. Myślałem, że rozmawiałem z tymi 2 inspektorami jak z normalnymi ludźmi, ale się myliłem, o czym napiszę dalej. Zadziałała ich wielce obrażona duma "superintendentów". Odjechali. Wyładunek trwał niewiele ponad 1 dobę. Koniec wyładunku ma być tuż po północy, a do godz. 23.00 nikt z eksploatacji nie był łaskaw powiadomić mnie, dokąd statek ma płynąć po wyładunku, z Rostocku! Wypłynąłem nad ranem, 16/05.00, z Rostocku nie wiedząc dokąd płynąć. Skierowałem się "na wschód" albo Gdynia, albo Świnoujście. Wysłałem też tlx do dyrektora J. Chabowskiego, opisując sytuację. Przed południem otrzymałem tlx z Eksploatacji, aby płynąć do Gdyni. W czasie wchodzenia do Gdyni pilot nie chciał mocować 2 holowników z dziobu, tylko 1 z dziobu drugi z rufy, podwójne liny statkowe. Ze Stacji pilotowej przypomnieli, że według przepisów, z dziobu należy brać 2 holowniki, bo to duży statek, długości 220 metrów. Pilot uważał, że zanurzenie 6,50 m to nic. Rzeczywiście niewiele, ale ten statek pod balastem i z zanurzeniem 6,5 m waży dość dużo: balasty 17.000 ton, sam kadłub statku 10.500 ton plus kilkaset ton paliwa, wody. Pogoda była ładna, słaby wiatr ze wschodu, 4 holowniki. Ale licho nigdy nie jest zmęczone i nigdy nie śpi, tylko drzemie i czai się. Gdy statek mijał falochron, rufa była jeszcze trochę na zewnątrz, holownik dziobowy zaczął ciągnąć w lewo i pękła lina-hol, która uderzyła w zwalniak haku i druga lina holownicza też spadła! No i nie ma na dziobie holownika. Rzuciliśmy lewą kotwicę, inny holownik podepchnął dziób z prawej burty. Obeszło się bez uszkodzeń. Na odprawie wejściowej pracownik Biura Portowego przekazuje mi polecenie "stawienia się w poniedziałek, o godz. 11.00 do dyr. Józefa Chabowskiego w Szczecinie". Nikt tu nie liczy się z moim zmęczeniem, z pracami na statku, mam wsiadać w pociąg i jechać. Nie pojechałem. Byłem zbyt zmęczony. W poniedziałek po południu przyjechał samochód z Biura Portowego w Gdyni,

pojechałem do tegoż biura i K. Linek pyta mnie przez telefon dlaczego nie przyjechałem, "bo oni czekali". Powiedziałem, że najzwyczajniej byłem zmęczony i nic poza tym. Wobec tego, czy mogę przyjechać na jutro? Jeżeli to konieczne, to przyjadę. Po południu wsiadłem w pociąg i po 22.00 byłem w Szczecinie. Następnego dnia, na "naradzie" byli: dyr. J. Chabowski, z-ca Gł. Mechanika Z. Montwiłł, Gł. Nawigator Z. Niewęgłowski, kier. działu Ekspl. A. Kuczyński i kier. grupy insp. techn. P. Nesterowicz. Nie wspomniałem jeszcze, że w piątek otrzymałem pismo od dyr. J. Chabowskiego, aby ustosunkować się do zarzutów postawionych mi i załodze w piśmie P. Nesterowicza, napisanego następnego dnia po wyjściu statku ze Świnoujścia. Po przeczytaniu tego "pisma" aż mnie zatkało... z taką ilością bezczelności jaką w nim zawarł P. Nesterowicz (oczywiście wspólnie z Z. Krakowskim) spotykałem się niezwykle rzadko. Że ja i I-oficer tylko siedzimy w kabinach i nic nie robimy, że załoga się leni i nie pracuje, że ja, jako kapitan, nie zmuszam załogi maszynowej do mycia maszynowni, która nie była myta (tzn. maszynownia!) od wielu lat i jest brudna. Drugim "pismem", które otrzymałem od dyrektora do przeczytania i ustosunkowania się, ale już tylko na "naradzie", był wniosek Głównego Mechanika Wilhelma Kronfelda, aby mnie z tego statku wyokrętować, gdyż jestem za ostrożny i domagam się zbyt wielu remontów. Omawiając remonty wykazałem, że znam sprawy statku z bezpośredniej, codziennej obserwacji, a nie z siedzenia w kabinie. Poza tym jak oni sobie wyobrażają pracę kapitana statku o nośności 52.000 ton, zawijającego co 2/3 dni do portu pod za/wyładunek, mycie łądowni, pływającego po tak niebezpiecznych wodach: Bałtyk – Cieśniny Duńskie – Morze Północne? Bez obrazy tylko jakiś oszołom powie, że kapitan i załoga leżą na kanapkach i nic nie robią! W czasie postoju w Gdyni załoga maszynowa klęła, ale "pociągnęła" 2 układy silnika głównego. Wykonano wszystkie remonty, które uważałem za konieczne, statek przeszedł po tym pomyślnie inspekcję PRS, otrzymał dokumenty. Wymieniono łącznie około 80 mb rurociągu balastowego, pozaspawano dziury w grodziach między balastami szczytowymi, przyspawano nakładki na 16 pęknięć

pokładu głównego przy zejściówkach do ładowni, naspawano nakładki blach na pokład forpiku cienki jak papier i popękany. Wezwana firma do usunięcia zgęstniałej mieszanki paliwa i wody ze zbiorników paliwowych nie była w stanie tego zrobić w porcie, a eksploatacja i insp. techn. chcieli, aby zrobiła to załoga w morzu. Także windy bomów ładunkowych zostały naprawione w lądowych warsztatach, a w/w geniusze inspekcyjni chcieli, aby zrobiła to załoga, tylko jak? Poparłem także głównego mechanika, aby mnie wyokrętować. Jednak pozostałem nadal na statku. Po remontach i załadowaniu statku koksem statek miał wypłynąć z Gdyni do Ghent w Belgii. I tu znów przed końcem załadunku napełnił się nie ten balast co trzeba, statek się przechylił i zaczął osiadać na dnie. Telefony do biura, decyzja, aby wypływać z portu, pisać tłumaczenie. Statek tej wielkości może wypłynąć z Gdyni tylko w porze dziennej, czyli do godz. 21.00. Są holowniki, pilot, rzucamy cumy – to znów w maszynowni zaciął się zawór silnika głównego (wina mechaników, bo po ciągnięciu układów mieli czas, aby te rzeczy sprawdzić). W czasie podnoszenia trapu spadła linka stalowa z bębna i wkręciła się na oś uniemożliwiając podniesienie trapu, który leży na nabrzeżu. A tu godz. 21.00 i, albo odcumowujemy albo stoimy do jutra, a woda w porcie opada i osiądziemy na dnie! Musiałem zgłosić do Kapitanatu Portu, że wszystko gotowe i już odcumowujemy, choć było zupełnie inaczej. W końcu odcumowaliśmy i główki falochronu mijaliśmy już po zmroku. W Ghent staliśmy aż 4,5 dnia. Znów przyjechało 6 remontowców. W czasie postoju eksploatatorzy zmienili zdanie i statek wykona 2 podróże z rudą, z Lulei do Rostocku. Podczas wychodzenia z Ghent (Gandawa) w morze, już w czasie jazdy z pilotem zaczęły się problemy z silnikiem głównym. Grzał się i należało płynąć na zmniejszonych obrotach, a piloci jak zawsze, pytają czy nie można zwiększyć obrotów. Mechanicy do godz. 22.00 (już na pełnym morzu) próbowali znaleźć przyczynę, ale bezskutecznie. Następnego dnia rano stanąłem na kotwicy i "szukajcie aż znajdziecie", tak płynąć nie można. Zaraz po tym, II-oficer zameldował mi, że II-mechanik zasłabł po śniadaniu, tak jakby miał zawał serca.

Do najbliższego portu ponad doba jazdy. Poszedłem obejrzeć zasłabłego. Nie wyglądał tak źle, miał jakby arytmię, ale puls silny. Pewnie był przemęczony, podenerwowany. Po spisaniu wszystkiego co trzeba połączyliśmy się z lekarzem z "Medicalu". Ten po wysłuchaniu naszych relacji orzekł, że nie można wykluczyć zawału serca. Kazał podawać leki i połączyć się z nim wieczorem. Wieczorem inny lekarz nie widział konieczności płynięcia do portu i zdawania chorego. Miał leżeć w kabinie aż do Lulei. Po południu silnik był sprawny i ruszyliśmy w dalszą drogę. Prawie połowę drogi Ghent - Lulea przepłynęliśmy we mgle. W Lulei lekarz przybył na statek, zrobił choremu EKG, zbadał go i stwierdził, że jest zupełnie zdrów. Starszy mechanik był wściekły i zażądał wyokrętowania II mechanika w najbliższym porcie; bumelantów na statku nie potrzebuje. Po przypłynięciu do Rostocku II-mechanik został wyokrętowany. Po wyładunku w Rostocku, znów Lulea i znów ruda do Rostocku. W następnym rejsie przewieźliśmy 50.000 ton kamieni (oliwin) z fiordu Kalneset w Norwegii do Rotterdamu. W czasie 3 dób załadunku było 11 sziftingów wzdłuż "nabrzeża". Musiał nas holownik odciągać od skał przybrzeżnych w czasie załadunku. W ogóle to nie jest żaden port, tylko krótka keja, ok. 50 m długości, a długość statku wynosi 220 m. I nie to jest niebezpieczne lecz podwodne skały na przedłużeniu tej "kei" i zupełny brak możliwości podania lin odciągających statek od tych skał. Tylko człowiek nieodpowiedzialny może uważać, że jest to port bezpieczny dla tej wielkości statku. Oliwin, to mielony kamień, który dodaje się do wytapianej rudy żelaza, do wyrobu porcelany. ***~~~*** NASTĘPNA PODRÓŻ: ROTTERDAM – PORT KAMSAR - POINT COMFORT. Z Rotterdamu wypływamy o godzinie 02.00 po północy (oczywiście jest mgła!), do rana manewry, potem oczywiście dzień i noc jazda przez obszar bardzo ruchliwy Morza Północnego i Kanału La Manche, zanim będziemy na

spokojnych, otwartych wodach Oceanu Atlantyckiego. Z R'damu płynie się 9,5 dnia do portu KAMSAR w Gwinei, Zachodnia Afryka. Lipiec, pogoda wspaniała, nareszcie po prawie 5 miesiącach szarpaniny odpoczynek. Na początku nawet nie jest gorąco. 19.07.96 rozpoczyna się olimpiada w USA, a 2 dni wcześniej, też w USA rozlatuje się w powietrzu samolot, spada do morza i giną 294 osoby. Na redę zewnętrzną Kamsaru przypływamy tuż po świcie (cała noc na mostku, gdyż wokół są płycizny, masa łodzi rybackich, brak jakiegokolwiek oznakowania, oprócz namiarów radionamiernikiem, które w czasie wschodu/zachodu Słońca są niepewne!) i stajemy na kotwicy. Stoimy od 26.701.08.96. Potem 1 dzień załadunku pokruszonych ceglastych kamieni czyli rudy boksytu, z której wyrabia się aluminium, i będzie następnych 16 dni jazdy do USA, do portu Point Comfort nad Zatoką Meksykańską. W Afryce w tym czasie jest pora deszczowa, więc są deszcze częste i bardzo ulewne. Po zacumowaniu do pirsu załadunkowego jest odprawa statku jak w krajach arabskich, co już opisywałem (p. Casablanca). Przychodzi cała gromada Murzynów, każdy coś tam pisze i jest VIP-em. Musi być piwo, softdrinki, soki, a na zakończenie należy obrabować statek z piwa, papierosów, soków, coca-coli, jakiegoś mięsa i co tylko można. Myliłby się kto pomyślałby, że potem kapitan ma już spokój. Cały dzień, co pół godziny, przychodzi jakiś oberwaniec... „na inspekcję”: radiową, wyposażenia, zapisów w "Książce olejowej", nawigacyjną, do sprawdzenia czy statek jest bezpiecznie zacumowany, czy załadunek idzie dobrze, sanitarna.... itd, i każdy bez jakiegokolwiek zażenowania mówi, że on tu sprawdził to i to i za to należy mu się prezent. Pojęcie godności i honoru jest tym ludziom zupełnie obce. Nie wiem jak inni kapitanowie to znoszą, ale ja momentami tej bezczelności nie znosiłem i mówiłem im, co o tym myślę, chociaż w oględnych słowach. Ale oni tylko się uśmiechają i mówią:.. a do kogo mają iść po suwenir? Przecież kapitan to bogaty człowiek, nie zbiednieje jeśli da biednym murzynkom 20 kartonów piwa (najlepszy suwenir, można w domu obdzielić wiele osób), kilkanaście butelek whisky i kilkanaście kartonów papierosów... najlepiej tych najdroższych, bo na tańsze kręcą nosem. Nawet w buszu wiedzą co jest dobre. W czasie pory deszczowej przy nabrzeżu załadunkowym jest tak silny prąd

wody, odpychający statek od pirsu zbudowanego ok. 2 km od brzegu, że trzeba brać 2 holowniki, aby dopychały statek w tym czasie do kei, żeby się nie zerwał z cum. Szybkość prądu wynosiła 8 węzłów czyli 4 m/s, woda między statkiem i pirsem pieniła się i szumiała. W czasie tych kilku godzin odpływu był ze mną na mostku lokalny pilot, Francuz. Załoga i maszyna była w natychmiastowym pogotowiu. Po załadunku prawie 44.000 ton boksytu, odcumowaliśmy 2 godziny przed północą tak, aby przy wysokiej wodzie przejść nad mieliznami, bardzo wąskim torem wodnym. Potem dalsza jazda nocna (bez pilota) między mieliznami, a jeszcze dalej już "niczym nieograniczony przestwór oceanu" i łowiące kutry rybackie. Przelot przez cały Atlantyk, Karaiby i Zatokę Meksykańską, był bardzo spokojny, wręcz relaksowy. Cały czas morze spokojne, wiatr tylko z rufy i to słaby, żadnego huraganu. Na osławionych Karaibach byliśmy bardzo rozczarowani. Tyle się pisze, że to raj dla turystów i piratów, a tu przez 7 dni jazdy między wyspami nie widzieliśmy ani 1 statku pasażerskiego, ani 1 jachtu, nawet pół pirata! Płynęliśmy przecież blisko brzegów Guadelupy, Dominiki, Puerto Rico, Haiti, Jamajki, Kuby. Tylko, że było gorąco, nawet 38C w cieniu, plus rozpalone żelastwo kadłuba statku. Nic dziwnego że piraci odpoczywali pod palmami. Dalej rejs mijał "jak z płatka". Wyładunek boksytów w P. Comfort w USA (jaki on tam komfort, zwykła dziura wyładunkowa, gdzie nie ma nawet miasta, ale w megalomanii USA-ków wszystko jest wielkie i wspaniałe, każdy „punkt medyczny” to u nich „medical CENTER”!) trwał tylko 2 doby, ale przy pomocy załogi. Chodzi o to, że ładunek nie ma wielkiej wartości. Kamienie pójdą dopiero do przeróbki i odbiorcy nie zależy na dokładnym ich wyładowaniu i zatrudnianiu do tego specjalnych robotników. Wolą wyładować tylko tyle, ile zsunie spychacz i zabierze chwytak dźwigu, resztę niech sobie załoga w morzu zgarnia i wyciąga z 7 ładowni, i wyrzuca do morza, byle szybciej wyładować statek, wyprowadzić go z portu, i dawaj następny. Tylko, że do obowiązków załogi nie należy trymowanie i wyładunek bez dodatkowej zapłaty, dlatego słusznie się przeciwko takiemu wykorzystywaniu sprzeciwiała, co poparłem w teleksie do Eksploatacji, i co zostało mi wytknięte przez dyr. J. Chabowskiego po moim wyokrętowaniu, kiedy mi powiedział, że "czasy socjalizmu już minęły, kapitan nie jest od tego, aby bronić spraw załogi"!

[W książce jednego z kapitanów PŻM o „marynarskim życiu” czytałem, że on będąc kapitanem na niemieckim statku wiedział, że polska załoga tam zaokrętowana, miała zaniżone pensje. Przed jakimś portem w Europie Międzynarodowy Zw. Zawod. Marynarzy miał na tym statku przeprowadzić kontrolę angażów załogi. W/w kapitan na polecenie właściciela statku KAZAŁ ZAŁODZE PODPISYWAĆ FIKCYJNE ANGAŻE, które po inspekcji, on odebrał załodze i zniszczył!- ot kapitalistyczna dusza pełną gębą! – Ja bym tak nie potrafił … ale to zależy od charakteru człowieka…] Po wyładunku wypłynęliśmy daleko w morze, aby nie być w pobliżu setek wież wiertniczych Teksasu wydobywających ropę naftową spod dna morskiego. Stanąłem w dryfie, i przez 3 dni załoga wyrzucała z ładowni za burtę resztki ładunku i myła ładownie. Można sobie wyobrazić ile to pracy. Siedem ładowni rudych od boksytu, trzeba go dosłownie zbijać ze ścian ładowni wysokich na 15 metrów za pomocą armatek wodnych. Resztki ładunku trzeba beczułkami wyciągać z ładowni na pokład i wyrzucać za burtę. Olbrzymie ilości wody nalanej do ładowni trzeba pompami wypompować za burtę, itd. itp., i wtedy dopiero statek będzie gotowy do przyjęcia następnego ładunku, a czystość ładowni w USA specjalni eksperci sprawdzają bardzo dokładnie. Wspomnę tu, o czym już pisałem, że amerykański Coast Guard raz do roku przeprowadza bardzo dokładną kontrolę statku, jego wyposażenia, działania urządzeń. Bywa, że takie inspekcje przeprowadzane są też częściej. Tu mieliśmy też taką roczną, bardzo dokładną inspekcję, przeszła bez żadnych zastrzeżeń. Miałem już wiele takich inspekcji na innych statkach, zawsze bez zastrzeżeń. Ponieważ od naszego (15 osób) zaokrętowania 27 lutego mijało już 6 miesięcy, należał nam się urlop. Eksploatacja załatwiła załadunek petcoku (petroleum coke = koks z przeróbki ropy naftowej wydobywanej spod morza) w 2 portach: Texas City i w Corpus Christi. Z tym ładunkiem mieliśmy płynąć przez 25 dni do portu ISKENDERUN (miasto Aleksandra) lub TOROS, w Turcji. Kto nie wie gdzie ten port leży, niech popatrzy w kierunku, w którym wskazuje północnowschodni cypel Cypru. Pierwszy port, TEKSAS CITY, port leżący bardzo daleko od jakiegokolwiek miasta. Na nabrzeżu stoi jeden nieruchomy dźwig, do którego należy podstawić każdą ładowaną ładownię, czyli przeciągać statek każdą ładownią pod dźwig. Ponieważ musiało być "coś nie tak" z tym ładunkiem, załadowca miał wielkie pretensje do mnie, że chciałem mieć mniej sziftingów i załadować ładunek do 4

ładowni, zamiast do 7. Musieliśmy zmienić sztauplan i rozrzucić ładunek na dno wszystkich ładowni; było to praktycznie bezsensowne. W następnym porcie ładunek ten, we wszystkich ładowniach, został przysypany też petcokiem, ale pewnie lepszego gatunku. W tym drugim porcie, Corpus Christi (czyli Boże Ciało), nabrzeże było takie same, z 1 dźwigiem, do którego należało podsuwać statek. Tylko, że ten dźwig był nowoczesny i miał większy zasięg. Przy wejściu od morza na rzekę/zatokę, przepływa się pod mostem. Z prawej strony mostu stoi duży lotniskowiec zacumowany tam na stałe, a z lewej strony stoją repliki 2 statków Krzysztofa Kolumba, na których odkrył on Amerykę. Wykonane są z ciemnego drzewa, stoją w tak zwanym suchym doku. Po załadunku, 29.08.96 o godz. 01.00 po północy (oczywiście, że tylko w nocy), wypłynęliśmy z portu i o 05.00 byliśmy na redzie. Dalej już tylko jazda morska. Zbliżając się przez Zatokę Meksykańską do Cieśniny Florydzkiej miałem trudny problem do rozwiązania. ~~~~ HURAGAN "FRAN". Na Atlantyku były 3 huragany: Eduard, Fran, Gustav. (W NASA-owskiej witrynie, w dziale Picture of the day, jest piękne satelitarne zdjęcie huraganu FRAN). Pierwszy przechodził przed nami bezpiecznie, ale dwa następne szły tak, że nie wiadomo było jak je ominąć. Objeżdżając Kubę od strony południowej nadkładało by się dużo drogi. Aby płynąć między Kubą i mieliznami Bahama, nie mieliśmy dokładnych map i przejście wypadało w nocy. Płynięcie tą trasą tak dużym statkiem w nocy, bez map, byłoby ryzykanckie, ale i to w ostateczności rozważałem. Gdy płynąłem między Florydą i Kubą, huragan FRAN, najgroźniejszy, zmienił swój kierunek ruchu i zwolnił, dosłownie tak, jakby chciał nas przepuścić przed sobą, z czego skorzystałem i przeskoczyłem przed nim na Atlantyk, płynąc zamiast przez cieśninę Abaco, bardziej na północ od wysp Bahama, przez Cieśninę Florydzką. Oczywiście co 6 godzin analizowałem ruch huraganu według prognoz pogody. Gdy przecięliśmy tor huraganu i znaleźliśmy się w jego "ćwiartce niebezpiecznej", gdzie były duże fale z prawej strony dziobu, nasi praktykanci, studenci (mechanicy, oczywiście) Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie, poszli

na dziób statku, powychylali się za burtę i podziwiali jak dziób statku zanurza się w falach! Nic innnego jak wziąć topór i pościnać te tępe studenckie głowy. Przecież w każdej chwili jakaś większa fala mogła ich zmyć za burtę. Posłałem marynarza i biegiem wrócili do nadbudówki. Następnie, tenże huragan Fran, czyli FRANIA, ponownie zmienił kierunek bardziej na północ, czyli za naszą rufę, zwiększył swą szybkość po wodzie, a szybkość wiatru przy nim dochodziła do 120 węzłów (czyli do 220 km/godz., czyli ponad 60 m/sek!). I tak po koleżeńsku rozeszliśmy się, każdy w swoją stronę: my w stronę Gibraltaru, a huragan w stronę wybrzeży USA. Widocznie co złe – ciągnie do USA. Trzeci huragan, Gustav, stracił siły i zanikł jak niedożywiony kurczak na farmie drobiu. Później rozwinął się huragan Hortensja, ale już za nami. ~~~~ DALSZA ŻEGLUGA. 11 września, gdy temperatura powietrza wynosiła w dzień 36C, starszy mechanik, bez powiadomienia mnie, wyłączył klimatyzację pomieszczeń statkowych. Gdy zapytałem go czy nie może ona nadal pracować tłumaczył, że według jego prywatnego termometru temperatury na zewnątrz są niskie, urządzenie się obladza i nie może pracować. I już do zacumowania w Turcji 22 września klimatyzacji nie włączył. Ponieważ on odpowiada za pracę tych urządzeń, zrobiłem wpisy do Dziennika Okrętowego, powiadomiłem Dyrektora i Dział Spraw Osobowych PŻM, bo było to działania na złość załodze. Załoga ze swej strony też napisała pismo do Związków zawodowych, które i ja podpisałem; o tym za chwilę. Przed przyjściem do portu były też boje załogi, przy pomocy Związków zawodowych, z Kadrami o urlopy dla tych, którzy pracowali już na statku po pół roku, czyli 180 dni. Postępowanie Działu Kadr jest zupełnie niezrozumiałe, i to nie tylko w tym przypadku. Kiedy statek jest w Europie i podmiana załogi kosztuje relatywnie mniej niż np. z USA czy z Brazylii, to pomimo że załoga jest 5 miesięcy na statku, czekają. A potem płacą ogromne sumy za podmianę załogi w Brazylii, Argentynie, USA czy Kanadzie. Na redzie portu TOROS w Turcji byliśmy w niedzielę, 22 września, rankiem. Piękna słoneczna pogoda, morze spokojne. O godz. 10.00 zacumowaliśmy do

pirsu wyładunkowego. Nie ma tu żadnego miasta przy porcie, nawet nie wolno się po nim pałętać. Gdy powiadomiłem starszego mechanika, Janusza Sikorskiego, że wieczorem przyjeżdża ze Szczecina inspektor techniczny statku, w "nowej rzeczywistości" zwany "superintendentem", już w południe włączył klimatyzację, choć temperatura zewnętrzna nie była wyższa niż w poprzednich dniach, gdy uważał, że klimatyzacji włączyć nie można. Co to znaczy chęć przypodobania się superintendentowi. Załoga może się męczyć... superintendent nie. We wtorek wieczorem przyleciało samolotem 17 nowych członków załogi, przenocowali w hotelu w Iskenderunie i przed południem, w środę, byli na statku. Po przekazaniu obowiązków, z kolei 17 starych członków załogi, wraz ze mną, opuściło statek udając się do hotelu w Iskenderunie. Aby zdążyć na lot z Adana do Ankary rano, musieliśmy wstać o godzinie 03.00, o 04.00 ruszyliśmy mikrobusem i o godzinie 07.00 byliśmy na lotnisku. 150 kilometrów jazdy tym mikrobusem. Następnie niecałą godzinę lecieliśmy samolotem z Adana do Ankary i tu wszyscy musieliśmy siedzieć na dworcu lotniczym od godz. 08.00 do 17.00! A temperatura wynosiła ponad 30C, klimatyzacji na lotnisku nie ma, poczekalnia zakopcona dymem z papierosów. Do nikogo pretensji mieć nie mogliśmy, taki był rozkład lotów. Następnie polecieliśmy samolotem z Ankary w Turcji do Frankfurtu w Niemczech. Wreszcie następny lot samolotem z Frankfurtu do Berlina, gdzie byliśmy o północy. Tu czekał na nas autokar wynajęty przez PŻM, i o godz. 03.00 wreszcie byliśmy w Szczecinie przed Domem Marynarza. A więc równe 24 godziny lotów, czekania i jazdy autobusami. Ci którzy byli ze Szczecina, byli w domu. Ale niektórzy musieli jeszcze jechać pociągami do Gdyni i innych miast. Takie jest marynarskie życie, którego nam zazdrościcie! ***~~~*** PO WYOKRĘTOWANIU. Po "przywiezieniu" załogi do kraju na urlopy kapitan ma obowiązek zgłosić się do Kadr. Zameldować, że podróż przebiegła pomyślnie, załoga zachowywała się

poprawnie (albo niektórzy spili się jak …, co też się zdarza), złożyć rozliczenie wypłaconych tzw. diet za podróż służbową. Ma też zgłosić się do Eksploatacji "na rozmowę" i czekać tydzień lub dwa na wystawienie opinii za czas pracy na statku. Opinię wystawiają pracownicy eksploatacji po zasięgnięciu opinii działu technicznego i innych, a formalnie podpisuje ją dyrektor spółki eksploatującej statek. Opinia ma chyba z 10 różnych rubryk, a każda skalę ocen 1 do 5. Jako ostatnia rubryka jest "ogólna ocena". Otóż tej mojej opinii nie rozumiem. Od góry do dołu wystawiono mi 4 i 5, a więc chyba więcej niż zasługuję, co też im powiedziałem. Ale ostatnia ocena "Ogólna"=3! Trochę wyjaśniła rozmowa z dyr. J. Chabowskim. Otóż inspektorzy techniczni nadal utrzymywali, że na statku domagałem się wykonywania remontów, które mogły być wykonane za rok na stoczni, przez co armator "ponosił straty". Już o tych wszystkich remontach pisałem w tym rozdziale wcześniej, wykonania ich żądał Polski Rejestr Statków i Det Norske Veritas, od ich wykonania zależało bezpieczeństwo statku i życie załogi. Druga sprawa to pismo załogi, które i ja podpisałem, do związku zawodowego Solidarność w PŻM, protestujące przeciwko niewłączaniu klimatyzacji na statku przez starszego mechanika, Janusza Sikorskiego. Dyrektor Trampingu Oceanicznego, J. Chabowski, pouczył mnie, że: u zagranicznego armatora za coś takiego wyrzucono by mnie z pracy. Nie powinienem się przejmować załogą, ani myśleć, że związki zawodowe mnie przed dyrekcją obronią! -- ha cóż, ha trudno – przecież o to walczyli z KOMUNĄ LUDZIE PRACY NA CZELE Z WAŁĘSĄ I „SOLIDARNOŚCIĄ” - więc potulnie opuściłem smutną głowę… Nareszcie lud pracujący miast i wsi ma to, czego tak bardzo pragnął nienawidząc socjalizmu i PRL-u. Oczywiście mogłem tego pisma nie podpisywać, ale też załoga to nie bydło robocze, któremu nic się nie należy. Zresztą, zawsze w życiu stałem po stronie słabszych, inaczej nie potrafię żyć. Za dużo widziałem biedy i tragedii w czasie wojny, aby dać się oszołomić prawdziwie najlepszym ustrojem kapitalistycznym. Jakoś bardzo szybko wielu „managerów” przestawiło swoją mentalność po przejściu do kapitalizmu. Główny nawigator powiedział mi, że wystąpił do dyr. J. Chabowskiego o przyznanie mi nagrody pieniężnej w wysokości kilkuset dolarów za bardzo dobrą pracę na tym statku. Żadnej nagrody nie otrzymałem. Z portu P. Comfort wysłałem do: dyrektora J.Ch., do Gł. Nawigatora i do Gł. Mechanika wykaz remontów wykonanych przez załogę, albo przez jakąś firmę, ale pod nadzorem załogi w maszynowni, przez elektryka, na pokładzie, w czasie

6 miesięcy. Ponad 200 pozycji, aż trudno uwierzyć, że w tym czasie wykonano tak wiele i tak ważnych remontów. Poza tym wyszczególniłem i inne osiągnięcia załogi wraz ze mną. W czasie 7 miesięcy statek o nośności 52.000 ton przewiózł 450.000 ton ładunków, czyli prawie pół miliona ton, gdy cała flota PŻM przewiozła w czasie całego roku około 25 milionów ton! Statek wykonał 10 podróży, a więc 10 razy ładownie były czyszczone przez załogę i 10 razy były od razu przyjęte przez ekspertów jako dobrze wyczyszczone, bez zastrzeżeń. Nie było ani razu braków ładunku ani jego uszkodzenia. Inspekcja Coast Guardu w USA przeszła bez zastrzeżeń, a wiele statków płaci kary po kilka tysięcy dolarów.W tym czasie statek był w 22 portach, a więc miał manewry wejścia/wyjścia z portu aż 42 razy. Nie było w tym czasie żadnej awarii z winy załogi. Nie było żadnego poważnego wypadku przy pracy. Dzienny koszt wyżywienia załogi za 7 miesięcy wyniósł 7,60 dolara (norma=8$/dobę), a załoga miała jedzenia i dużo i urozmaicone, bez narzekań. ***~~~*** URLOP, REZERWA. Urlop i dni wolne: 30.09.1996-19.02.1997 r. Po 4-miesięcznym urlopie byłem trzymany w rezerwie następne 3 miesiące. Szkoda teraz zdrowia i słów na przypominanie tego i szarpanie sobie nerwów. Przytoczę urywek z pisma zakładowego Związku Zawodowego Marynarzy w PŻM na ten temat, gdyż nie jest to sprawa nowa, ani nie dotyczy tylko mnie. "...niestety spółki zarządzające coraz częściej widzą własne wydatki, a w coraz mniejszym stopniu interes armatora.. .Zarząd Związku Zawodowego Marynarzy odbiera bowiem coraz więcej sygnałów świadczących o presji wywieranej przez spółki zarządzające na pracowników PŻM, w przypadku konfliktu interesów spółki z interesami Polskiej Żeglugi Morskiej. Często są to presje w rodzaju:... Pan tu już nie zamustruje,... czy też:... angaż Pan dostał, ale długo Pan tu nie popracuje... Te przypadki poparte są konkretnymi trudnościami w pracy Kadr Morskich PŻM, kiedy to spółka, bez żadnego umotywowania odmawia mustrowania pracowników PŻM na statki będące własnością PŻM." ("Biuletyn" Związku Zawodowego Marynarzy PŻM Nr.9/144/97r.)

Przytoczę jeszcze jeden fragment wypowiedzi na ten temat: "...Sam fakt, że w 1996 r. potrafiliśmy jako NSZZ "Solidarność" spowodować zwrot należnych marynarzom statków tanich bander (a połowa statków PŻM już pod takimi banderami pływa, przypis mój W. Chm.) kwot wynagrodzeń, odszkodowań itd. w wysokości ok. 2 milionów dolarów USA mówi za siebie, jak bardzo marynarze mogą być "rolowani" przez nieuczciwego pracodawcę... Minęły te dawne, bardzo dawne czasy, kiedy związki zajmowały się rozdziałem cebuli i rozdziałem przywilejów jak wczasy i wycieczki. Minęły również te czasy kiedy marynarz i związkowiec był spokojny o swoje miejsce pracy i możliwość uzyskania godnych zarobków.

Marynarza z pracy może bezpodstawnie wyrzucić na bruk pracodawca, jeżeli związek zawodowy nie będzie go bronił, a etatowego związkowca mogą wywalić z pracy marynarze, członkowie jego związku, jeżeli będzie symulował pracę i nie będzie należycie bronił marynarzy." (Artykuł "Pod tanią banderą" napisany przez J. Maciejewicza, przewodniczącego Sekcji Morskiej NSZZ Solidarność, w Biuletynie Informacyjnym Nr.4/1997 NSZZ "Solidarność".) Polska Żegluga Morska składa się z kilkunastu spółek, każda spółka ma swój zarząd, dyrektora itd. Związki zawodowe i rada pracownicza działające w PŻM, nie mają nic do gadania w spółkach. Podobnie Dział Kadr jest w PŻM i nie może narzucić spółce kapitana czy starszego mechanika. Jakie to wygodne dla całej "dyrekcji". Pod koniec kwietnia Kadry powiadomiły mnie, że mam się zgłosić do okrętowania na statek "Armia Ludowa" (DWT = 32.000 t.), który stoi w S. Petersburgu; sprawa pilna, szybko trzeba tam lecieć samolotem. Ponieważ statek jest przeflagowany, czyli pod obcą banderą, czyli nie w PŻM, kadry dają mi 9 miesięcy urlopu bezpłatnego, czyli zwalniają mnie z pracy na 9 miesięcy, a po tych 9 miesiącach zostanę znów przyjęty do pracy w PŻM. Poszedłem do głównego nawigatora, zwróciłem mu uwagę, że jeżeli w wielu poprzednich latach, gdy było to opłacalne, nie było dla mnie miejsca na statkach spółkowych to teraz, 1,5 roku przed emeryturą, tylko na tym straciłbym, i jeśli to już bezwzględnie konieczne to zaokrętuję, ale wolałbym nie. 20.05.1997 r. kadry informują mnie, że mam się pilnie zgłosić, gdyż 22/5 muszę zamustrować w Gdyni na "Uniwersytet Jagielloński", stojący kilka dni na stoczni. Gdy byłem na urlopie, w lutym br., w czasie sztormu zatonął z całą 20 osobową polską załogą, 40 mil od brzegów Norwegii, prawie w Skagerraku, statek "Leros Strength". Przed godziną 08.00 kapitan przez UKF informował stację brzegową, że statek zalewany jest przez fale sztormowe, nagle cisza i.... nikt nigdy więcej statku nie zobaczył. Według informacji Norwegów z sierpnia 1997 r., statek miał przerdzewiałe, pękające wręgi. Miał już ponad 20 lat. I dla mnie jest niezrozumiałe jak kapitan, Polak, który nieco wcześniej pływał na tym statku twierdził, że statek był w dobrym stanie!- (czytałem to w "Morzu"). W lutym 1989 r. płynąłem z Brazylii (Sao Luis) do La Coruna w Hiszpanii, gdy

w czasie huraganu na Zatoce Biskajskiej zatonął nagle z całą polską załogą, (kapitan był innej narodowości) bez śladu, statek "Kronos", a na "Uniwersytecie Jagiellońskim" fala wybiła olbrzymią dziurę w lewej burcie do czwartej ładowni, a więc na środku długości statku.

powrót do ToC ***~~~***

8. m/s "UNIWERSYTET JAGIELLOŃSKI". Kpt. DWT = 52.000 t., L = 219 m. 5/1997-11/1997 r. = 166 dni. 22 maja 1997 r. przyjeżdżam pociągiem do Gdyni ze Szczecina przed godz. 12.00. Jadę taksówką do bramy stoczni (dawniej nazywała się "Komuny...") ale strażnik nie wpuszcza dalej, więc bagaże w mocne marynarskie dłonie i marszem na statek. Wyokrętowuje kpt. B. Rz. Następnego dnia (piątek) remont ma być zakończony, ma być inspekcja Urzędu Morskiego, przekażemy sobie obowiązki i statek wypłynie w morze, do portu Lulea w Szwecji. Wkrótce po moim wejściu na statek i do kabiny kapitana, wszedł tam drugi oficer Ludwik L. Od razu zauważyłem, że jest jakby kompletnie pijany! Ma mętny wzrok, chwieje się na nogach, coś mamrocze. Po jego wyjściu zwróciłem kapitanowi B. Rz. na to uwagę i zażądałem wezwania drugiego oficera w celu wyjaśnienia sprawy jego zachowania. Po jego przyjściu zwróciłem mu uwagę w obecności mojego poprzednika, że jest pijany i jeśli jutro będzie pijany, zażądam jego wyokrętowania przed wyjściem statku w morze. Niestety następnego dnia w czasie inspekcji Urzędu Morskiego był on w takim samym stanie, zupełnie nie "kontaktował", nie rozumiał co się do niego mówi. Po wysłuchaniu co się do niego mówiło, szedł do kabiny i kładł się do łóżka. Wezwaliśmy ponownie, wspólnie z kpt. B.Rz., L.L. i widząc, że nie można się z nim porozumieć, wysłaliśmy teleks do kadr PŻM, żądając bezwzględnego przysłania innego drugiego oficera, gdyż ten który jest na statku, nie jest w stanie pełnić żadnej służby. Następnego dnia rano przysłano nowego drugiego oficera, Jerzego Karbowniczka. Drugi oficer LL niby nie był pijany, ale był jakby półprzytomny. Kilka dni później Kadry zażądały ode mnie odpisu z Dziennika okrętowego dot. tej sprawy, gdyż teleks podpisany przez dwóch kapitanów to oczywiście za mało. Pierwsza inspekcja w piątek "nie przechodzi". Z trudem insp. Nesterowicz zamawia ponowną inspekcję na sobotę, gdyż Urząd Morski w sobotę nie pracuje. Usterki jakich nie przepuścił Urząd Morski były małego kalibru i powinny być z łatwością usunięte w czasie rejsu, zwłaszcza że na statku przez 2 miesiące było zaokrętowanych dodatkowo 2 motorzystów/spawaczy i 1 marynarz.

W czasie inspekcji Urząd Morski polecił opuścić łódź ratunkową na wodę i centralnym zwalniakiem wyhaczyć talie. Pierwszy oficer, który był kilka miesięcy na statku i wyokrętowywał teraz razem z prawie całą załogą, przekonywał inspektora UM, który przecież był wiele lat kapitanem na statkach, że te łodzie nie mają centralnego zwalniania haków! Odwołałem tego oficera na bok i pokazałem mu, gdzie jest rączka zwalniaka. Myślałem, że inspektora coś trafi.... I starsi marynarze też nie wiedzieli! Co ci ludzie robili na tym statku przez ponad 5 miesięcy zaokrętowania? Inna ciekawostka. Ponieważ w czasie rejsu wymieniono kompas magnetyczny sterowy/główny, teraz dewiator miał określić jego poprawki. Na mostku radiooficer zwrócił mi uwagę, żeby pamiętać, że róża (skala) tego kompasu jest widoczna dla sternika odwrotnie niż być powinno (jest „do góry nogami!”) i, aby sterować, trzeba do tego co widać dodawać 180! Zapytałem mego poprzednika czy tak jest. Odparł, że tak, ale co to komu przeszkadza?! Zażądałem wcześniejszego wezwania dewiatora i wymiany róży kompasu, co łatwo zostało wykonane. Po zakończeniu nieudanej inspekcji kapitan zdający, pierwszy oficer i ktoś tam jeszcze wyokrętowują. Insp. P. N. w trybie pilnym załatwia ze stocznią naprawy dla inspekcji i następnego dnia, sobota, inspekcja przechodzi. Jest majowy, sobotni, słoneczny wieczór. Wypływamy z Gdyni do Lulea po ładunek rudy, z którym popłyniemy do Ijmuiden w Holandii. O godz. 20.10 odcumowujemy. Jest pilot, dewiator i spec od pomiaru wibracji w maszynowni. Tuż po odcumowaniu pilot zauważa, że żyrokompas jest rozregulowan, a zaraz potem okazuje się, że ster też źle działa... za wolno wychyla się w prawo. Ostrożnie z holownikami wychodzimy z portu na redę Gdyni, zdajemy pilota, holowniki wracają. Z niesprawnym sterem i żyrokompasem krążę po redzie Gdyni, aby dewiator mógł skompensować i określić dewiację kompasu magnetycznego, a mechanicy i elektryk szukają przyczyny obu niesprawności. Inny spec mierzy jakie są hałasy w maszynowni. Do godziny 22.30 zdaję dewiatora i wibratora na wezwaną pilotówkę, niesprawności zostały usunięte i ruszamy w drogę. Następnego dnia, niedziela 25.05.97, przeprowadzamy referendum w sprawie konstytucji, a po godz.15.00 wszystkie 5 alarmów ćwiczebnych, gdyż zmieniła się cała załoga (oprócz 1 osoby). Są to: alarm opuszczenia statku, człowiek za

burtą, pożarowy, wodny, przeciw rozlewom olejowym. Załoga miała piękną i spokojną niedzielę. Niby już koniec maja, a tu niespodzianka. Dowiaduję się, że w północnej części Bałtyku są lody, zwarta, gruba kra lodowa, i lodołamacz "Atle" będzie nam wskazywał drogę wolną od lodu i ewentualnie będzie kruszył lód. I rzeczywiście, 27.05.97 między godz. 4-6 rano, płyniemy wśród ławic grubej kry lodowej. W jednym miejscu nawet lody nas zastopowały i musieliśmy cofnąć statek i ominąć ten zwarty lód. Lodołamacz był zbędny. Załadunek odbywa się przy nowym nabrzeżu rudowym, pierwszym od strony morza, czyli bardzo daleko od miasta. Mieszkańcy Lulea tak skutecznie protestowali, że stare nabrzeże załadunkowe rudy, usytuowane blisko miasta, zostanie lada dzień zlikwidowane. Ładujemy 43.500 ton rudy żelaza i wieczorem, o godz. 21.30 (jak zwykle) odcumowujemy i wypływamy w morze. Do godz. 02.00 w nocy omijamy pola kry lodowej, później już morze jest wolne od lodu. Rano, 0800-1230, stajemy w dryfie... awarie maszynowe. Gdy tylko ruszyliśmy, był tzw. "black out", czyli stanęły agregaty. Żyrokompas się rozregulował i przez 3 godziny trzeba sterować według wskazań kompasu magnetycznego do czasu ustawienia się żyro. Każdemu wiadomo, że akurat w tamtych okolicach kompasowi magnetycznemu nie można wierzyć, gdyż występują zaburzenia magnetyczne, spowodowane podmorskimi złożami rudy żelaza. Muszę więc do godziny 16.00 płynąć wolno, aby żyrokompas ustawił się przed wpłynięciem między szkiery. A tuż przed nami najwęższe i najgorsze przejście między szkierami koło latarni Nordvalen. Sytuacja jest o tyle nieprzyjemna, że Szwedzi jeszcze po okresie zimowo-lodowym, nie postawili tam żadnej z pław wskazujących bezpieczną głębokość, zwłaszcza dla statków z tak dużym zanurzeniem. Tak czy owak o godz. 18.00 już jesteśmy na głębszych wodach Bałtyku i płyniemy "cała naprzód". W Wielkim Bełcie, koło Korsor, przepływamy pod wiszącym mostem budowanym od kilku lat. Całkowita długość trasy mostu, leżącego częściowo na wyspie, częściowo na słupach wbitych w dno zatoki, wynosi 14 km. Przęsło wiszące ma długość 1.624 m, wisi 65 m nad wodą, aby statki duże mogły pod nim swobodnie przepływać. Zawieszony jest na dwóch słupach (pylonach) o

wysokości 254 m każdy. Obecnie montowana jest wisząca jezdnia mostu. Odcinki tej jezdni podwożone są na pontonach, podciągane na linach na wysokość 65 m i spawane w jedną całość. W ub.r. bardzo ładnie wyglądało splatanie 2 głównych lin nośnych z wielu cieńszych. Pod dnem cieśniny drążone są 2 tunele. Podobny most jest budowany między Kopenhagą i Szwecją. W Ijmuiden wyładunek 43.500 ton rudy trwa 15 godzin, od 3.6/13.00 do 4.6/03.45 i znów w nocy manewry wyjściowe z portu, przy dość gęstej mgle. Takie jest piękne marynarskie życie. W czasie wyładunku bierzemy od szipchandlera dużo żywności, gdyż z Ijmuiden popłyniemy do portu Ventspils na Łotwie, gdzie z żywnością jest gorzej, a potem do Brazylii, gdzie możemy stać na redzie ze 30 dni. Musimy więc mieć odpowiednie zapasy. Płynąc z Ijmuiden do Ventspils, w dzień, w godz. 08-20, na mostku jedzie sam oficer a kapitan doskakuje tam w razie potrzeby. Zaś wszyscy marynarze idą do czyszczenia siedmiu ładowni. W nocy marynarze pełnią wachty morskie razem z oficerami. Po przepłynięciu M. Północnego, Cieśnin Duńskich i południowego Bałtyku cumujemy w VENTSPILS w niedzielę, oczywiście o godz. 01.30 w nocy, i w dwie godziny później już rozpoczynamy załadunek 42.000 ton nawozu potasowego luzem do siedmiu ładowni, z przeznaczeniem do Brazylii. Na rzece, którą się wpływa do portu, leży przewrócony statek rybacki. Postawili go tam przy nabrzeżu wieczorem a rano ze zdziwieniem zauważyli, że leży na burcie. Teraz nie ma pieniędzy, aby go usunąć. Miasto leży po drugiej stronie rzeki, daleko od portu, a w pobliżu jest tylko niewielka dzielnica mieszkalna, nawet sympatyczna. Idę tam na spacer, choć jest gorąco, 30C. Trzeci oficer był u lekarza i przyniósł smutną wiadomość, że musi wyokrętować i poddać się leczeniu szpitalnemu, gdyż ma poważną chorobę kości poniżej prawego kolana. Według niego, na innym statku w czasie alarmu ćwiczebnego jeden z załogi wpadł do wody i zaczął tonąć, więc on skoczył go ratować, ale nieszczęśliwie uderzył tym kolanem o łódź będącą w wodzie. Teraz po roku czy dwóch są tego skutki. Noc z 9-10.06.97, a i następne także, znów nie przespane, pełne stresów. Po północy o godz. 00.30 jest koniec załadunku, odprawa graniczna i celna, rozliczenie ilości załadowanej, podpisanie związanych z tym dokumentów. O godz. 04.30 pilot i holowniki, już prawie wszystkie cumy zrzucone z polerów a

mgła, która była "lekka", podeszła z morza do portu tak gęsta, że widzialność spadła do 50 m. Ponownie podaliśmy liny na ląd, holowniki zwolnione. Pilot i my czekamy, może mgła ustąpi. Po godz. 08.00 jest zmiana pilota, przychodzi inny i czekamy nadal. O godz. 12.00 pilot zszedł ze statku, mgła nie ustępuje, ale jesteśmy w każdej chwili gotowi do odcumowania. Cały dzień i następną noc mgła prawie taka sama, o wyjściu z portu nie ma mowy. Wieczorem przychodzi agent i zabiera dokumenty z odprawy, która jest po iluś tam godzinach anulowana, a o godz. 01.00 w nocy (nowa data) ponownie przychodzi z odprawą pograniczników. Tymczasem już o godz. 01.30 (tuż po drugiej odprawie) mgła ustąpiła trochę, więc wzywam przez agenta pilota i holowniki, szybko rzucamy cumy i ruszamy w drogę. Mieliśmy bardzo dużo szczęścia, gdyż już o godz. 02.50, gdy płynęliśmy torem wodny na zewnątrz port i pilot czym prędzej zszedł ze statku, mgła wróciła i tak nas otuliła, że widać było do 50 m. Już sam wypłynąłem poza tor wodny, opłynąłem statki stojące na kotwicy i płynąc powoli, ok. 08.00 wypłynęliśmy z mgły. Do portu Santos w Brazylii mamy 6.500 mil (12.000 km) i przy szybkości 13 węzłów (24 km/godz.) będziemy tam, przy dobrej pogodzie, za 21 dni. Gdzieś w pobliżu płynie "Armia Ludowa", na który nie chciałem okrętować, z takim samym ładunkiem jak my i też do Santos. Oni płyną z Sankt Petersburga, czyli Leningradu. Ale obecnie niektórzy uważają, że nazwa upamietniająca cara Piotr I, który kazał zbudować to miasto i port kosztem śmierci dziesiątków tysięcy ludzi, którzy zginęli przy tej budowie, jest lepsza. Brak im jeszcze cara, kagańca i porządnego batoga... Następne noce znów nieprzespane. Około północy przepływamy koło Bornholmu, a o godz. 03.30 spotykamy się w biegu ze stateczkiem "Nestor", który dowiózł ze Świnoujścia zdrowego trzeciego oficera i zabiera chorego. Płynął on ze Świnoujścia ok. 5 godzin. "Nestor" był kupiony przez PŻM w "tych złych PRL-owskich czasach", gdy do portów polskich przypływało dużo statków i musiały na redzie czekać po kilka dni na miejsce w porcie. "Nestor" przewoził załogi z redy do portu (na dni wolne do domu) i na redą Świnoujścia, ale to było bardzo dawno temu i nowi marynarze pewnie już nawet w to nie wierzą. Statki polskie do Polski już prawie nie przypływają, przewożą ładunki między obcymi portami.

Nowy trzeci oficer musi już stawić się na wachtę w godz. 08-12, litości nie ma; no ale pod moim nadzorem – też litości nie ma. Statek duży, z dużym zanurzeniem, płynie po bardzo trudnym akwenie od Bornholmu przez Cieśniny Duńskie na Morze Północne. Tymczasem okazuje się, że ten człowiek w swojej dotychczasowej morskiej karierze nigdy nie był samodzielnym oficerem na statku, był tylko asystentem. Kadry PŻM, oczywiście za zgodą Głównego Nawigatora i dyrektora d/s pracowniczych, mustrują go na tak duży statek, na stanowisko oficerskie do pełnienia samodzielnych wacht! To samo miałem rok temu na statku "Uniwersytet Wrocławski", podejrzewam więc, że to małpia złośliwość. Wysłałem w tej sprawie teleks do w/w. Pilota biorę tylko od Spodsbjerg do mostu koło Korsor, a dalej do Skagen płynę sam, za co otrzymuję z PŻM równowartość 130 dolarów (400 zł). Wieczorem 12.6.97 r. jest wspaniała refrakcja, a następnego dnia mijamy na Skagerraku wielki żaglowiec rosyjski "Siedow", płynący pod silnikiem. Wkrótce potem widzialność z powodu mgły spada do 200 m, potem jest zmienna. Następnego dnia znów przez kilka godzin mgła, widać do 50 m, a statek pędzi. Potem zebranie załogowe i wybór delegata załogowego. W czasie mijania cieśniny Dover ok. godz. 4-5 rano, mamy duży ruch statków. Jakiś geniusz na małym statku wyprzedzał nas z prawej burty i, gdy był 2 kable przed nami, skręcił w lewo przed nasz dziób. Musiałem z kolei skręcić w prawo, aby go nie najechać: nie pomyślał o tym, że w czasie płynięcia w poprzek jego szybkość względem nas zmaleje i będziemy go doganiać. W czasie płynięcia Kanałem La Manche, niedziela, siada na pokładzie gołąb pocztowy, różowo-biały, z obrączkami na obu nóżkach. Był widocznie głodny, gdyż, gdy po kolacji wyszedłem pospacerować po pokładzie, tenże gołąb zaczął do mnie podbiegać i patrzeć przekrzywiając łebek. Przyniosłem mu grochu, wcinał aż się kurzyło. W następnych dniach dokarmiał go steward. Gołąb był na statku przez osiem dni i wysiadł (odleciał) dopiero, gdy mijaliśmy Wyspy Zielonego Przylądka, 23.06.97, i został na wyspie Fogo (wulkan). Trochę było żal, że odleciał bo gdy wychodziłem na pokład, a był głodny, to latał mi nad głową i siadał obok na klapie ładowni czekając na żarcie. 25.06.97 gazetka radiowa "Głos Marynarza" podała, że: 1/. Zmarł J. Cousteau, 2/. 22.07.97 zmarł sympatyczny aktor Robert Mitchum ("Wichry wojny"), miał 79 lat, 3/. statek kosmiczny USA Progress zderzył się na orbicie ze stacją

rosyjską MIR i ją uszkodził, 4/. przed północą mijamy jakiś dziwny (pewnie wojenny, na środku oceanu) statek mocno oświetlony, w lewo i w prawo od niego w rzędzie po kilka migających światełek na poziomie morza, ale żadnych rozmów nie ma ani na UKF-kach ani w radiu. Oświetlenie tego statku wskazywało, że nie jest to statek rybacki, handlowy ani pasażerski. 26.06.97 mijamy Równik i 30.06.97 robimy remanent żywności, koniec kwartału. SANTOS. Wreszcie 03.07.97 o godz. 01.00 (po północy) rzucamy kotwicę na redzie portu Santos; jestem tu pierwszy raz w życiu. Port ten leży w tzw. strefie tropikalnej, czyli załoga ma dodatkowe racje owoców, soku, wino. Na redzie lub w porcie stoją też inne statki PŻM: Armia Ludowa, Daszyński, Huta Sendzimira, Huta Zgoda. Stoimy na redzie tylko 6 dni. 09.07.97 wchodzimy do portu. Pobudka o godz. 03.30, czyli jak zwykle manewry w nocy. Po wybraniu kotwicy podchodzimy do łodzi pilotowej. O 06.00 bierzemy pilota i o 07.50 cumujemy prawą burtą do nabrzeża, przy którym stoi "Armia Ludowa" z kapitanem Janem Szramem. Wyładowujemy tylko 5.500 ton, więc już po północy znów będą manewry wyjściowe z portu. A tu cały dzień są interesanci i wszyscy mamy zajęcie. Od godz. 8-11 są agenci, emigration, celnicy. Od 9-16 jest inspektor od czarterującego (Cargill) na następną podróż i sprawdza wszystko (za zgodą eksploatacji!): dokumenty i stan techniczny statku, nawet łódź ratunkową musimy mu opuścić na wodę. Istny dom wariatów. Przychodzi na kilka minut kapitan z A. Ludowej, dobry stary kolega, ale nie mam czasu, zresztą jest u nich inspektor PRS z Polski i potrzebne są odbitki ksero jakichś dokumentów. Miasto jest po drugiej stronie rzeki. Jestem tu może jedyny raz w życiu i nie mam kiedy wyjść do miasta, oto uroki współczesnego pływania. Po tej stronie rzeki jest dzielnica niebezpieczna do spacerów, byli już polscy marynarze pobici i postrzeleni z broni palnej. Żadnych zakupów żywności nie możemy zrobić, gdyż akurat dziś jest jakieś lokalne święto. Dobrze, że teleksami do agentów udało mi się wymusić dostawę wody do picia i mycia, co jak się okaże, było później zbawienne. Położyłem się o północy, ale już o 01.30 zostałem obudzony, gdyż przybył agent. O 02.00 miał być koniec wyładunku i o 03.00 pilot i holowniki do wyjścia z portu w morze.

Mieliśmy płynąć do Paranagua (tylko 12 godzin jazdy) a potem do Porto Alegre i tam zakończyć wyładunek. ~~~ ZDERZENIE STATKU I ŚMIERĆ INSPEKTORA PRS. Santos, Brazylia. ZDERZENIE, 10.07.1997 r., czwartek. Dn. 10.07.1997 r. przed godz. 03.00 przybył pilot Antonio Lopez i 2 mocne holowniki, wezwano załogę na manewry. Widzialność była dobra, choć pilot mówił, że za jakąś godzinę może być mgła. Ponaglałem załogę, aby jak najszybciej odcumować i wyjść z portu. W kierunku wyjścia z portu (południe) słabe pasma mgiełki przesuwały się na tle zalesionych gór. Światła portu i miasta były dobrze widoczne. Około 8 kabli (7 długości statku) na południe od miejsca zacumowania tor wodny skręca o 90 na zachód, a nieco dalej skręca na południe. Ponieważ statek miał zanurzenie 9,93 m, szerokość toru wodnego o tej głębokości wynosiła tylko 0,9 kabla (165 m). Po odcumowaniu (godz. 03.25) i obróceniu statku z kierunku północnego, na którym stał przy nabrzeżu, na południowy, w kierunku wyjścia, rzucono hole z obu holowników (godz. 03.42) i wolno pracując maszyną ruszono w kierunku wyjścia/zakrętu. Widzialność nadal była dobra, widać było statek, kontenerowiec, wychodzący przed nami. Jakiś mały stateczek zaczął bezczelnie z lewej burty wjeżdżać pod nasz dziób. Chcąc uniknąć kolizji z nim, poleciłem dać stop maszyna i ster na środek. Pilot z kimś rozmawiał o tym po portugalsku. Gdy ten stateczek przepłynął blisko przed naszym dziobem i był z naszej prawej burty, o godz. 03.44-45, ponownie dano maszyną wolno naprzód i ster na prawą burtę. Zapytałem pilota czy jakieś statki będą wchodzić do portu, czy spotkamy je koło zakrętu. Odpowiedział że nie, że jest tylko ten wychodzący kontenerowiec i kręcące się fery (stateczki pasażerskie). W jakąś minutę po tym widzę, że z naszej prawej burty (ok. 10 stopni) płynie pod nasz dziób jakiś mały statek lub holownik! Kazałem dać maszynę "stop", ale pilot zaczął krzyczeć, że nie damy rady zakręcić i wjedziemy dziobem na statki rybackie stojące przy południowym

brzegu na kotwicach. W mgnieniu oka oceniając sytuację, natychmiast kazałem pierwszemu oficerowi dać maszyną "wolno" i zaraz potem "pół naprzód" i sternikowi prawo na burtę. Drugi oficer z dziobu zameldował przez UKF-kę, że holownik przejdzie bezpiecznie przed naszym dziobem z prawej na naszą lewą burtę. Nadałem syreną 5 czy 6 dźwięków dla zwrócenia uwagi. Kilkanaście sekund potem drugi oficer zdenerwowanym głosem melduje z dziobu przez UKF, że na zakręcie z prawej burty płynie statek, a zaraz potem, że się z nim zderzymy!!! Po prostu osłupieliśmy. Nic nie można było zrobić, aby uniknąć zderzenia. Na zastopowanie maszyny i danie wstecz było za mało czasu. Na zakręcie musiało być pasmo gęstej mgły i my nie widzieliśmy tamtego statku, a on nie widział nas. Według radaru byliśmy w połowie odległości między brzegami, a więc z prawej strony toru o głębokości dopuszczalnej dla naszego zanurzenia prawie 10 m. Bardziej w prawo nie mogliśmy płynąć, gdyż było płyciej niż 10 m, a więc mniej niż wynosiło nasze zanurzenie. Tej płycizny zresztą nie oznacza żadna pława. Załoga z dziobu zbiegła z prawej burty na pokład główny. O godz. 03.48, a więc w 6 minut po rzuceniu holi, nastąpiło zderzenie lewymi zaobleniami dziobów obu statków. Następnie statki przeszły obok siebie bez dalszych uderzeń. Dzięki opatrzności, że nie uparłem się i nie stopowałem maszyny. Uszkodzenia nie były groźne, wszystko powyżej pokładu głównego w części dziobowej, czyli ok. 7 m nad wodą. Gdybym dał stop i wstecz, (na co i tak nie było czasu) dziób tamtego statku i jego "gruszka" pod wodą rozdarłyby naszą prawą burtę i zepchnęły nas na kilkanaście statków rybackich stojących przy nabrzeżu z naszej lewej burty, a nasz dziób idąc do przodu potopiłby stateczki rybackie, sportowe i inne stojące przy południowym brzegu kanału i wjechałby na skały. Przed zakrętem nasze i tak nędzne radary nie mogły pokazać statku zbliżającego się do zakrętu, gdyż zasłaniały go wysokie budynki stojące bardzo blisko brzegu. Gdy zapytałem pilota czy nie wiedział, że ten statek będzie wchodził i tu się z nim spotkamy, odpowiedział, że nie. Nie działała żadna kontrola ruchu w porcie, choć taka istnieje. Piloci się ze sobą nie porozumiewali i nie wiedzieli o sobie i statkach przeciwnych. A tamten statek płynął, aby zacumować do nabrzeża, od

którego my dopiero co odcumowaliśmy! Co za kompletny bałagan. Po zderzeniu poleciłem drugiemu oficerowi na dziobie obejrzeć uszkodzenia, a trzeciemu oficerowi pomierzyć zenzy i balasty dziobowe, czy nie ma jakichś przecieków. Ponieważ nie było zagrożenia, poinformowałem pilota, że chcę stanąć na kotwicy na zewnętrznym kotwicowisku, jak najbliżej portu. W tym celu musieliśmy przepłynąć jeszcze 3 mile (5 km). Pilot poinformował kapitanat portu o zderzeniu. Kapitanat wkrótce potem wstrzymał ruch z powodu mgły. W czasie zderzenia prąd wody był z morza w kierunku portu, czyli my płynęliśmy pod prąd i mieliśmy szybkość 3,5 węzła według GPS (satelitarny system określania pozycji statku i jego szybkości), a szybkość statku przeciwnego była większa, płynął z prądem. Dwa tej wielkości statki (52.000 i 55.000 ton nośności) nie powinny się na tak wąskim zakręcie toru wodnego spotkać, a jeżeli już miałyby się spotkać to musiałyby o sobie wiedzieć i jeden mógł przepuścić drugi, np. my, czekając z holownikami przed zakrętem. Mgła była tylko chwilowo i pechowo w bardzo wąskim paśmie o szerokości 2-3 kabli i to tylko na tym zakręcie, gdyż zaraz po zderzeniu wyszliśmy z niej, przechodząc bardzo blisko (10 m) zielonej pławy z prawej burty, oznaczającej głębokość właśnie 10 m. Dalej, aż na kotwicowisko, widzialność wynosiła ok. 1 mili (1,85 km). Jeżeli pododajemy szerokości statków i jakieś logiczne odstępy między nimi i granicami toru wodnego (30,5m+32m+3x50m) to suma wynosi 213 m. A szerokość kanału o głębokości 10 m wynosi 170 m. Oczywiście można potem na stole, czy komputerze, przy 1000-krotnym powiększeniu mapy precyzyjnie rozważać czy teoretycznie można było bezkolizyjnie się minąć. Ale mając niespodziewanie naprzeciw siebie tak duże statki, z zanurzeniami 10 m i 12 m, prąd pływowy, noc, zmęczenie, mgłę jest to zupełnie insza inszość. Dodatkowo należy silnie zaznaczyć, że z naszej pozycji od zwrotu w kierunku zakrętu obszar wody za zakrętem jest zasłaniany przez bardzo wysokie budynki stojące prawie do samego brzegu, jest to miasto Santos z promenadą, i w radarze nie widać statku podchodzącego z morza. Po rzuceniu kotwicy o godz. 04.30, obejrzeliśmy uszkodzenia. Powiadomiłem kogo trzeba i od agenta z Santos dowiedziałem się, że statek przeciwny to "Sea Magnolia", chiński, bandery maltańskiej, większy nieco od naszego "Uniwersytetu Jagiellońskiego". Ma 225 m długości (my 219 m), 32 m szerokości (my 30,5 m), ma zanurzenie 12 m (my 9,93 m).

Nasze uszkodzenia to zniszczona lewa część dziobówki. "Sea Magnolia" miała podobne, lecz mniejsze uszkodzenia, i mogła pływać z nimi do końca roku bez naprawy. Wynika to z tego, że był on głębiej zanurzony ok. 1,5 do 2 m niż "Uniwerek" i tym samym w czasie zderzenia mocniejszym pokładem dziobówki rozdarł słabsze poszycie burtowe naszej dziobówki. Poza tym był to statek nowy, a nasz ma już 26 lat, przez co blachy są już cieńsze i zmęczone wiekiem. Bez pocieszania się, są to naprawdę niegroźne uszkodzenia, jak na tak duże statki, wziąwszy pod uwagę wielkości obu statków (łączna waga 100.000 ton, łączna długość 445 m) i związaną z tym inercję, prąd, mgłę, wąski tor wodny, zaskoczenie, noc, zmęczenie. W ciągu dnia są inspekcje wydziału dochodzeniowego portu, eksperci nasi i statku przeciwnego, wstępne zeznania na statku, oglądanie uszkodzeń. Kapitanat portu zabrania nam odpływać z redy do czasu wykonania wstępnych napraw zaleconych przez eksperta instytucji klasyfikacyjnej i złożenia zeznań w kapitanacie portu. W tym celu następnego dnia pierwszy i drugi oficer oraz sternik i marynarz z dziobu mają pojechać motorówką z redy do kapitanatu. Ja mam napisać oświadczenie bez jechania tam, gdyż wszyscy oficerowie jednocześnie nie mogą opuścić statku. Po tym wszystkim, wieczorem podnoszę kotwicę i ponownie staję dalej od brzegu, gdyż staliśmy na poprzednim miejscu tylko 3 kable od mielizny, a fala przybojowa jest tam zawsze duża. PŻM zleca inspektorowi PRS, który był na statku "Armia Ludowa", aby następnego dnia, czyli 11.07.97, przyjechał do nas ocenić uszkodzenia, napisać protokół i wydać zalecenia co do tymczasowych napraw. Według informacji przedstawiciela PŻM w Brazylii (Tadeusz Tamkun z POLSTEAM w Rio de Janeiro) w żadnym porcie w Brazylii nie ma możliwości wykonania napraw. Zostaną one wykonane jako tymczasowe, na redzie. Po powrocie statku do Europy, cała ta robota zostanie znów przez jakąś stocznię wycięta i wszystko zostanie wykonane od nowa! ~~~ WYPADEK INSPEKTORA PRS (R. K.), 11.07.1997 r., piątek. Dn.11.07.1997 r., ok. godz. 09.00 przypływa motorówka z inspektorem PRS i 3 pracownikami firmy "Coimbra", która ma ewentualnie podjąć się wykonania napraw na redzie. Po przyprowadzeniu inspektora do mnie (III-oficer), w

krótkiej rozmowie zapoznaję go z sytuacją, daję do dyspozycji kabinę armatorską i przekazuję go pod opiekę starszego mechanika. Kilkadziesiąt minut później motorówką odjeżdżają remontowcy i 4 załogantów do Kapitanatu Portu w celu składania zeznań (są to: starszy oficer, II-oficer, 2 marynarzy). Inspektor PRS zostaje na statku. Ja staram się skompletować dokumentację dotyczącą zderzenia, a jak jest tego dużo, wiedzą ci, którzy to robili. Dobrze, że na statku jest kserokopiarka, można zrobić odbitki z dziennika okrętowego bez konieczności żmudnego przepisywania. Wszystkie protokóły, zeznania, oświadczenia, mapki itd. robi się w jednym egzemplarzu i powiela. Około godz. 14.20 przychodzi do mnie inspektor i starszy mechanik. Mają przygotowany teleks do przedstawiciela PŻM w Rio na temat napraw i potrzebnej ilości blach. Po jego przeczytaniu wyrażam zgodę na wysłanie. Inspektor mówi, że teraz będzie pisał raport w kabinie starszego mechanika i obaj wychodzą. Pół godziny później, o godz. 14.50, idę na mostek, gdyż trzeci oficer trzyma wachtę na mostku od godziny 08.00, i będzie ją pełnił aż do powrotu pierwszego i drugiego oficera z kapitanatu portu. Pierwszy oficer wróci o godz. 21.00, a drugi dopiero o 02.00 po północy, ale nie uprzedzajmy faktów. Po moim przyjściu na mostek radiooficer mówi, że nie może odczytać teleksu i jeszcze go nie wysłał. Proponuję mu, aby poszedł do kabiny starszego mechanika i zapytał inspektora. Wówczas mówią, że inspektor i starszy mechanik poszli pod bak, na dziób. Nic w tym niezwykłego, tam są uszkodzenia. Tymczasem widzimy z mostku, że spod baku (pomieszczenia na dziobie) z prawej burty wybiega ktoś w białym kombinezonie, wymachuje rękami i coś krzyczy do marynarza, który stał z lewej burty, miał UKF-kę i pilnował, aby z rozerwanego rurociągu przypadkiem hydrol (olej) nie wyciekł na pokład i za burtę, gdyż za zanieczyszczanie wody zapłacilibyśmy dużą karę. Marynarz przekazuje na mostek informację, że: "INSPEKTOR PRS-U WPADŁ DO FORPIKU!" Kto nie wie co to jest forpik (FP), wyjaśniam: to zbiornik balastowy do napełniania go wodą, na samym dziobie, więc też nazywany skrajnikiem dziobowym. Sięga od dna statku do podłogi magazynków dziobowych, ma wysokość około 15 metrów i wewnątrz jest poszatkowany potężnymi blachami,

jakby szynami wzmacniającymi jego konstrukcję. W tym czasie FP był pusty już od czasu załadunku w Ventspils, czyli od miesiąca. Było tylko kilkanaście centymetrów wody na dnie. Każę trzeciemu oficerowi biec na dziób, zorganizować pomoc i wydobyć inspektora. Ogłaszam dzwonkami alarmowymi alarm i przez rozgłośnię manewrową informuję załogę o wypadku, każąc wszystkim udać się pod bak do kierującego akcją na miejscu trzeciego oficera. Na statku nie ma ani pierwszego ani drugiego oficera. Cała załoga bardzo szybko pobiegła na dziób i z pełnym zaangażowaniem wszyscy starali się jak najszybciej wydobyć inspektora na pokład. Trzeci oficer, Romuald Rachwał, choć jest oficerem dopiero na pierwszym statku w swym życiu, zorganizował akcję bardzo dobrze i szybko. Jak doszło do wypadku. Według oświadczeń starszego mechanika, inspektor jeszcze przed godziną 12.00 zażyczył sobie otwarcia forpiku, gdyż chciał wejść do niego obejrzeć burtę od strony zderzenia. Gdy przybył na statek poinformowałem go, że poprzedniego dnia okolica zderzenia była dokładnie sprawdzona, obfotografowana z motorówek i ze statku przez ekspertów kapitanatu portu, ubezpieczyciela naszego i tamtego statku. Nie ma uszkodzeń poniżej pokładu głównego i nie ma potrzeby wchodzenia do forpiku. Starszy mechanik polecił bosmanowi otworzyć właz do forpiku, a elektrykowi przygotować dodatkowe oświetlenie, co zostało wykonane. Ale nikt nie powiadomił o tym ani kapitana ani oficera wachtowego na mostku! Gdy więc na mostku razem z trzecim oficerem usłyszeliśmy meldunek, że inspektor spadł w forpiku, byliśmy tym zaskoczeni. Idąc pod bak z inspektorem, starszy mechanik polecił IV-mechanikowi (Z. Kulikowski), aby poszedł razem z nimi. Gdy już byli na miejscu, najpierw zeszli do magazynu (lokera) leżącego nad forpikiem, ale poniżej pokładu głównego. Tam przebywali kilka minut oglądając lekkie zgięcia konstrukcji statku znajdujące się u góry, na połączeniu pokładu głównego z burtą. Niżej żadnych zgięć blach nie było. Następnie inspektor, jako pierwszy, wszedł przez właz, po metalowej drabince zamocowanej tam na stałe, na podest leżący ok. 3 m niżej. Było tam opuszczone światło (słońce). Starszy i czwarty mechanik stali nad włazem. Gdy inspektor, nic do nich nie mówiąc, po rozejrzeniu się, przeszedł przez otwór w grodzi, aby idąc po "półce" (wzmocnienie, część konstrukcyjna zbiornika)

wzdłuż lewej burty obejrzeć ją, starszy mechanik polecił czwartemu zejść niżej, na podest, aby ewentualnie przekazywał mu uwagi inspektora. W momencie, gdy czwarty zaczął przeciskać się przez w/w otwór, usłyszał krzyk i kilkakrotne uderzenie spadającego ciała. Wybiegł na pokład, aby zaalarmować załogę, a starszy mechanik zszedł na półkę, żeby coś zobaczyć czy usłyszeć. Czwarty mechanik szybko, jako pierwszy, ponownie zszedł do forpiku, na półkę i świecąc latarką zauważył gdzie na dnie zbiornika leżał inspektor, który spadł z wysokości ok. 11 metrów. Na dnie zbiornika były resztki wody, "do pół łydki". Czwarty przekazał tę informację do góry, i po drabince znajdującej się w rufowej części zbiornika, zszedł na jego dno. Uniósł nieprzytomnego inspektora z wody, krzyczał do góry, że insp. żyje i żądał zejścia na dół marynarzy, gdyż nie mógł długo utrzymać insp. na ramieniu. Szybko pod kierunkiem trzeciego oficera zeszli bosman i marynarze, gdy w tym czasie inni otwierali właz nad rufową drabinką, przygotowywali dodatkowe oświetlenie, przynieśli z ambulatorium nosze. Po umocowaniu poszkodowanego na noszach, sześciu marynarzy pod kierunkiem oficera, ustawiło się na półkach przy tylnej grodzi i powoli z półki na półkę podnoszono go do góry. Następnie przez właz na pokład. Po ogłoszeniu alarmu, przy współpracy radiooficera zamówiłem rozmowę przez radiostację Santos do przedstawiciela PŻM w Rio (do biura), ale nikt nie odpowiadał. Więc podyktowałem radiooficerowi teleksy do w/w przedstawiciela i on zaczął je wysyłać, a ja na UKF-ie poinformowałem stację pilotową w Santos o wypadku prosząc o pilne przysłanie lekarza na statek. Słychać było jak stacja przekazuje informację dalej po portugalsku. Niedługo po tym agent przysłał teleks, że lekarz zaraz wypływa do nas szybką pilotówką. Nasze przedstawicielstwo w Rio chyba spało na poobiedniej sjeście, gdyż na kilka moich teleksów do godziny 16.20 nikt nie zareagował, a to godziny pracy! Dopiero o godz. 16.20 przedstawiciel PŻM zatelefonował do mnie mówiąc, że do tej chwili nie otrzymał żadnego teleksu ze statku i że o wypadku dowiedział się przed chwilą od agenta z Santos. Wyprowadził mnie z równowagi i powiedziałem kilka słów prawdy o jego pracy: tu leży umierający człowiek, a on mi kłamie i ględzi o zeznaniach załogi w kapitanacie! Chodziło mu o to, że przesłuchania 4 członków załogi w kapitanacie portu dot. zderzenia prowadzone są w języku angielskim, ale

protokół spisywany jest po portugalsku. Więc to oczywiste, że ci załoganci nie wiedząc co jest napisane w protokóle, nie chcieli go podpisywać. Zatelefonowali do tegoż przedstawiciela PŻM w Brazylii i zażądali przysłania tłumacza, który podpisałby się razem z nimi na protokóle. Przecież to ten przedstawiciel powinien znać miejscowe zwyczaje, a nie załoga czy kapitan, i powinien wiedzieć, albo dowiedzieć się, jak takie zeznania są prowadzone. Jak w tym przedstawicielstwie zorganizowana jest praca, jeżeli w godzinach pracy zamówiłem do nich rozmowę przez radiostację brzegową, wysłałem 3 pilne teleksy i przez prawie półtorej godziny nikt z pracowników tego biura nie reagował, a sam przedstawiciel bezczelnie mówił, że żadne teleksy nie zostały wysłane! Twierdził nawet, że nie mogliśmy zamówić do niego rozmowy, gdyż radiostacja Santos nie istnieje od miesiąca! Co za nonsens! (Wybiegnę nieco do przodu: po wyokrętowaniu, w jesieni dowiedziałem się, że tenże przedstawiciel TT został odwołany). Lekarz przybył na pokład o godz. 16.30 i po pobieżnym zbadaniu rannego i nieprzytomnego inspektora uznał, że natychmiast należy przewieźć go pilotówką na ląd do szpitala. Poleciłem czwartemu mechanikowi płynąć razem z nim i kilka minut później odpłynęli. Wszyscy na statku jesteśmy tym wypadkiem strasznie wstrząśnięci, dopiero co, pół godziny wcześniej, rozmawialiśmy z tym człowiekiem a teraz nie wiadomo czy przeżyje. Tymczasem godzinę później otrzymuję wiadomość, że kapitanat żąda, abym jeszcze dziś wieczorem popłynął motorówką do portu w celu złożenia zeznań. Pierwszy oficer zostanie przesłuchany pierwszy, wróci razem z czwartym mechanikiem na statek ok. godz. 21.00 i ja mam tą motorówką popłynąć na ląd. Tak więc po powrocie w/w wsiadam o godz. 21.00 na motorówkę i płynę do portu. Jedzie się całą godzinę w jedną stronę, jest ciemna noc. Trzeci oficer nadal trzyma wachtę na mostku od godziny 08.00 i zastąpi go pierwszy, który miał wachtę rano od godz. 04.00 do 0800, potem od godz. 09.00 był "w mieście" na zeznaniach, a teraz znów obejmie wachtę, aby trzeci mógł odpocząć. A przecież ten I oficer także nie jest z żelaza! W kapitanacie zastaję drugiego oficera i dwóch marynarzy, którzy nadal zeznają. Potem ja zeznaję i motorówką znów płyniemy jedną godzinę z portu na statek, gdzie dopływamy po godz. 01.00, po północy. Jest gorąco, duża fala, a

motorówka płaskodenna, otwarta i bez dachu, strasznie skacze na fali. Ja już jestem mocno zmęczony i psychicznie i fizycznie, pozostali też. Efektem tego jest uderzenie przeze mnie butem prawym tak silne o burtę w czasie przeskakiwania z łodzi na sztormtrap zwisający przy stalowej burcie statku (szybko, aby łódź na wysokiej fali nie przygniotła mi nóg), że nim dochodzę do kabiny, paznokieć dużego palca u prawej nogi jest czarny a palec opuchnięty. Moczę go z 15 minut pod "zimną" wodą, a potem przez kilka dni owijam bandażem z riwanolem. Buta założyć nie mogę. Rano, 12.07.1997, sobota, już trzeci z kolei nerwowy dzień. Najpierw bardzo przykra wiadomość. Od agenta i przedstawiciela PŻM dowiadujemy się, że inspektor PRS wieczorem zmarł szpitalu. Później, w związku w wypadkiem człowieka, przyjeżdżają z agentem eksperci kapitanatu portu i ekspert ubezpieczyciela PŻM (P&I) w celu dokonania oględzin miejsca wypadku, wstępnego przesłuchania załogi i napisania protokółów. Zeznaję ja, starszy i czwarty mechanik, jako świadkowie wypadku. Ponieważ obaj oficerowie mechanicy bardzo słabo znają angielski, muszę najpierw tłumaczyć im zadawane pytania, a następnie ich zeznania tłumaczyć na angielski agentowi, a on z kolei tłumaczy to oficerom z kapitanatu portu na portugalski, gdyż oni nie znają angielskiego. Przez niedzielę i poniedziałek działa statkowa komisja powypadkowa, przygotowujemy dokumentację dotyczącą zderzenia i wypadku przy pracy. Dokonujemy oględzin miejsca wypadku, wydobywamy z forpiku latarkę, but i rękawice inspektora. Mogę chodzić tylko w miękkim kapciu, nie mogę założyć buta, gdyż nawet dotknięcie czarnego, rozbitego paznokcia mocno boli. Od 1975 r., a więc przez 22 lata, nie miałem żadnych wypadków, ani nawigacyjnych ani z ludźmi. A teraz jeden za drugim takie poważne wypadki. ~~~~ WTOREK, 15.07.97, drugie zeznania. O godz. 12.00 wyjeżdżam wraz ze starszym i czwartym mechanikiem płaskodenną motorówką do portu, składać zeznania w sprawie wypadku. Zeznania nasze ciągną się do północy! Prawa noga nadal mnie boli i pod stołem zdejmuję but. Jest tym razem tłumacz z ambasady, Polak, znający portugalski.

Jest prawnik specjalnie zaaranżowany przez PŻM z P&I. Najpierw ja zeznaję w kapitanacie portu, potem jadę do biura Ubezpieczyciela składać zeznania, a w tym czasie obaj mechanicy zeznają w kapitanacie. O godz. 20.00 obaj mechanicy przyjeżdżają do biura Ubezpieczyciela znów składać te same zeznania, tylko teraz po angielsku i muszę tłumaczyć im pytania na polski, a następnie ich odpowiedzi na angielski. O północy koniec z zeznaniami i ze mną, mam kompletny mętlik w głowie. Obaj OFICEROWIE mechanicy (starszy i czwarty) nie potrafią powiedzieć nawet pół zdania po angielsku. Czeka nas teraz godzinna jazda łodzią z portu na statek stojący na redzie. Na statku lądujemy o godz. 01.00 po północy, środa. Chciałbym tu powiedzieć, że agent PŻM pan DANILO, przez te wszystkie dni bardzo nam pomagał i wykazywał wielką serdeczność. ŚRODA, 16.07.97 r., trzecie zeznania. O godz. 09.00 wypływają motorówką składać zeznania u Ubezpieczyciela, w sprawie zderzenia, pierwszy i drugi oficer oraz sternik. Tłumacz już jest zbędny, gdyż zeznania pisane są w języku angielskim. Tu wyjątkowo wszyscy oficerowie pokładowi bardzo dobrze dawali sobie radę z angielskim we wszystkich sytuacjach. Wrócą dopiero o godz. 20.00, a trzeci oficer musi w tym czasie znów przez 12 godzin pełnić wachtę na mostku. Dziś przed południem przyjeżdża na statek 15 robotników plus materiały, w celu wykonania napraw zleconych przez ekspertów. Robotnicy mają dostać kabiny, pościel, ręczniki, wyżywienie, wodę. Wszelkie sprawy z tym związane musimy załatwić z III-oficerem, pierwszego i drugiego nie ma na statku przez cały dzień. Następnego dnia, w czwartek, ja i dwaj mechanicy mieliśmy płynąć do portu składać zeznania dot. wypadku inspektora, na Policji Federalnej. Jednak nie zgodziłem się na wyjazd: fala miała 3 m wysokości, wiatr wiał z prędkością 12 m/s. PIĄTEK, 18.07.97, czwarte zeznania. Znów jakiś pechowy dzień. Przyleciał samolotem ze Szczecina i został dowieziony przez agenta na statek na redę, inspektor techniczny z PŻM Bogdan Ciesielski. Ma na miejscu, razem z nowym inspektorem PRS, sporządzić

protokół potrzebnych napraw do wykonania na miejscu i późniejszych, już w stoczni w Europie. Inną motorówką płyniemy (ja, starszy i czwarty mechanik) do portu składać zeznania w sprawie wypadku inspektora PRS. Teraz zeznania będą na komisariacie Policji Federalnej Brazylii, w obecności tłumacza z polskiej ambasady i prawnika z naszego klubu ubezpieczeniowego. Wiatru nie ma silnego, ale fala jest pewnie ze 3 m wysoka. Wczoraj z powodu jeszcze gorszej pogody nie zgodziłem się na płynięcie motorówką z redy do portu. Płynęliśmy płaskodenną motorówką, na którą załadowali ze statku z 10 pustych butli po gazach technicznych (tlen i acetylen). Butle leżały luzem na dnie łodzi, niczym nie przywiązane. Po wypłynięciu łodzi zza osłony statku na otwartą dla fali przestrzeń, w czasie zwrotu zaczęła się ona tak niebezpiecznie kołysać, że krzyknąłem na kierownika tej motorówki, aby płynął ostrożniej z falą. Przecież te nie zamocowane butle mogły zacząć turlać się i tę drewnianą łódź w mgnieniu oka rozwalić! Całą dalszą drogę płynęliśmy z duszą na ramieniu. Niech wszyscy diabli wezmą te ich łodzie, głupotę, piękny rozszalały morski żywioł i te wszystkie zeznania. Po przepłynięciu ok. 5 mil (10 km) zostaliśmy zasłonięci przez wyspę. Agent zawiózł nas na posterunek policji. Zeznania odbywały się jak zwykle. Oni zadawali pytania po portugalsku, tłumacz tłumaczył to na polski i nasze odpowiedzi tłumaczył na portugalski. Protokół napisany po portugalsku podpisywał zeznający i tłumacz. Po zakończeniu przesłuchań na policji, jedziemy jeszcze raz do biura Ubezpieczyciela, gdyż starszy mechanik musi uzupełnić swoje wcześniejsze zeznania. Nie ma temu końca, a w Polsce wszystko zacznie się od nowa... zeznania w prokuraturze i w Izbie Morskiej. W sumie zeznania dzisiejsze trwają od godz. 15.00-19.30, jest już noc. Wreszcie będzie powrót na statek i koniec z wyjazdami na zeznania. Ale nie mów hop... Powrót na statek. O godz. 20.00 agent lokuje nas na łodzi, jak poprzednio, i życzy przyjemnego powrotu na statek. Jest parna, gorąca noc. Wiatru nie ma zupełnie, a fala jest duża tak, jak była, gdy jechaliśmy ze statku do portu. I kto by pomyślał, że będziemy płynąć aż 2 godziny! Tak, to prawda, że jak ktoś ma szczęście to i w kościele go pobiją. Łódź obsługuje tylko jeden Brazylijczyk, z którym nie można się porozumieć, bo on zna tylko język portugalski. Jest

sternikiem i maszynistą. Steruje prawą nogą, stojąc lewą na zewnątrz niby-nadbudówki, na pokładzie łodzi, bo wewnątrz jest gorąco i duszno. I tak się płynie w kierunku 2-3 metrowych fal, lecących od morza. Łódź skacze niemiłosiernie, a ławki drewniane. Silnik stoi na podłodze na środku pomieszczenia i hałas maszyny zagłusza wszelką rozmowę. Olej, benzyna i spaliny w tym upale uprzyjemniają oddychanie. Ale jest rozgwieżdżona noc, bliski kontakt z naturą, niezapomniany urok tropikalnej nocy. Nad brzegami zatoki rosną palmy, a jakże. Ale światła naszego statku stojącego na kotwicy są tak daleko... Już na redzie, gdy jakiś dość duży statek podpływał do pilota, "kapitan" naszej łodzi specjalnie, dla zabawy, płynął z jego prawej burty w kierunku jego dziobu. Z tego statku, w obawie o zderzenie zaczęto błyskać do nas aldisem. W końcu "nasz kapitan" skręcił i popłynął za rufą tego statku. Wiem jak jest to denerwujące, gdyż z takimi kretynami wielokrotnie miałem do czynienia. Nie mogłem mu zwrócić uwagi, no bo jak, i w tym hałasie? Po godzinie naszej szarpaniny na falach, gdy byliśmy już tylko pół mili (1 km) od rufy naszego statku, silnik na naszej łodzi stanął! O zgrozo! O święty Krzysztofie, patronie przewoźników i piratów, gdzie jesteś? Łódź ustawiła się bokiem do fali, rzuca nią niemiłosiernie na wszystkie strony. Kapitano-mechanik drapie się w głowę i duma co się mogło stać. Następnie zaczyna wyciągać filtry, sprawdzać czy ma paliwo w zbiorniku i takie tam mechaniczne duperele. Po 30 minutach takiej szarpaniny zaczęło mi się robić słabo. Położyłem się na drewnianej ławce, ale niewiele to pomogło. I tak jest tylko fala podrzucająca łódź jak spróchniały kawałek palmy, smród od silnika i paliwa, gorąco i parno. Obaj nasi mechanicy też, widzę, że są zmęczeni i przygnębieni, nawet nie chce im się mówić. Jak się okazało przyczyną zastopowania silnika były bardzo brudne filtry, olejowy i paliwowy. Po 40 minutach postoju silnik zastartował i po następnych 10 minutach jazdy, o godz. 21.50, byliśmy przy burcie statku. Ale tu znowu niespodzianka. Wyjeżdżając w południe ze statku poleciłem oficerowi, aby na nasz powrót silnik główny był gotowy do zastartowania, aby pracując śrubą i sterem, statek ustawić trochę burtą do fali i trochę osłonić łódź od tej dużej fali, ułatwiając

przeskakiwanie z łodzi na trap statku. Oczywiście silnik nie był gotowy i następne 10 minut lataliśmy na łodzi w górę i w dół przy burcie statku. Przy tak dużej fali wskakiwanie na trap główny mogło by się skończyć połamaniem nóg albo wpadnięciem do wody. Zwymyślałem wachtowego oficera, który widział naszą łódź za rufą, ale myślał, że to rybacy stanęli i łowią ryby! Dosłownie 3 godziny później (sobota, 19.07.97, o godz. 01.00 po północy) inną motorówka przyjeżdża na statek nowy inspektor PRS. Nadzoruję z mostku, a oficer wachtowy przy trapie, jego wejście na statek. Będzie on na statku do 24.07.97 i zejdzie ze statku na redzie portu Paranagua, gdzie popłynie motorówką na inny polski statek. W poniedziałek 21.07.97, o godz. 18.00, wieczór, koniec wstępnych napraw. Do redy Paranagua mamy tylko 140 mil, czyli 12 godzin jazdy, morze prawie zawsze dość spokojne. Przypływa jedna motorówka, aby zabrać na ląd inspektora PŻM, Bogdana C. Przyjeżdża nią agent z dokumentami do podpisania, są duże trudności z wejściem i zejściem na motorówkę, taka jest duża fala z lewej burty a wiatr coraz silniejszy z prawej burty! Nie ma możliwości osłonięcia łodzi burtą statku. Wreszcie nasz inspektor i agent szczęśliwie schodzą na motorówkę i odjeżdżają. Ale nie można wciągnąć z łodzi na statek kilkunastu butli napełnionych tlenem i acetylenem, gdyż uderzają o burtę grożąc wybuchem. Po wciągnięciu 2 czy 3 butli zabraniam załodze wciągania, to znów szef remontu protestuje, że nie będzie miał czym pracować. On nie widzi zagrożenia, tylko swój zarobek. Teraz część robotników odjechała na ląd, zostało pięciu. Będą nadal remontować uszkodzenia po zderzeniu, gdy będziemy stać na redzie Paranagua od 22.7-28.8.97. Inspektor z PŻM zabrał ze sobą wszystkie dokumenty przygotowane przeze mnie, dotyczące zderzenia i wypadku inspektora. Cholerna praca. Z redy Santos odpływam 21.07.97 r. o godz. 21.00 i rzucam kotwicę na redzie Paranagua następnego dnia o godz. 10.00. ~~~ PARANAGUA. Reda 22.07-28.8.1997 r. Stojąc na redzie zewnętrznej tego portu, odległej od samego portu o 22 mile, robotnicy kontynuowali naprawy, a załoga pomagała im i pracowała przy konserwacji statku. Na redach Santos i Paranagua staliśmy łącznie 57 dni! Mając

dodatkowych ludzi do wyżywienia i napojenia były z tym kłopoty. Jak wcześniej wspomniałem, zakupów żywności dokonaliśmy 03.06.97, jeszcze w Ijmuiden. W Santos staliśmy tylko kilkanaście godzin, było święto i nie było można kupić żadnej żywności. A do Paranagua statek wszedł dopiero 28.08.97, czyli po 3 miesiącach. Kłopot był także z pościelą i ręcznikami, które wymienia się co tydzień. No i Santos i jego reda leżą w strefie tropikalnej. Na redzie Paranagua zamówiłem trochę warzyw i owoców, które przywiozły łodzie rybackie dostarczające blachy i butle z gazami do cięcia blach, ale wody nie mają czym dowieźć. Na redzie zewnętrznej jest prawie zawsze dość wysoka fala. Stoi też codziennie 25-30 statków. Stoją po 20,30,40 dni, zanim zostaną wprowadzone do portu. Statków PŻM-owskich stało codziennie 5 do 8! Wspomnę jeszcze o 2 wypadkach. Nowy szef remontu przyjechał na statek na redzie Santos, na łodzi z butlami, i tam doznał złamania kości prawej stopy. Był na statku kilka dni, stopa zrobiła się prawie czarna. Wreszcie nie wytrzymał i pojechał do lekarza w Paranagua. Noga została zagipsowana a on otrzymał miesiąc zwolnienia z pracy i odjechał do domu do Santos. Przyjechał inny szef remontu. I co za pech. Po 2 tygodniach jego pobytu na statku, w niedzielę 10.08.97, gdy w Brazylii jest święto ojca, zmarł mu ojciec w Santos. Została wezwana pilotówka i trzeci już szef odjechał. Do końca remontu już żadnego szefa od spraw remontowych na statek nie dosłano. Szefem niezastąpionym został kapitan. Ponieważ oprócz 24 członków załogi jest na statku 5 remontowców, a było 17, musimy bardzo ograniczyć zużycie wody, tzw. słodkiej. A więc do dzieła. 1/. Odcinamy normalne spłukiwanie ubikacji wodą słodką i każdy potrzebujący musi sobie najpierw przynieść wody w wiadrze z beczki stojącej na pokładzie lub z basenu kąpielowego, które w tym celu są napełnione wodą morską. Takie noszenie wody wzmacnia mięśnie grzbietu i obręczy barkowej. 2/. Wodę "słodką" do mycia puszczamy w obieg tylko trzy razy w ciągu dnia, w godzinach: 07.00-08.30, 11.00-12.30 i 16.30-18.00. Więcej woda nie leci. 3/. Pralnia oczywiście musi być zamknięta, a klucze schowane u kapitana, gdyż pralki rzeczywiście zużywają bardzo dużo wody. A załogant potrafi bezmyślnie wrzucić do pralki 4 pary skarpetek i …. prać je w pralce!

Te niepopularne decyzje oczywiście musi podjąć kapitan i na niego lecą gromy z ust załogi, ale jakie jest inne wyjście? Wiedząc, że na długi postój na redzie lub nieraz w morzu, wody nie wystarczy kapitan musi ograniczać jej zużycie. Najczęściej załogi tego nie chcą zrozumieć domagając się puszczania wody w obieg "bo my musimy się umyć, bo my musimy uprać, itp.". I wcale ich nie obchodzi skąd kapitan "ma im dać wodę". Z drugiej strony dobrze rozumiem załogi w gorącym klimacie, gdy po pracy w maszynowni, wieczorem mogą się umyć tylko wodą z wiadra. Dlatego też choć co kilka dni otrzymują możliwość zbiorczego wyprania ubrań roboczych w pralni. Z portu przypływał do nas kilka razy kuter rybacki, wynajęty w celu dowiezienia materiałów do remontu. Zamawiałem dwukrotnie trochę warzyw i owoców. Wysłaliśmy też naszą łódź motorową na statek "Stanisław Kulczyński", głównie po papierosy, których nam brakowało a wiadomo jaka to katorga dla palaczy. Łodzią dowodził trzeci oficer, a kilku innych (marynarze, motorzyści, radio) popłynęło jako ewentualni wioślarze. Po opuszczeniu łodzi na wodę, łódź nie mogła płynąć, gdyż silnik nie miał chłodzenia. Po dość długim dryfowaniu udało się mechanikom wchodzącym w skład obsady łodzi znaleźć kurek otwierający chłodzenie... krzyczeli z radości. Gdy łódź wracała od "S. Kulczyńskiego", pękła na niej rurka paliwowa (benzyna!) i paliwo dosłownie zalało dno łodzi. Wszyscy marynarze mają świadectwa, że odbyli kursy przeciwpożarowe, a trzeci oficer na statku jest oficerem ppoż. I co? A no namiętni palacze nadal palili papierosy! Zdenerwowany radiooficer obrzucił ich mięsem i dopiero wówczas przestali palić. Dowiedziałem się o tym dużo później. Kilkanaście dni później stanął na kotwicy, na redzie, niedaleko od nas, "Maciej Rataj". Chciał wymienić z nami zestaw kaset wideo z filmami. Opuścił na wodę swoją łódź ratunkową, która zaczęła płynąć w naszym kierunku. Po przepłynięciu około 1/3 odległości, zaczęła niesamowicie dymić i stanęła. Brak chłodzenia i smarowania silnika łodzi. Na tamtym statku zaczęto przygotowywać się do podniesienia kotwicy, aby statkiem podpływać po łódź. Szczęściem łódź mogła płynąć skokami, tzn. chwilę płynęła, potem stała, aby silnik ostygł, znów trochę płynęła, znów stała, znów... Drugiej łodzi nie opuszczali, gdyż podobno była w takim samym stanie. No i filmów nie wymienili. Do 13.08.97 (od 16.07.97) robotnicy zakończyli remont dziobówki. Prace zostały przyjęte przez eksperta z Det Norske Veritas i przeze mnie. Dokumenty

statkowe odzyskały ważność, a PŻM musiał zapłacić za wykonanie remontu. Robotnicy odpłynęli na ląd i pojechali autobusem do domu, do Santos, ale ich sprzęt (spawarki, butle itd.) pozostał na statku. Była duża fala i nie można było tego zdać na motorówkę. W czasie tego długiego postoju na redzie pogoda bardzo się zmieniała. Było gorąco (30) i bardzo wilgotno, więc włączyliśmy klimatyzację, to znów prawie zimno (17). To gęsta mgła, to ulewny deszcz, to silny sztorm. Dwukrotnie była fala bardzo duża, do 5 m wysokości. Statek pomimo, że przecież załadowany do zanurzenia 10 m, był wyrzucany w górę jak piórko. W pewnym momencie słyszymy, a łańcuch prawej kotwicy luzuje się sam! Po sprawdzeniu okazało się, że rozleciało się łożysko hamulca łańcucha kotwicznego. W takich trudnych warunkach pogodowych silnik główny jest zawsze w krótszym pogotowiu niż przy dobrej pogodzie. Więc podniosłem prawą kotwicę, rzuciłem lewą i hamulec naprawiono. PARANAGUA, wyładunek. Wreszcie, po długim postoju na redach od 03.07-28.8.97, a biorąc pod uwagę także czas płynięcia z Ventspils do Santos od 11.6-03.07.97, widać, że załoga 3 miesiące przesiedziała na statku; gorzej niż za czasów Kolumba. O tym, że przez ostatnie 3 tygodnie nie były wymieniane ani pościel ani ręczniki, że zaczęło brakować warzyw i owoców, już wspominałem. Po zacumowaniu do barki-statku, długiej 177 m, okazało się, że ma ona 1 dźwig uszkodzony i żądali ode mnie przesuwania się na linach wzdłuż burty tej barki. Wyładunek był utrapieniem dla załogi i zagrożeniem dla statku, gdyż dziób i rufa naszego statku wystawały poza statek-barkę, do którego byliśmy zacumowani. A przed naszym dziobem i za rufą ciągle cumowały i odcumowywały inne statki, mogące z braku miejsca, uszkodzić albo nasz dziób albo rufę. Po kilku dniach wyładunek miał zostać zakończony rano. Tymczasem o północy zostałem powiadomiony, że o godz. 03.00 muszę odcumować, gdyż inny statek już płynie z morza torem wodnym, aby tu zacumować. Ludziom z lądu wydaje się, że tej wielkości statek to kajak. Po odcumowaniu trzeba płynąć wąskim torem wodnym do morza 20 mil. A widzialność pogarszała się, mgła gęstniała. Nasza szybkość była tak mała (z powodu obrośnięcia kadłuba muszlami i

wodorostami w czasie 2-miesięcznego postoju na redach), że przy wietrze i prądzie z burty, byłoby niemożliwe sterowanie torem wodnym. Po odcumowaniu i przepłynięciu kilku mil zdecydowałem się stanąć na kotwicy, co też radził pilot, z powodu gęstej mgły. O godz. 06.00 rzuciłem kotwicę, pilot odjechał. Gdy mgła ustąpiła, o godz. 12.30 przybył pilot i wypłynęliśmy na redę zewnętrzną. Wiatru nie było. Z redy Paranagua do redy Porto Alegre, a właściwie to na redę portu Rio Grande, mieliśmy do pokonania 490 mil morskich. Płynąc z wiatrem statek osiągał prędkość 7 węzłów przy pracy maszyny "cała naprzód" i zalanych balastach rufowych, aby głębiej zanurzyć śrubę. Od redy Rio Grande do Porto Alegre trzeba jeszcze płynąć 170 mil wąskim torem wodnym, między skałami i mieliznami, co przy tej szybkości stanowi bardzo duże zagrożenie dla bezpieczeństwa statku. Poinformowałem o powyższym zagrożeniu także głównego nawigatora i Dział Nadzoru Eksploatacyjnego PŻM... ~~~ PORTO ALEGRE I RIO GRANDE. BRAZYLIA. Na redę Rio Grande przypływamy późnym wieczorem i stajemy na kotwicy. Następnego dnia, w niedzielę, od godz. 06.00 przygotowujemy się do jazdy. Jest paskudna pogoda. Wiatr sztormowy (14-17 m/s), dość duża fala i deszcz. O godz. 07.00 wybieramy kotwicę, ale wykonanie zwrotu w celu płynięcia w kierunku pilota i wejścia na tor wodny, między pławy, jest niemożliwe. Statek, pomimo wyłożenia steru na burtę i pracy silnikiem "cała naprzód", nie słucha steru i nie można wykonać zwrotu, szybkość statku wynosi 3-4 węzły! Informuję o tym stację pilotową i eksploatację. Rzucam kotwicę, aby nas wiatr nie zdryfował na inne statki stojące na kotwicy. Z eksploatacji otrzymuję mądry teleks (Wojciech W. i Andrzej K.), aby mówić, że to pogoda jest tak straszna, że statek nie może sterować. A inne statki w tym samym czasie podchodzą do pilota, biorą go na pokład i płyną do portu. Że też ludziom z eksploatacji chce się tak ośmieszać . Następnego dnia wiatr jest nieco słabszy, z kierunku północno-wschodniego. Nie będę opisywał wielkich problemów związanych z tym wejściem, podczas silnego wiatru (statek ledwo słucha steru i ledwo płynie, mając silny prąd i wiatr

z burty) i ulewnego deszczu (zepsute radary nie pokazują prawie niczego oprócz lądu). Do P.Alegre dopłynęliśmy trzeciego dnia, czyli 170 mil płynęliśmy 2,5 doby. Oczywiście na koszt PŻM, a koszt 1 doby to ok. 6.000 dolarów. W P. Alegre nie ma holowników. Z dziobu i z rufy po 2 duże motorówki biorą liny statkowe, najpierw obracają statek o 180, a następnie dociągają go do kei. Ja mam kłopot ze zdrowiem. Czarny paznokieć dużego palca u prawej nogi, który rozbiłem w Santos, częściowo oderwał się. Trochę to bolało i nie można było spać bez skarpetki. Dodatkowo wytworzyło się ropne zapalenie ostatniego zęba z lewej strony u góry, tak że nie można go dotknąć. Do dentysty poszedłem, do chirurga (z paznokciem) już nie było czasu. Dentysta zapisał mi antybiotyk, coś tam powiercił i polecił iść do dentysty w Rio Grande za kilka dni, a cały czas łykać antybiotyk (ampicyclinę). Po wypłynięciu 13.09.97 (w sobotę) z P. Alegre, najpierw, gdy przepływaliśmy w bardzo wąskim miejscu tuż koło skał... zaciął się ster! Wiatr był od dziobu w kierunku tych skał. Były włączone dwie pompy, aby przy krętym torze szybciej obracał się ster, co jest zgodne z instrukcją. Zarówno dwaj piloci jak i my na mostku byliśmy tym zaskoczeni, serca nam zabiły szybciej, lica pobladły jak dobry papier kserograficzny. Wiatr i prąd były przeciwne, a nasza szybkość przecież niewielka. Kazałem sternikowi przełączyć sterowanie na przyciski i ster ruszył. Było to najgorsze miejsce na całej 170 milowej trasie. Dosłownie po minucie wyszliśmy z kanału na szersze wody jeziora i poleciłem wyłączyć drugą pompę. Gdy teraz statek płynął jeziorem, mogłem zejść do kabiny. Wezwałem drugiego oficera, gdyż już od rana źle się czułem, a teraz od godz. 16.00 zupełnie fatalnie. Miałem mdłości, osłabienie, ból głowy, dłonie i stopy miałem czerwone i opuchnięte =, uczulenie na antybiotyk. Drugi oficer przyniósł mi witaminy B, C i wapno i postanowiłem jeszcze brać ten antybiotyk. Do godz. 05.00 następnego dnia przeleżałem jakby w półśnie na kanapce, od czasu do czasu chodząc na mostek. Całe szczęście, że na jeziorze nie ma zagrożeń. Mój stan trochę się poprawił. Nie wiem czy byłbym w stanie cały czas być na mostku, myślę, że nie. Po południu, w niedzielę, wypływamy na redę Rio Grande i staję na kotwicy. Pomimo, że nabrzeże jest wolne, czarterujący nie zgadza się na zacumowanie statku, gdyż musiałby zapłacić postojowe, a tak statek postoi na redzie

kilkanaście godzin i następnego dnia o godz. 06.00 weźmie pilota, zacumuje i będzie ładowany. Taki jest rachunek ekonomiczny. Niedzielę na redzie załoga musi bardzo chętnie wykorzystać na mycie ładowni, które zostały wyładowane w P. Alegre. Sama przyjemność. W poniedziałek, 15.09.97, od wczesnych godzin rannych wszyscy mamy zajęcie. Wybieranie kotwicy, podejście do pilota, wejście do portu, trudne cumowanie pod bardzo silny prąd przy nabrzeżu. Potem odprawa, jak to w Brazylii: dziesiątki dokumentów, urząd emigracyjny, celny, sanitarny, eksperci sprawdzający czystość ładowni. Na koniec już tylko załadunek 24.000 ton wytłoków z soi dla zwierząt w biednej Europie. Ponieważ cały poniedziałek był zajęty, ustaliłem z agentem, że we wtorek załatwimy mojego chorego zęba i paznokieć. We wtorek do południa, 2 godziny siedzę na fotelu u dentysty. Po obiedzie jedziemy do chirurga, który daje kilka zastrzyków wokół paznokcia dużego palca prawej nogi i zrywa jeszcze częściowo przyrośnięty paznokieć. Po opatrunku, pod wieczór, powrót na statek i odpoczynek. Następnego dnia, od rana aż do następnego dnia, do rana, jestem na nogach, pomimo zerwanego paznokcia. Po zakończeniu załadunku o godz. 15.00, eksperci z pierwszym oficerem nie mogą doliczyć się ilości załadowanego ładunku. Ilość załadowana obliczona według zanurzenia statku jest aż o 500 ton większa niż wskazywana przez wagę elektroniczną załadowcy. Musimy wyjść z portu przed zachodem słońca, takie są przepisy, czyli do 17.30. Muszę w imieniu PŻM podpisać dokument stwierdzający ilość załadowaną, i jeśli w czasie wyładunku będzie ładunku brakować, PŻM zapłaci, a kapitan oberwie po głowie. Ponieważ w poprzednich portach ilości balastów nie zgadzały się z rzeczywistością, przyjmujemy, że brakuje 350 ton ładunku. I tak też było w czasie wyładunku w Europie. Jak zwykle, manewry odcumowania muszą być szybkie, bo wieczór za pasem. Chodzić jest mi trudno, gdyż twardy but uciska w zerwany paznokieć, ale kto by się tym przejmował. O godz. 18.30 wypływamy za falochron na morze, piloci schodzą ze statku, ciemność zapada szybko. Jest duża fala z kierunku południowo-wschodniego, a my powinniśmy płynąć na północny wschód, czyli burtą do fali. Jest to niemożliwe, bo statek dostaje takich głębokich przechyłów, że może się coś pourywać. Mamy też przecież ze 20 ton złomu na pokładzie

(pocięte blachy z dziobówki o ostrych brzegach). Do godz. 03.00 nad ranem stoję na mostku, aby między rybakami odpłynąć na tyle daleko, aby szybko wykonać zwrot i płynąć w kierunku północnym. Wszystko OK. Wreszcie mogę uwolnić nogę od buta i... mam dzień odpoczynku, zanim dopłyniemy do następnego portu, Sao Francisco do Sul. ~~~~ SAO FRANCISCO DO SUL. BRAZYLIA. Nieznane spłycenie na kotwicowisku. Piątek, 19.09.1997 r. Znów cały dzień na nogach, w butach. Rano podejście na redę SFDSul, rzucenie kotwicy, czekanie na pilota, wybranie kotwicy i jazda z pilotem na redę wewnętrzną, wszystkie odprawy. Za to następne 2 dni są spokojne. Statek został postawiony na kotwicy na redzie wewnętrznej, aby nurkowie mogli wreszcie oczyścić dno i burty statku z porośniętych muszli. Miejsce kotwiczenia wybrał pilot (nie ma dokładnej mapy) zapewniając mnie, że statki zawsze tu stają na kotwicy i jeszcze nie było wypadku dotknięcia gruntu. Nasz statek widocznie miał inne zdanie, ale o tym za chwilę. Dla ciekawskich podaję jak się czyści statek z muszli. Jest rama z rury 1,5mx2m, w której jest jakby deska. Do tej deski są przymocowane 3 wirujące druciane szczotki napędzone ciśnieniem wody podawanej wężem ze statku. Nurek, odpowiednio ubrany, wpływa z tym urządzeniem pod dno statku i przesuwając wirujące szczotki po kadłubie, usuwa muszle. Z drugiej strony deski-ramy są 2 dysze wodne, pomagające przesuwać całe urządzenie pod wodą. W niedzielę, 21.09.1997 r. przeprowadzamy na statku wybory do sejmu. 22.09.97 o godz. 20.40 będąc w kabinie, odczułem silny wstrząs kadłuba, jakby jakiś statek w nas uderzył. Pobiegłem na mostek, co zajmuje kilkanaście sekund. Wiatru nie było, widzialność dobra. Statek stał na kursie 130 stopni, w poprzek zatoki, mając prąd odpływowy wprost w prawą burtę. To jakby uderzenie miało miejsce właśnie w czasie obracania się statku, przy zmianie kierunku prądu. Wysoka woda była godzinę temu, a niska woda miała być dopiero po północy. Przypuszczaliśmy, że szarpnięcie było spowodowane przez łańcuch kotwiczny zatrzymujący dziób w czasie obracania się statku. Ale po odczytaniu zanurzenia

statku na rufie widać było, że rufa się wynurzyła w stosunku do zanurzenia odczytywanego o godz. 18.00. Poleciłem pomierzyć zenzy i balasty oraz ręczną sondą zmierzyć głębokości wokół statku. Okazało się to niemożliwe, gdyż silny prąd znosił ciężarek sondy kilka metrów od burty. Nie mając wątpliwości co do tego, że statek rufą oparł się o jakieś spłycenie powiadomiłem agenta, żądając przysłania pilota i 2 holowników w celu odholowania statku ze 2 kable, na środek kanału. Pilot A. Oliveira zgłosił się na UKF o godz. 22.20. Przekonywał mnie, że to niemożliwe, aby statek oparł się o jakieś spłycenie, gdyż on jest tu już 30 lat pilotem, zawsze stawiał w tym miejscu statki o zanurzeniu 10 m i nieco większym, skąd więc miała by się wziąć mielizna czy podwodna skała? Wreszcie przypłynął pilotówką z echosondą i był bardzo zdziwiony, że tak rzeczywiście się stało. O godz. 00.30 po północy podano linę z dziobu na holownik, wybrano kotwicę i po niewielkim odciągnięciu statku bliżej środka kanału, kotwicę ponownie rzucono. Pilot i holownik odpłynęli. Była godz. 01.30. Ostrożnie sprawdzono ster i śrubę napędową - działały dobrze. Powiadomiłem PŻM i przedstawiciela w Rio o tym wypadku żądając przysłania inspektora DNV i oględzin dna statku na rufie przez nurka. W obecności tegoż inspektora nurek (ci co czyścili statek z muszli) nakręcił film i na bieżąco oglądaliśmy dno statku. Ster i śruba nie miały żadnych śladów kontaktu z czymkolwiek. Dno statku na samej rufie miało dwa wgniecenia długości ok. 30 cm na głębokość 2-3 cm. ~~~~ WYJŚCIE Z SFDSUL. Wyjście było związane z wielkimi problemami i z narażeniem bezpieczeństwa statku. Agent tylko na słowo zapewniał, że statek można bezpiecznie załadować do zanurzenia 10,13 m. Byliśmy ponaglani przez agenta, aby do godz. 13.00 zakończyć załadunek i wyjść z portu na wysokiej wodzie (o godz. 14.00). Po zakończeniu załadunku byliśmy gotowi do wyjścia.... a pilota nie ma. Wreszcie o godz. 13.45 przychodzi 2 pilotów i oświadczają mi, że ich zdaniem dziś jest za niska woda, więc płytkim torem wodnym z portu do morza nie przepłyniemy. Musimy odcumować, gdyż przy nabrzeżu w czasie niskiej wody też jest dla nas za płytko, i staniemy na kotwicy tam, gdzie w nocy z zanurzeniem 8 m osiedliśmy na jakimś spłyceniu! A teraz mieliśmy zanurzenie 10,09 m!

Pytam ich, skąd wiedzą dopiero teraz, że stan wody jest za niski? Bo z wody wystają ooo, tamte kamienie przy brzegu, a jak widać kamienie to na torze wodnym jest za płytko - odpowiadają. Odcumowaliśmy i stanęliśmy na kotwicy, w miejscu określanym przez wszystkich na mostku: kapitana, pierwszego i trzeciego oficera i obu pilotów, gdyż oni przecież też byli kapitanami statków. Całą noc, przy każdym obracaniu się statku na prądzie, byliśmy w nerwach: zahaczymy rufą o płyciznę czy nie? Rano obaj piloci przypłynęli na statek i mówią, że teraz będzie dobra woda i możemy płynąć. Kamienie widoczne wczoraj, dziś są pod wodą, no i pilotówka już przesondowała echosondą tor wodny i jest OK. Wybieramy kotwicę i płyniemy. Pomaga nam coraz silniejszy wiatr i ulewny deszcz. Cały czas obserwujemy echosondę rysującą głębokość wody pod dnem statku. Wynosi ona 30 cm do 1,5 m. Na pewnym odcinku toru głębokość wynosiła ZERO cm! Pokazałem to pilotom, którzy po namyśle stwierdzili, że to pewnie ławica ryb weszła pod statek. Całe to zagrożenie bezpieczeństwa statku było wynikiem błędnego przyjęcia i podania mi dopuszczalnego zanurzenia statku po załadowaniu. A to z kolei wynika z cholernej pazerności czarterującego, aby jak najwięcej ładunku załadować i wziąć za niego w Europie pieniądze. Po poinformowaniu Eksploatacji przeze mnie o powyższym, była cisza. Naciskającym na takie załadowanie statku był kapitan Cosega z Finagrain, z Genewy. Po dopłynięciu do ostatnich pławek toru wodnego obaj piloci tak szybko opuścili statek, że zostawili swoje UKF-ki, po które musieli wrócić. Deszcz lał jak z cebra, przepłynęliśmy w odległości pół mili od skał z lewej i z prawej burty i byliśmy na otwartym Atlantyku. Nie wspomniałem jeszcze o sprzęcie pozostawionym na statku przez firmę remontową "Coimbra" z Santos. Dopiero w tym porcie dostarczyli na statek nasz sprzęt i wydałem im ich zastaw. ZŁOM. Odcinane blachy ze zderzenia poskładaliśmy na pokładzie, przy lewej burcie, wzdłuż pierwszej i drugiej ładowni. I tak z tym złomem pływaliśmy przez dwa miesiące, a w tym czasie przedstawiciel PŻM w Brazylii starał się znaleźć na niego kupca. Jednak nikt, podobno nawet za darmo, nie chciał zabrać ze statku ok. 16-18 ton znakomitej duńskiej stali.

Teraz, po wypłynięciu z ostatniego portu brazylijskiego, gdy należało się spodziewać bocznych fal i dużych przechyłów, złom musieliśmy wyrzucić do "magazynu głównego", czyli na dno oceanu. Odpłynąłem na tyle od brzegu, aby znaczna głębokość 100 m nie zagrażała sieciom rybaków, których zresztą tu prawie wcale nie ma. Po godz. 15.00 zatrzymuję statek w dryf i 7 herkulesów z załogi pokładowej, pod kierunkiem bosmana i pierwszego oficera, pokazuje co potrafi. Myśleliśmy, że wyrzucanie ciężkich i nieforemnych kawałków złomu z pokładu przez reling za burtę zajmie im ze 2 godziny. Tymczasem stała się rzecz nie do uwierzenia: w 20 minut wyrzucono 20 ton złomu! Załoga już miała dość złomu i statku i brazylijskich portów i awarii. Czekało nas 3 tygodnie spokojnej żeglugi do Hamburga, a potem stocznia w Gdyni i wyokrętowanie na urlopy. Początkowo ładunek miał być wyładowywany w porcie Fredericia w Danii, ale było inaczej. DALSZA JAZDA. Jak zwykle nie obeszło się bez wielu zbędnych teleksów i sytuacji, których wytłumaczyć się nie da. Geniusze z Eksploatacji zawarli z tym czarterującym umowę, że statek będzie płynął z szybkością 13 węzłów zużywając 30 ton paliwa na dobę, co było nonsensem! I eksploatacja i czarterujący żądali ode mnie, abym im tłumaczył dlaczego statek płynie wolniej. Tak mnie zdenerwowali, że wysłałem im zestawienie z 2 ostatnich lat (z Raportów Eksploatacyjnych) jakie statek osiągał szybkości, a czarterującego odesłałem do eksploatacji, aby oni mu wyjaśnili niejasności. No i miałem do końca rejsu z tym spokój, tylko po moim wyokrętowaniu eksploatatorzy mnie nie znali. Pogoda była niby dobra, ale zła. Wiatr był przez 8 dni (5-13.10.97), aż do Zatoki Biskajskiej, ciągle NE/5-7B, czyli prawie w dziób. Następnie przez 3 dni cholerne szarpanie statkiem na wszystkie strony, przez dużą, martwą falę z NW (północnego zachodu) i dużą falę wiatrową z NE. W nocy z 12/13.10.97, przesuwamy czas do przodu już o 5 godzinę, od wyjścia z Brazylii. ~~~~ 4-5.10.97 radiowy "Głos Marynarza" podał, że ze statku "Ziemia Białostocka", płynącego wzdłuż brzegów Holandii, w nocy wypadł za burtę kapitan i utonął.

Jego ciało zostało odnalezione przez ratownictwo holenderskie wieczorem. Miał 57 lat. Przez tyle lat pływania czytałem wiele orzeczeń Izby Morskiej o zaginięciach kapitanów i innych członków załóg statków na morzu. Przytoczę kilka z nich. 1/. Na statku PLO, płynącym po Morzu Czerwonym, w nocy zniknął kapitan. 2/. Na statku PLO, zacumowanym w śluzie w Kanale Kilońskim, w dzień, gdy przybył pilot i trzeba było ruszać, nie mogli znaleźć kapitana. Znaleziono go utopionego, pływającego przy burcie statku w śluzie. Jak wypadł za burtę, że nikt tego nie widział i nie słyszał? 3/. Na zbiornikowcu PŻM stojącym na kotwicy w Zatoce Korynckiej w Grecji (statek miał tylko część załogi, był czasowo wycofany z eksploatacji), rano znaleziono kapitana w łazience zadźganego nożem. 4/. Na statku PLO, stojącym w Port Harcourt w Nigerii, zniknął pierwszy oficer. Dopiero nurek odnalazł go utopionego w rzece koło statku. Do ręki miał przywiązaną ciężką gaśnicę statkową. Musiał to zrobić ktoś z załogi. 5/. Mój znajomy, kapitan J.P., opowiadał mi, że kąpał się w swojej łazience na statku. Drzwi do kabiny nie zamykał. Zauważył, jak ktoś zamaskowany z nożem zbliża się do jego łazienki. Miał w wiadrze wodę, więc chlusnął nią w twarz temu komuś i z krzykiem wybiegł z kabiny. Nie wykrył kto to był. 6/. Na wiosnę 1997 r., na niemieckim statku płynącym wzdłuż zachodnich wybrzeży Afryki, dwóch polskich marynarzy dosłownie nożami zarżnęło na mostku niemieckiego kapitana i starszego mechanika. I prawdopodobnie jeszcze żywych wyrzucili za burtę, tak pisano w gazetach. Obaj mordercy zostali obezwładnieni przez załogę. Pierwszy oficer, Polak, skierował statek do Abidjanu, gdzie tamci zostali aresztowani. ~~~~~ HAMBURG. Przez Kanał La Manche i Morze Północne przepływamy spokojnie, choć w ciągłym deszczu lub mżawce. 17.10.97 r. w południe bierzemy pilota koło "Elbe1" i już wieczorem, o godz. 19.00, cumujemy koło elewatora S.P. Kruse.

Znów omal nie doszło do wypadku. Było zgodnie z przepisami 2 pilotów i 3 silne holowniki, 1 z dziobu i 2 z rufy. Podchodząc prawą burtą do kei, musieliśmy minąć prawą burtą duży statek stojący przy tym samym nabrzeżu. Jeden z pilotów poszedł na dziób, aby lepiej oceniać sytuację, gdyż dziób musiał zatrzymać się bardzo blisko podwodnej metalowej konstrukcji, niewidocznej nad wodą. Chyba oni jednak zbyt są zadufani w swoje umiejętności, gdyż statek płynął za szybko i widać było, że otrzemy się o w/w statek i nie zdążymy wyhamować. Wbrew pilotowi dałem "pół wstecz" i po pół minucie łomotania śrubą ledwo wyhamowaliśmy. A ile to kosztuje kapitana nerwów, bo pilot, nawet po wypadku, zabiera manatki i jedzie do domu. Wybiegając kilka dni do przodu: to samo powtórzyło się 3 dni później. W czasie przeholowania do innego elewatora, oczywiście w nocy, w godz. 21.40-23.40, z dwoma pilotami i 2 holownikami znów, gdybym tym razem nie dał "pół naprzód", rufą rozbilibyśmy nabrzeże, do którego mieliśmy cumować. Nawet niedoświadczony trzeci oficer krzyczał z rufy, że za szybko zbliżamy się do kei i w nią uderzymy, a piloci tego nie potrafili ocenić. ~~~~ ZALANIE WODĄ ŁADOWNI W HAMBURGU. Zatrzymanie statku, sztorm na M. Północnym - pilot musi płynąć do Danii. Następnego dnia, 21.10.97, cały dzień mamy tyle zajęć, że Einstein ma rację: czas się kurczy. Rano agent informuje mnie, że czarterujący chce zawieźć 5-7 tysięcy ton ładunku do Gdyni i trzeba je odpowiednio zatrzymać w ładowniach. Na moje pytania nie odpowiada ani Eksploatacja ani przedstawiciel PŻM w Hamburgu. Muszę też trzymać załogę na statku, gdyż wieczorem możemy wypłynąć w morze. Teleksy z pytaniami pozostawały bez odpowiedzi. Dopiero po godz. 16.00 agent informuje, że cały ładunek będzie jednak tu wyładowany i statek wypłynie jutro w południe. Dopiero później W. Winkiel z eksploatacji potwierdził to samo. No i jest ten następny dzień, 22.10.97. Rano uzgodniliśmy z agentem, że wyładunek zostanie zakończony ok. 14.00 i statek będzie gotowy do wyjścia w morze o 16.00. Od rana napełniano balasty, ale statek jakoś dziwnie ciągle miał przechył na prawą burtę. Przed odcumowaniem poleciłem napełnić wszystkie balasty do

pełna, gdyż w stanie balastowym statek jest bardzo wynurzony i duża część śruby i steru jest nad wodą, co zmniejsza szybkość i utrudnia manewrowanie. Statek stał w porcie już od 17/10, a dopiero dziś, po 5 dniach postoju, na kilka godzin przed odcumowaniem, gdy cała załoga jest zajęta, przychodzi taki typ z "Port State Control" i robi przegląd dokumentacji statku i jego stanu technicznego! Zajmuje mu to kilka godzin. Przecież może człowieka szlag trafić, a trzeba udawać w miarę grzecznego. Uważam, że wzmożone kontrole statków, zwłaszcza tych powyżej "20 roku życia" są bardzo potrzebne. Tych statków najwięcej tonie i ginie bez wieści razem z całymi załogami. Statki w tym wieku, mają już osłabioną konstrukcję przewożeniem ładunków, sztormami i wiecznym falowaniem morza. Ale te inspekcje nie mogą być robione tak bezmyślnie jak ta, w ostatniej chwili przed wyjściem statku z portu, bo komuś tam się przypomniało, że taki wiekowy statek stoi w porcie. Nawet jeśli inspektor wyda polecenia usunięcia jakichś usterek, to kiedy to wykonać? Powoduje to nieuniknione spięcia i zadrażnienia. Takie kontrole to najczęściej jedyny bat na właścicieli statków, aby te statki nie tonęły razem z załogami. Bo kapitan nic nie wydusi od nich; jeżeli będzie się upierał, to zostanie wymustrowany i popłynie inny kapitan. Chętni zawsze się znajdą. Z tej inspekcji specjalnych zaleceń nie było, statek z Hamburga płynął do Gdyni na remont stoczniowy. Tuż po obiedzie, gdy jeszcze jest inspektor, wpada trzeci oficer i głośno zgłasza, że w ładowni piątej, gdzie kończony jest wyładunek, z zenz wypływa woda. Mówię mu, że przy inspektorze takich spraw zgłaszać nie należy, bo dobrze, że on po polsku nie rozumie, ale pilnie słucha. Poszedłem zajrzeć do tej ładowni, nic groźnego. Zamoczyło się 4-6 ton ładunku. Gorzej, że nie wiadomo jakim sposobem woda z zenzy wypływa do ładowni, a nie ma takiego prawa! Około 14.00 inspektor opuścił statek, ale nie na długo. Później jeszcze długo miał zajęcie. Teraz znów przybył na statek rzeczoznawca odbiorcy ładunku i czarterującego, aby określić ile statek przywiózł ładunku. Zaczęto przelewać wszystkie balasty, a ten przechył na prawą burtę jest nadal! Pół godziny potem przybył agent na odprawę i gdy tylko wyszedł z mojej kabiny, znów wpada trzeci oficer (miał służbę od 08.00 rano) i melduje, że ładownia szósta jest zalana wodą! Każę mu zawrócić agenta i biegnę na pokład. Po otwarciu włazu do ładowni widać, że jest ona zalana wodą na około 1/3 wysokości, czyli jest w niej 2.500 ton wody. Agentowi poleciłem odwołać pilota i holowniki, i w ogóle dzisiejsze wyjście w morze. Musimy najpierw ustalić przyczynę zalania ładowni wodą i tę wodę

wypompować. Pompy do usuwania wody z ładowni, czy pompy zenzowe, mogą wyrzucić po 20-30 t/godz. Informuję Przedstawiciela PŻM w Hamburgu, eksploatację PŻM. Wzywam eksperta od naszego ubezpieczyciela. W porozumieniu z Przedstawicielem PŻM, agent aranżuje jakąś firmę, która ma przybyć z 3 pompami, ale jutro rano. Przybywają inspektorzy z Policji Wodnej, ten inspektor z Port State Control, który był dziś na statku, każdy robi swoje. Statek zostaje oficjalnie zatrzymany w porcie do czasu wyrzucenia wody z ładowni i naprawy klapy w lewym balaście szczytowym, przez którą woda wlewała się do ładowni. Naprawa trwała 3 godziny i została uznana za dobrą. Wypompowywanie wody trwało od 22/10 po południu do 24/10 rano. Wreszcie uznano, że statek może wypłynąć z portu. Agent był bardzo rozżalony, i w obecności tych wszystkich władz portowych mówił, a oni z tym się zgadzali, że dziwi się, iż przez te 3 doby absolutnie nikt od armatora, czyli PŻM, ani razu nie zainteresował się tym, co się ze statkiem dzieje. Nikt do niego nie zatelefonował ani nie przysłał teleksu z pytaniem jak idą sprawy, czy mu w czymś pomóc. Wszyscy stawiali retoryczne pytanie: jak takie przedsiębiorstwo (PŻM), które nie interesuje się losem własnych statków może istnieć i przynosić jakiekolwiek zyski? U nich, gdyby czyjś statek został zatrzymany gdzieś przez władze portowe, to odsunięto by wszelkie sprawy na bok, aby ten statek jak najszybciej uwolnić, żeby pływał i zarabiał! Przedstawiciel PŻM z Hamburga (Polhansa) pierwszego dnia był na statku z 2 paniami, rozmawiał w mojej obecności z agentem i.... koniec; więcej do niego nie telefonował! ~~~~ HAMBURG - GDYNIA. 24.10.97 o godz. 09.00 są 2 piloci (jeden portowy, drugi rzeczny), 2 holowniki, odcumowujemy i płyniemy Elbą (Łabą) na morze. Niestety to nie koniec naszych przygód. Na Morzu Północnym wzmaga się wiatr sztormowy, i gdy mijamy "Elbę" o godz. 17.30, gdzie pilot powinien zejść na pilotówkę, fala jest już duża, łódka

nie może po pilota przypłynąć i musi on płynąć z nami statkiem, aż do jakiegoś miejsca w Danii, gdzie będzie mógł zejść ze statku. Ponieważ widzialność była dobra, mógłbym bez problemu zdać pilota wcześniej, na spokojniejszej wodzie ale "przepisy nakazują, że statki duże muszą mieć pilota do Elby" i ordnung must sein. Płyniemy. Sztorm i deszcz są całą noc i cały następny dzień. Pilot twierdzi, że ja powinienem mu poprzez agenta z Danii kupić bilet na samolot do Hamburga, a nie wiem jak w takich sytuacjach postąpić. Wysyłam teleks z pytaniem do Eksploatacji. Otrzymuję idiotyczną odpowiedź podpisaną przez W. Winkla, że w porozumieniu z Głównym Nawigatorem Z. Niewęgłowskim informują mnie, abym zamówił pilotówkę zgodnie z Radio Signals takim to a takim. Czy można dać kapitanowi głupszą odpowiedź i wykazać większe lekceważenie? Sami sobie wystawiają odpowiednią opinię. Nie pytałem o pilotówkę lecz o kupno biletu na samolot! ---brawo panie Z.Niewęgłowski, brawo! Bo nie dziwię się za bardzo p. Winklowi, młody człowiek, dopiero po ekonomii, nie ma nawet bladego pojęcia o pływaniu i odpowiedzialności kapitana i załogi na statku ważącym z ładunkiem 70.000 ton, ale kpt.ż.w. się ośmiesza? Pokazałem niemieckiemu pilotowi otrzymany teleks – jakich mamy mądrych głównych nawigatorów i eksploatatorów - pilot jedynie pokręcił głową i coś pomruczał. Po północy mijamy Skagen, gdzie zdaję niemieckiego pilota na motorówkę. Ma zatrzymać się w hotelu, daję mu adres i telefon do przedstawiciela PŻM w Kopenhadze, niech sobie sam radzi, jeśli Gł. Nawigator i eksploatacja lekceważą te sprawy i pytania kapitana. Powiedziałem mu jak takie sprawy traktuje się w PŻM. Płynę Cieśninami bez pilota. Wezmę go dopiero koło mostu przy Korsor, na krótki odcinek, na 3 godziny jazdy. Za płynięcie tej wielkości statkiem bez pilota Cieśninami Duńskimi (24 godziny jazdy) kapitan otrzymuje 400 zł czyli 117 $. Po zdaniu pilota koło Spodsbjerg o 18.20, nadal stoję na mostku, gdyż jest duży ruch statków, radar z ARPA praktycznie od czerwca jest niesprawny. Dopiero po północy, na wachcie drugiego oficera mogę odpocząć, minęliśmy już Rostock. Ale i tak człowiek nie śpi, lecz co jakiś czas wygląda przez bulaj: jaka jest widzialność, czy dużo statków, czy nie ma jakiegoś zagrożenia. Tak postępuje

większość kapitanów i ja dzięki temu uniknąłem naprawdę wielu zderzeń, biegnąc na mostek i zmieniając kurs czy szybkość statku. Przez tych kilkadziesiąt lat spędzonych na morzu, nabywa się wyczucie, że jednym spojrzeniem oczu ocenia się, czy występuje zagrożenie. Przed zakończeniem wachty drugiego oficera, ok. 03.40 słyszę trąbienie syreną, więc biegnę na mostek. Jakiś mały statek wyprzedza nas z prawej burty i zajeżdża nam pod dziób. No to co? Dać telegrafem "wolno naprzód", choć mamy pierwszeństwo drogi. Niech kretyn płynie, takich na statkach nie brakuje. Przed przyjściem do Gdyni załoga musi wyczyścić, wymyć, wszystkie 7 ładowni na stocznię. Na M. Północnym był sztorm, przechyły duże, czyszczenie było niemożliwe. W czasie płynięcia Cieśninami marynarze sprzątają i myją ładownie, a brudną wodę wlewa się do balastu szczytowego. A kto ma pełnić wachty? Na mycie wodą zaburtową jest trochę chłodno, jest koniec października, temperatura powietrza wynosi plus 7C i jest silny wiatr z północy. Na mostku jest kapitan z oficerem i sternik, ale i sternicy po godzinie na mostku idą do mycia ładowni, a ten od mycia – przychodzi na ster. Czy ktoś nie-chory na umie może zgodzić się z taką eksploatacją statku, bo ja nie mogę, ale muszę… Następna noc znów nieprzespana (która to już z kolei?), gdyż płyniemy wzdłuż Helu i podchodzimy na redę Gdyni. Gdy podpływamy do pławy "HEL", widzę w radarze, że z lewej burty przy kursie, w odległości 3 mil, jest echo. Myśleliśmy, że to pława "GN". Ale coś jest nie tak. Statek, który nas wyprzedzał z naszej lewej burty zwolnił, a tamto echo przecina jego kurs i płynie na nas. Ze stacji Kontroli Ruchu z Gdyni ostrzegają nas, że jakiś statek płynie prosto na zderzenie z nami. Odpowiedziałem im, że już zmniejszyłem szybkość. Ten mały kapeć a nie statek, przepłynął wzdłuż naszej lewej burty, pomiędzy nami i statkiem płynącym z naszej lewej burty. Kontrola chciała, abym przeczytał jego nazwę. Oświetlaliśmy go aldisem, tak był blisko nas, ale on oślepiał nas reflektorem. Kontrola i tak ustaliła co to był za stateczek, wypłynął z Gdańska. A że był naprawdę mały, więc uważał, że kierunki ruchu wyznaczone na mapie jego nie obowiązują. Wreszcie 28.10.97, o godz. 03.00, rzucam kotwicę na redzie Gdyni. Prawie w samo południe cumujemy do nabrzeża stoczni, gdzie 23 maja zaokrętowałem ja i

prawie cała załoga. I prawie wszyscy w czasie następnych kilku dni tu wyokrętujemy. Mój zmiennik, kpt. Jan Pałkański, przyjechał na statek ze Szczecina rano. W ciągu dnia przekazałem mu "obowiązki" i wieczorem pojechałem do Szczecina. Ponieważ kpt. Jan Pałkański ma 68 lat, i od 8 lat jest na emeryturze, zupełnie nie ma rozeznania w obowiązujących zarządzeniach PŻM. Starałem się przekazać mu informacje na ten temat choć w ogólnych zarysach, gdzie czego szukać. W socjaliźmie narzekano, że jest dużo zarządzeń, ale obecnie, w kapitaliźmie, "tak przyjaznym dla ludzi i środowiska", tych zarządzeń jest kilka razy więcej i to na wielkich arkuszach. W dniu przekazywania obowiązków, nad Gdynią przeszła silna wichura. Połamane drzewa trasowały drogi, w Gdyni został podmyty tor kolejowy. Radzono mi nie jechać i zaczekać do jutra. Miałem już tego statku tak po dziurki w nosie, że wolałem podczas wichury jechać pociągiem. Dotarłem do Szczecina tylko z 1-godzinnym opóźnieniem. ***~~~*** OPINIA W tym roku (1997) wprowadzono nowość - kapitan musi z formularzem, jakby karty obiegowej, oblecieć kilka "działów" i pozbierać podpisy. Dodatkowo Eksploatacja i Główny Nawigator piszą swoje uwagi na osobnych karteluszkach. Na koniec dyrektor Oceantramp formalnie podpisuje razem z opiniowanym opinię. Opinię taką powinni wystawić w czasie 2 tygodni od wyokrętowania. Tak więc, w kilkanaście dni po moim wyokrętowaniu ze statku "Uniwersytet Jagielloński", wystawiono mi opinię. Inne działy nie miały zastrzeżeń do mojej pracy, tylko Główny Nawigator Z. Niewęgłowski i Eksploatacja (A. Kuczyński), nie czekając na wyniki rozpraw w Izbie Morskiej, ocenili: "wykonywanie obowiązków" oraz "talent i zdolności" na "3", pozostałe na 4 i 5. Dzięki Bogu, że w tym przedsiębiorstwie chociaż oni są geniuszami. ~~~~ Uzasadnienie opinii było takie: 1/. Kpt. W. Chmielewski czynił odpowiedzialnymi Gł. Nawigatora i dyr. d/s pracowniczych za okrętowanie na duże statki trzecich oficerów, którzy nigdy w życiu oficerami nie byli. (Tak właśnie było na moich 2 ostatnich statkach, które

miały długość po 219 m i nośność 52.000 ton). 2/. Kpt. W. Chmielewski wyrażał wątpliwości co do wiedzy zawodowej pracowników eksploatacji. Krytykował wysłanie statku "Uniwersytet Jagielloński" (nośność 52.000 t, długość 219 m) do portu Porto Alegre. Gdy eksploatacja podtrzymywała swoją decyzję, kpt. Chmielewski nie zmienił swojej opinii o pracownikach eksploatacji. (W/w statek musiał przepłynąć 150 mil = 290 km wąskim torem wodnym, mając zanurzenie tylko 5,15 m. Ponieważ stał na redzie w Brazylii 58 dni, był tak obrośnięty muszlami, że przy "całej naprzód" osiągał jedynie 4,5 węzła (zamiast 13 węzłów pod balastem). Przy takiej szybkości i takim zanurzeniu, prąd i wiatr mógł w każdej chwili zdryfować statek na mieliznę. 3/. W czasie zaokrętowania kpt. W. Chmielewskiego miały miejsce: zderzenie w Santos, utknięcie na gruncie na kotwicowisku w Sao Francisko do Sul, uderzenie o nabrzeże (także w SFDS), wypadek inspektora PRS, zalanie wodą 5 ton paszy pod koniec wyładunku w Hamburgu z pękniętego zbiornika balastowego (statek ma 27 lat), zalanie pustej ładowni wodą z pękniętego balastu." WYJAŚNIAM: Ad. 3/. Nie było „UTKNIĘCIA NA GRUNCIE NA KOTWICOWISKU” – tylko oparcie się o spłycenie nieznane władzom portowym. Nie było „UDERZENIA O NABRZEŻE” lecz otarcie się o odbijacz, które spowodowało tak nieznaczne wgniecenie burty, że INSPEKTOR Det Norske Veritas, jak i kapitan zmieniający mnie w Gdyni, powiedzieli, że ONI BY TEJ DROBNOSTKI W OGÓLE NIE ZGŁASZALI! Nadgorliwość nie popłaca. No nie wiem – jak taki bęcwał i nieuk mógł być 26 kapitanem w tym przedsiębiorstwie, może czytelnicy to wiedzą? U dyrektora Oceantramp, E. Jamroga, opinię podpisałem, tak jak i w poprzednim roku. Bo i jaki jest sens pisania odwołań od opinii, jeśli wiadomo, że i tak dyrektor naczelny poprze dyrektora z Eksploatacji i niczego nie zmieni. A mnie został 1 rok pracy do przejścia na emeryturę.

powrót do ToC

***~~~***

9. m/s "GENERAŁ MADALIŃSKI". Kpt. DWT = 37.844 t., L = 201 m. 7/1998-10/1998 r. = 111 dni. Po 4,5 miesiącach czekania w rezerwie, pod koniec czerwca poinformowano mnie, że po przyjściu statku "Generał Madaliński" do Gdańska będę na niego mustrował. Całe zaokrętowanie i dziesiątki awarii, bardzo poważnych, mam opisane dzień po dniu – do wglądu każdemu zainteresowanemu. Ale opisywanie tych wszystkich kłopotów tu – nie jest ani ciekawe ani konieczne. Chociaż wydarzenia są tak ciekawe, że nie mogę ich pominąć. Na statek mam mustrować w Gdańsku. Wieczorem w poniedziałek, 06.07.98, po raz ostatni w życiu (a robiłem to przez 38 lat) spakowałem "rzeczy osobiste" potrzebne na statku do 2 toreb. Kot Cyrus (pers), koloru sierści białego z nalotem złotego, koloru oczu bursztynowego, który od 1987 r. jest świadkiem moich wyjazdów, patrzy na to z dezaprobatą. Przez te ostatnie 8 miesięcy, które byłem w domu, spędzał dzień i noc w moim pobliżu. Po przespaniu nocy na biurku, na podłodze, na krześle, czy na mojej kołdrze, zawsze budził mnie rano o godzinie siódmej skrobiąc delikatnie w poduszkę, a kiedy ja wstałem, on po swoim śniadaniu kładł się spać. Cyrus w pierwszym roku swego życia pływał ze mną kilka miesięcy na statku "Janusz Kusociński" w 1988 r. Jak każdy kot, jest niezależny, nie można go do niczego zmusić, jeśli on sam tego nie chce. Jadę pociągiem porannym. Statek wyładowuje rudę przywiezioną z Narwiku. Swoim zwyczajem obszedłem statek zapisując zauważone usterki, wymagające naprawy. Wyokrętowuje kpt. K. Żółtowski Starszy mechanik, Henryk Turski, ukończył Szkołę Rybołówstwa Morskiego w Gdyni w tym samym roku, gdy ja ukończyłem PSM (1960). Razem byliśmy na przeszkoleniu wojskowym w Ustce i na Oksywiu po ukończeniu szkoły. Jednak przez 38 lat nigdy się nie spotkaliśmy, on pływał na statkach rybackich, a człowiek 21- i 60-letni zupełnie inaczej wygląda. Shipchandler dostarczył trochę zakupionej żywności. Zamówiłem niewiele, gdyż poprzedni kapitan zostawił żywności na 9.000 $, którą zakupił we Francji. Statek miał z Francji płynąć do Brazylii, a przypłynął przez Narwik do Gdańska.

Ponieważ zaraz po przyjeździe na statek wypadło mi pół zęba – musiałem udać się do dentysty. Wyszedłem ze statku 16.30, wróciłem 19.00. W Gdańsku na ul. Długiej, na deptaku, widzę dumny szyld "Prywatne Gabinety Dentystyczne". Wchodzę, jest godz. 17.15, czynne do 19.00. W rejestracji panienka marudzi, że już jest późno. Pani dentystka obejrzała ząb i stwierdziła, że ona nie podejmuje się go wyrwać bo "mogą z nim być kłopoty i ona nie zdąży do 19.00". Ale "tu obok jest kolega dentysta, ja do niego zatelefonuję i on pana przyjmie". O.K! Idę do tegoż dentysty, około 30 m dalej. Gabinet dentysty był na 1. piętrze, okna wychodziły na deptak ul. Długiej. Przed oknem stał jakiś zespół dziewcząt i chłopców ubranych po kozacku i śpiewali piosenki, coś w rodzaju; "po dikim stiepam zabajkala, gdie zołoto rojut w gorach, bradiaga swoj los proklinaja, idiot....itd". Bardzo ładnie śpiewali i było mi raźniej siadać na fotel dentystyczny. Zamiast myśleć o zębie, myślałem o stepie i Bajkale. Dentysta zapytał czy się boję i czy otrzymywałem zastrzyki znieczulające. Odpowiedziałem, że ani jego ani żadnego innego dentysty się nie boję, a zastrzyków brałem już dziesiątki. "To dobrze, bo ząb jest paskudny", rzekł dentysta. I wbił igłę w dziąsło najpierw od strony podniebienia, potem od strony policzka. A ja słuchałem pieśni zza okna.... Dentysta po prostu rozłupał resztki zęba na 3 kawałki i je usunął. Jeszcze zatkał mi nos i kazał dmuchnąć - co mnie zaskoczyło, ale dmuchnąłem. W porządku, rzekł On, bo czasami, gdy się wyrywa górną 6-tkę, to odłupie się kawałeczek kości i jest dziura do nosa. Coś takiego, nigdy o tym nie słyszałem ani nie czytałem! Na koniec założył 3 szwy na rozerwane dziąsło i o godz. 18.10 już wyszedłem na wolność. ~~~~ Wracając na statek nuciłem przez zaciśnięte zęby, gdyż z zębodołu ciekła krew, taką oto wesołą piosenkę (na nutę: budujemy nowy dom, jeszcze jeden nowy dom, Warszawo...). Autorka tekstu: Małgorzata Relidzyńska: "Borujemy stary ząb, jeszcze 1 stary ząb/ A już 4 tylko są prawdziwe/ Przez próchnicę aż do dna/ Wiertło świszczy, dziąsło drga/ Szkliwo pęka, całkiem już przegniłe./ Żeby wiercić mógł dentysta/ Blend-a-medy, szczotki won!/ Borujemy znów spróchniały, stary ząb./ Już do miazgi wiertło mknie/ korzeń martwy - wyrwie się,/ A w przetoce ropy jak

w Kuwejcie./ Dziąsło cofa się, aż strach,/ To paradontozy znak - / Sztuczna szczęka już za miesiąc będzie./ Brać dentystów chórem zagrzmi/ robiąc wycisk ze 100 gąb:/ już wyrwaliśmy ostatni ząb!". Koniec śpiewu. Ponieważ jest gorąco, cały wieczór przykładam lód do policzka, aby ustało krwawienie. ~~~~ Sobota, 11.07.98 wczoraj zakończono wyładunek i remonty, pobrano paliwo lekkie a ciężkie dziś w nocy, w godz. 01.00-06.30. Wypływamy w morze. Godz. 07.00 odprawa. Agent, celnicy, straż graniczna. 07.20 pilot na burcie i holowniki przy burcie; załoga "na miejsca" manewrowe. 07.45 odcumowano. Po wypłynięciu na redę schodzi pilot, dewiator określa dewiację kompasu magnetycznego i na jego życzenie zdaję go na motorówkę na redzie Gdyni. Płyniemy do portu VENTSPILS (Łotwa) po ładunek nawozu potasowego luzem, z przeznaczeniem do Brazylii. Mają być 4 porty wyładunkowe: Itaqui, Aratu, Vitoria i Santos. Choć pływam już 37 lat, w 3 pierwszych w/w portach nigdy nie byłem. Z redy Gdańska ruszyliśmy o godz. 11.00 a już po północy, o godz. 04.30 byliśmy na redzie Ventspils (200 mil = 370 km). Całą sobotę załoga się nie nudzi. Przeprowadzamy 3 alarmy ćwiczebne, gdyż połowa załogi się zmieniła (alarm: opuszczenia statku, człowiek za burtą, ppoż.). Załoga musi opłukać cały statek, gdyż jest rudy od rudy. Ładownie załoga myła w porcie, a wodę z ładowni wypompowano ze statku na cysterny podstawione pod statek. Po 3 dobach postoju na redzie, dziś o godz. 09.00 rano podnosimy kotwicę, wchodzi 2 pilotów, wpływamy do portu i cumujemy prawą burtą do nabrzeża. Wejście do portu było nieprzyjemne: wiatr sztormowy 8B prosto w burtę, statek w balaście bardzo wynurzony (zanurzenia dziób/rufa = 4,70/7,45 m), duży dryf na bojki oznaczające tor wodny, fala 2-3 m. Statek rybacki, który w zeszłym roku leżał przewrócony przy promenadzie, został usunięty. Port się rozbudowuje i unowocześnia, budują nowe 2 nabrzeża, na promenadzie układają nowe chodniki. W porcie jest niestety bałagan i bród, nawet nie wychodzę na keję. Do miasta bardzo daleko.

Sobota, 18.07.98. Wczoraj o godz 21.00 zakończono załadunek 34.500 ton nawozu potasowego luzem, do wszystkich ładowni. Zanurzenie statku wynosi 11,10 m. O godz. 23.55 odcumowujemy i wypływamy z portu (manewry najlepiej wykonywać w nocy!). Już dziś o godz. 00.55 zdajemy pilota na pilotówkę... i płyniemy do Brazylii. Do pierwszego portu, Aratu, leżącego obok Sao Luis (byłem w nim w 1989 r. na statku "Black Pearl"), jest 5.200 mil (9.630 km). Przy szybkości 12,5 węzła (23 km/godz.) będziemy płynąć 17,5 dób przy dobrej pogodzie. Po nocnych manewrach załoga pokładowa (mechanicy śpią jak susły), musi, jak zwykle, opłukać statek z ładunku. O godz. 21.30 mijamy Hammer Odde, NW cypel Bornholmu. Dalej przez Cieśniny, bez pilota. Na Morzu Północnym był wiatr SE-SW/5-7B, czyli w dziób. Okleiliśmy taśmą uszczelniającą (ramnek) klapy ładowni, aby ładownie zabezpieczyć przed ewnetualnymi przeciekami wody do środka. Dziś, środa, o godz. 12.00 minęliśmy Dover. 23.07.98, po wyjściu na Biscay mamy okres bocznych przechyłów = 8 sek. Czyli przechył z burty na burtę = 4 sek. – trudno spać na martwej fali. Ponieważ w ostatnich dniach stwierdzono, że do balastu dennego 3/LB przybywa wody w ilości 10-15 t/d, co znaczy, że remont wykonany w Gdańsku nie jest skuteczny (albo jest jeszcze inne pęknięcie kadłuba?), powiadomiłem teleksem o tym insp. techn. (Jerzy Kosowski – bardzo sympatyczny człowiek). Pływać z pękniętym kadłubem nie wolno, gdyż może to skończyć się zatonięciem statku. Mechanicy włączyli "klimatyzację", która działa bardzo słabo. Na mostku w ogóle nie działa, w kabinie jest +30C. Dziś mijamy Zwrotnik Raka, jest tropik (strefa między zwrotnikami). ~~~~ 05.08.98 r. ITAQUI KOŁO SAO LUIS, BRAZYLIA. Bardzo ciężka była dzisiejsza noc i dzień. Port Itaqui leży w zatoce, ok. 60 mil (110 km) od pierwszej pary pław od strony oceanu, wyznaczającej tor wodny między mieliznami. Tylko kilka mil morskich dalej niż Sao Luiz. Całą tę trasę kapitan płynie sam,

bez pilota, a do Sao Luis wpływają (właściwie takie zanurzenie mają po załadowaniu rudą żelaza w tym porcie) olbrzymie statki z zanurzeniem 18 metrów! Pilot przypływa na statek tylko, aby go zacumować i odcumować. Ta jazda torem wodnym przy całej naprzód zajmuje ponad 5 godzin. Na tym obszarze jest bardzo wilgotno, gorąco i duszno, gdyż jest to 2,5 stopnia szer. geogr. (280 km) od równika. Przy brzegu płynie ciepły prąd Równikowy z temp. wody +30C! Ciepły wiatr od oceanu pozornie chłodzi, gdy płynie się przeciw niemu, ale płynąc z wiatrem, do portu, powietrze stoi. Gdy trzeba dodatkowo przebywać kilka godzin w kabinie nawigacyjnej bez klimatyzacji, jest to bardzo męczące. W takich warunkach, 4.8.98 r. o godz. 23.20, dopływamy od oceanu do pierwszej pary pław między mieliznami. Widzę w radarze i wzrokowo, że z kotwicowiska, położonego jakby wewnątrz mielizn, rusza też w stronę tychże pław bardzo duży statek i oceniam, że spotkamy się właśnie między nimi. A szerokość między pławami jest za mała na mijanie się. Wołam tamten statek na UKF i dowiaduję się, że on ma właśnie zanurzenie 18 m i czekał na kotwicowisku na podniesienie się poziomu wody w czasie pływu, aby wypłynąć na pełny ocean. My mamy zanurzenie 11 m. Głupotą byłoby ryzykować zderzenie, więc informuję go, że zaczekam na jego wyjście, niech nie obawia się i śmiało płynie. Podziękował, OK. Na mostku byłem już od godz. 22.00, gdyż 12 mil przed pławami powinien stać latarniowiec, a nie stał. (Po zacumowaniu zauważyliśmy, że stał trochę poobijany, w porcie, w krzakach). Po wypłynięciu tego dużego masowca z rudą na otwarte wody oceanu, skierowałem statek w stronę toru wodnego i do portu. Aby zacumować "z biegu", musielibyśmy być na miejscu o godz. 03.30, co nie było możliwe. Stacja pilotowa poleciła nam rzucić kotwicę na redzie wewnętrznej. Przy okazji zepsuła się nasza UKF-ka. Słyszeliśmy wołanie przez stację pilotową, i byliśmy zdziwieni, że oni nas nie słyszą. Był silny prąd pływowy i wiał silny wiatr, oba z rufy. Po tylu godzinach płynięcia w takich warunkach torem wodnym, po przypłynięciu o godz. 04.50 na kotwicowisko, miałem dość! Jak to czasem bywa, kłopoty chodzą trójkami. Kotwicowisko jest małe, stało już kilka statków. Po podpłynięciu na wybrane miejsce kotwiczenia, poleciłem Ioficerowi, na dziobie, rzucić kotwicę (obie były popuszczone pod kluzę, żeby się nie zacięły). I co? Nie chciała lecieć ani lewa ani prawa kotwica! A statek dryfuje z silnym wiatrem i prądem. W końcu po ponownym wkuplowaniu i

popuszczeniu kotwicy jeszcze niżej - poleciała (oczywiście na dno nie w powietrze). Taka jest zła konstrukcja wind kotwicznych na wszystkich "Generałach....". O godz. 05.30 położyłem się "pospać", a już o godz. 06.30 I-oficer bezceremonialnie budzi mnie informując, że statek dryfuje. On już zamówił gotowość maszyny do manewrów, wysłał III-oficera i bosmana na dziób w celu wybrania kotwicy i potem ponownego jej rzucenia. Staliśmy niedaleko płycizny. Wszystko to w porządku. Wstałem, choć ze zmęczenia i gorąca aż mnie mdliło, i po przyjściu na mostek sprawdziłem pozycję statku w radarze (pamiętałem namiary i odległości), sprawdziłem wskazania pozycji przez GPS (zapisane przez II-oficera) i stwierdziłem, że I-oficer przez 1,5 godziny nie narysował na mapie ani nie zapisał żadnej pozycji statku, a statek stoi na pozycji rzucenia kotwicy. Pytam go skąd wobec tego wie, że statek dryfuje i dlaczego nie zapisuje pozycji? Odpowiedział, że kontroluje..., niedaleko stoi na kotwicy "Armia Ludowa", która ma popuszczonych 8 przęseł łańcucha kotwicznego (rozmawiał z tamtym I-of.) a my tylko 6 przęseł (1 przęsło = 27,5 m), więc jego zdaniem dryfujemy. Po dłuższej obserwacji, wezwałem III-oficera na mostek i poleciłem mu określić pozycję, gdyż I-of. jakoś nie "nie mógł znaleźć dobrych obiektów do namierzania". Okazało się, że kotwica "trzyma", statek tylko "łukuje". Powiedziałem I-of. co myślę o jego pracy i poszedłem do kabiny, ale zasnąć nie mogłem. Statek "Armia Ludowa" stał tu na kotwicy już kilkanaście dni czekając na ładunek. Na ten statek miałem mustrować rok temu. Stał też w Santos w ubiegłym roku, w czasie zderzenia na "Uniw. Jagiellońskim".Po południu 05.08.98, przy odpowiednim poziomie pływu, zacumowaliśmy do nabrzeża, aby wyładować 8.000 ton (z 34.500 t) na samochody. Trwało to do 12.08.98. Port Itaqui i port Sao Luis leżą obok siebie, tylko że w tym drugim ładują rudę i nic więcej. Najbliższe miasto to Sao Luiz, leżące 10 km od portu. Wokół portu są tylko nędzne chaty, brud i smród, bary i "domy uciech". ~~~~ NOWE NORMY ŻYWNOŚCIOWE W PŻM Agent dostarczył "pocztę" z PŻM, kilka prywatnych listów, kilka gazet i nowych zarządzeń PŻM, a między nimi:

1/. Zarządzenie dyr. naczeln. PŻM J. Lembasa dot. kantyny, ograniczające to co ma być w kantynie dla załogi (papierosy, piwo, szczoteczki i pasta do zębów) oraz polecenie składania sprawozdań kantynowych co miesiąc, zamiast raz na kwartał. 2/. Zarządzenie dot. żywienia: tu rewolucja (napisano, że to po konsultacji ze związkami zawodowymi, a kilka dni później zw. zawodowe podały, że dyrektor z nimi tych zmian nie konsultował). a/. Anuluje się wszystkie dotychczasowe zarządzenia dot. żywienia na statkach. b/. Likwiduje się wszelkie dodatki żywieniowe za pobyt w tropiku: owoce, soki, wino. c/. Likwiduje się dodatkowe mleko (0,5 l) dla załogi maszynowej z tytułu BHP. d/. Likwiduje się wodę mineralną gazowaną (1,5 l/dobę), gdy temp w miejscu pracy przekracza 25C, a za to wszystkim przysługuje codziennie 1 l/d. Jest tylko pozornie więcej, gdyż od jesieni do wiosny mało kto tyle wody wypija, a gdy jest gorąco, ilość jest za mała. e/. Nie uznaje się żadnych dodatków do posiłków świątecznych; kucharz ma posiłki świąteczne (Boże Narodzenie, Wielkanoc itd.) wykonać tylko z tego, co ma na codzienne wyżywienie. f/. Trochę pozmieniały się normy codzienne wyżywienia, np. przysługuje 1,2 jajka dziennie/osobę, więcej margaryny zamiast masła. g/.Rozliczenia prowiantowe kapitan musi sporządzać co miesiąc (dotychczas raz na kwartał), Formularze sprawozdania liczą 13 stron. h/. Od 01.09.98 obowiązuje też nowa stawka żywieniowa 6,00 $/dobę/osobę (dotychczas 8$/d/os.). Jest to zmniejszenie stawki o 25%. A 6$ = 20,50 zł/dobę = 615 zł/os./m-c. Gdzie to osławione wspaniałe wyżywienie na statkach? i/. Rodziny marynarzy będą płacić za żywienie na statku 6 $/d. Załoga zrobiła zebranie (podobnie jak i na innych statkach PŻM) i wysłała

protest do dyrektora. Nic nie wiedzieliśmy, że PŻM jest w tragicznej sytuacji finansowej, gdyż nikt, żadnym pismem ani w radiowym "Głosie...", marynarzy o tym nie informował. Dziwna sprawa, ale od tego czasu załoga jakby strasznie zgłodniała; nocne porcje o godz. 20.00 znikały natychmiast. W czasie posiłków nic tylko dokładki i dokładki. Ludzie nie chcieli zrozumieć, że kucharz i kapitan muszą dostosować się do zarządzenia. ~~~~ Pewnego dnia mieliśmy przed zmierzchem przesunąć statek wzdłuż nabrzeża o 40 m. Nie mogliśmy tego zrobić, gdyż znów liny chwytaka pozrywały się i pokręciły, a był on w ładowni. Szifting zrobiliśmy następnego dnia o godz. 06.00, ale załoga zawsze traci czas, gdyż musi być o wyznaczonej godzinie na statku (oczywiście załoga pokładowa, nie mechanicy, którzy narzekają, że są przepracowani a z reguły pracują w porcie, w tropiku, 6 godzin; mają po 200 nadgodzin miesięcznie - tylko jak kapitan ma zmniejszyć tę ilość nadgodzin, jeśli starsi mechanicy są "dobrymi wujkami?" i też z reguły uważają, że załoga maszynowa musi mieć dużo nadgodzin, aby była dobra atmosfera. Bardzo rzadko spotykałem starszych mechaników, którzy pisali nadgodziny tylko wówczas jeśli były przepracowane). Wreszcie dziś wieczorem zakończymy wyładunek i wypłyniemy w morze. Wolałbym w dzień, ale pewnie znów będę musiał pokonać całą trasę w nocy, oczywiście bez pilota. Czwartek, 13.08.98 (38), Atlantyk. Wczoraj wieczorem zakończono wyładunek i o godz. 23.00 odcumowujemy. Jest duży kłopot, gdyż blisko nabrzeża jest wysepka i mielizny, dosłownie o krok. Po odcumowaniu należy taką dosłownie rynną opłynąć wysepkę o 180 stopni mając po obu burtach mielizny, aby dalej płynąć torem wodnym. Tę rynnę oznaczają pławy, tylko że dziś akurat obie nie świecą. Zgłosiłem to do kapitanatu portu. Radar mielizny nie pokaże, a wysepka jest za blisko i też jej w radarze nie widać. W czasie manewrów poleciłem radiooficerowi oświetlać nieświecące pławy aldisem. Gdy tylko minęliśmy tę nieszczęsną wysepkę, pilot podsuwa mi kwit do

podpisania, bo on już skończył pracę i dalej, 70 mil do morza, torem wodnym mam płynąć sam. Według mapy powinien płynąć kilka mil dalej. Pomyślałem, że przecież dam sobie radę, niech zjeżdża w cholerę. Kwit podpisałem, pilot został zdany na pilotówkę, trap pilotowy wciągamy na pokład, gasimy światła oświetlające trap, na czas jazdy do morza na dziobie stoi bosman na zmianę z marynarzem w pogotowiu do rzucenia kotwicy, na mostku kapitan, II-oficer i 2 marynarzy, gdyż sterować trzeba ręcznie. Od odcumowania do "otwartych wód oceanu" płynęliśmy od godz. 23.00 do 04.30 rano. Było nieco przyjemniej niż podczas wchodzenia do portu, gdyż silny wiatr (7B) mieliśmy w dziób i było niby chłodniej. W czasie tej jazdy torem najpierw zepsuł się kursograf (elektryk później stwierdził, że nie potrafi go naprawić i do końca mego pobytu na statku już nie działał) a potem GPS (Global Positioning System), który dosłownie w każdym momencie, na podstawie sygnałów z satelitów, podaje pozycję statku na mapie i to bardzo dokładnie. Nawigatorzy jednak bardzo ryzykują wierząc mu bez zastrzeżeń. Wezwany radio stwierdził, że skorodowane zamocowanie anteny urwało się, antena dynda się na silnym wietrze i nie odbiera sygnałów. Wystarczyło ją przymocować. Tylko czy kontrola zamocowań anten nie należy do jego obowiązków? W obie strony płynęliśmy (północ-04.00) prawie na całej trasie razem z II oficerem. Z przyjemnością zaznaczę, że współpraca szła nam znakomicie. II-of. obserwował pławy, ruch statków, 1 radar; ja drugi radar i kierowałem bezpośrednio (szybkości i kursy). A jazda była trudna - silny prąd i wiatr powodujące dryf statku. Ponieważ odcumowaliśmy tuż przed północą, nie można było po ciemku chować lin na dziobie pod pokład, aby je fala nie zmyła za burtę. Palenie świateł na pokładzie oślepia nawigatorów na mostku, nawet tylko światła na dziobie; poza tym światła te mogą zmylić statki płynące kontrkursem. Jednak zbliżając się do otwartego morza widziałem, że fala jest duża. Poleciłem, choć z przykrością, obudzić załogę pokładową (mechanicy jak zawsze śpią) i po wyjściu z toru na głęboką wodę, zapaliliśmy światła pokładowe, zmniejszyłem szybkość, aby fala nie uderzała w kadłub i nie zalewała dziobu i ludzi, i liny zostały schowane pod pokład. Po zejściu marynarzy z pokładu do nadbudówki, szybkość statku zwiększyłem do całej naprzód. O godz. 05.00, po schowaniu lin i zejściu załogi z pokładu do nadbudówki,

poszedłem spać do 07.15. Dobre i to, te 2 godziny snu. Zresztą od godz. 6-7 stoimy w dryfie - remont w maszynowni, a od godz. 7-9 płyniemy bardzo wolno - płukanie turbin; takie to radości o pranku. Płyniemy do następnego, drugiego, portu wyładunkowego ARATU, też w Brazylii. Port ten leży w głębi zatoki, u której wejścia od oceanu leży Salvador. Jak wielka jest Brazylia świadczy odległość z Itaqui do Aratu 1.250 mil (2.315 km), 4,5 doby płynięcia. A jest to przecież tylko kawałek wybrzeży Brazylii. Całą drogę płyniemy pod wiatr i pod prąd. Przez to szybkość jest mniejsza i mamy opóźnienie w stosunku do normalnej szybkości. Przeprowadzamy ćwiczebne alarmy. Podczas próby uruchamiania silnika w łodzi, spróchniała ławka (w łodzi) rozlatuje się. Następnego dnia robimy nową ławkę i ją wstawiamy. Wtorek, 18.08.98. (43), Aratu . Zamiast 4,5 płynęliśmy 5,5 dób. A jak nas wytrzęsła oceaniczna fala uderzająca prawie prosto w burtę. To chyba jakiś zupełnie ślepy los, który i tak nic nie widzi w dzień, tak kieruje sprawami, że i do tego portu przypływamy w nocy. Właściwie nie do tego portu, tylko na redę Salvadoru przypływamy 17.08.98, o godz. 21.30. Przed podejściem na redę ulewny deszcz, jakieś kutry rybackie łowią na torze wodnym, co w Brazylii jest normalne. A w radarze tych małych drewnianych kutrów zupełnie nie widać. Fakt, że oba nasze radary są zupełnie zużyte i powinny być zastąpione nowymi, sprawnymi. Kutry trzeba ominąć i już robić zwrot, gdyż przed dziobem jest mielizna. Pytam III-oficera, jak daleko są te kutry? Odpowiada, że jego zdaniem bardzo jeszcze daleko. A widzę, że są już prawie przy burcie. Wezwałem do pomocy IIoficera. Sam nie jestem w stanie określać pozycji, obserwować wzrokowo i w radarze, odpowiadać na UKF-ce na wezwania okrętów wojennych kontrolujących ruch na tym odcinku toru wodnego. III-oficer, lat 47, nie jest najlepszym oficerem, choć bardzo pewnym siebie. I-oficer jest z bosmanem na dziobie, gotowi do rzucenia kotwicy. Podpływam na redę Salwadoru, godz. 21.50 wchodzi z łodzi pilot i mówi, abym gdzieś tu stanął na kotwicy, za linią pław. Mówi, że on jest już pilotem 25 lat i nie wtrąca się w to, gdzie kapitan rzuca kotwicę, a jest na statku tylko formalnie.

Prawda była inna i wyszła na jaw następnego dnia. Stanąłem na kotwicy (22.20), pilot wziął suwenir i odpłynął. Z kolei przypływa odprawa: agent, urząd celny, emigration (22.50-23.30). Dziś, 18/8, o godz. 08.00 bez uprzedzenia wchodzi pilot. Podnosimy kotwicę i płyniemy rozległą zatoką do Aratu. Cumujemy 10.45 do pirsu wybudowanego prostopadle do brzegu. W czasie naszego cumowania, inny statek odcumował od nabrzeża znajdującego się po drugiej stronie pirsu, ale wzdłuż brzegu. Musiał rufą wypłynąć do tyłu między pirsem i mielizną, i wtedy dopiero mógł się obrócić dziobem do wyjścia w morze. W czasie ich płynięcia do tyłu słyszymy huk - holownik rufowy wyrwał im kluzę z liną holowniczą, która zdemolowała sprzęt na rufie. Na tym statku nie pracowała maszyna, statek dosłownie leciał rufą i śrubą prosto na betonowy pirs, przy którym staliśmy od kilku minut. Holownik miał polecenie odciągać ile może rufę, aby nie uderzyła w beton, gdyż ster i śruba zostałyby zupełnie zniszczone. W końcu maszyna zastartowała i udało się im statek odchylić od pirsu i zatrzymać, dosłownie o metry od zniszczenia. Gdy wkrótce po tym przybył do nas agent, zapytał, czy wiem kto był pilotem na tamtym statku? Nie wiem. Otóż był to ten sam pilot, który wczoraj w nocy "wprowadzał" nas na kotwicowisko. A pilot ten ma poważne kłopoty ze wzrokiem i bardzo słabo widzi. Agent dał mi kilka ostrzeżeń (na piśmie) przed napadami bandytów na statki, szczególnie w portach w tej okolicy. Policja brazylijska ostrzega załogi, że na statek wchodzą najpierw "panienki" dla zrobienia rozpoznania, wsypują marynarzom jakieś środki nasenne do picia, a potem bandyci napadają i rabują. Są przy tym bezwzględni. Policja ostrzega, że jeśli stwierdzi, że na statku będą takie "postronne osoby", to na statek zostanie nałożona kara, a wachtowy oficer i marynarz pójdą do więzienia. Przetłumaczyłem te informacje na polski i wywiesiłem w kilku miejscach, aby załoga mogła się z tym zapoznać i wiedziała co ją czeka. Dodatkowo w porze nocnej (20.00-04.00) poleciłem, aby wachtę pełniło 3 marynarzy. Na statku był też miejscowy wachtman, ale na niego nie ma co liczyć. Przez 2 doby postoju nikt na statek nie napadł. ~~~~ PRZECIEK WODY ZABURTOWEJ DO BALASTU DENNEGO. W grudniu 1997 r., właśnie tu w Aratu, nasz statek "Gen. Madaliński" osiadł na

dnie przy nabrzeżu, lewą burtą, w czasie niskiej wody, mając zanurzenie 11,01m. Były oględziny dna przez nurka, który nie stwierdził, aby były uszkodzenia. Ale od początku 1998 r. zaczęły się przecieki wody zaburtowej do balastu dennego 3/lewego, znajdującego się na środku długości statku. Znaczy to, że w tej okolicy kadłub statku ma pęknięcie. Jest to szczególnie niebezpieczne właśnie dlatego, że na środku długości statku (na owrężu) występują najsilniejsze gięcia kadłuba na fali i łatwo o jego pęknięcie i zatonięcie statku. W maju 1998 r. poprzednia załoga stwierdziła, że w bal. 3DL jest pęknięty spaw płyt poszycia przy stępce przechyłowej, długości ok. 25 cm. Załoga naspawała w to miejsce jakiś ceownik, a w czasie postoju w Gdańsku w lipcu, w czasie mojego okrętowania, firma lądowa naspawała nad pęknięciem, od wewnątrz balastu, blachę grub. 14 mm. Ale bez nadzoru PRS. W czasie już mojej (nowej załogi) żeglugi z Ventspils do Itaqui stwierdziliśmy, że wody nadal przybywa w tym balaście (10-15 t/d). Sądziliśmy, że naprawa jest nieskuteczna, dużo później okazało się, że jest o wiele groźniej. Wysłałem teleks imiennie do: gł. nawigatora (Zdzisław Niewęgłowski), insp. techn. (Jerzy Kosowski) i kier. eksploatacji (Andrzej Kuczyński) informując o powyższym. Otrzymałem jedynie lakoniczną informację od insp. techn., że będzie naprawa w Santos pod nadzorem klasyfikatora. Czwartek, 20.08.98. (45), wyjście z Aratu. Po zakończeniu wyładunku części ładunku (pozostało na statku 18.400 ton) o godz. 15.00 wypływamy z Aratu. Jeszcze tylko mijając Salwador, po zdaniu pilota, muszę z godzinę postać w dryfie, czekając na dokumenty od agenta, które przywozi motorówką. A tu już wieczór i zanim wypłyniemy poza mielizny na głębsze wody, będzie noc. Pogoda jest dobra, wiatru silnego nie ma, nocne niebo świeci gwiazdami jaśniejszymi i jakby bliższymi niż na "naszych" szerokościach. Ponieważ jesteśmy na południowej półkuli, możemy oglądać niebo inne niż u nas i chyba ciekawsze: Krzyż Południa, wielką gromadę kulistą gwiazd Omega, najbliższą nam gwiazdę Proxima (Centauri), dwie galaktyki najbliższe naszej Drodze Mlecznej, widoczne dobrze gołym okiem Wielki i Mały Obłok Magellana, wiele gromad kulistych gwiazd w Strzelcu, Skorpionie, ciemną mgławicę Worek Węgla itd. Płyniemy do portu Vitoria (Brazylia), mamy do pokonania 500 mil (900km). Zajmie nam to 1,5 doby.

Sobota, 22.08.98. (47), reda Vitorii. Pobudka o godz. 06.00, budzenie III-of. i bosmana. O godz. 07.30 rzucam kotwicę na redzie Vitorii, jak najbliżej miejsca brania pilota, do którego i tak trzeba będzie się przeciskać między statkami stojącymi na kotwicy; każdy chce stanąć bliżej. Statków stoi kilkanaście, gdyż jest to reda właściwie do 3 portów leżących obok siebie: Praia Mole (pierwszy od morza), Tubarao (następny, do załadunku rudy, statki po 250.000 ton nośności) i Vitoria, trzeci. Do Vitorii dojazd jest najbardziej niebezpieczny (silne wiatry i prądy, tor wodny bardzo kręty między mieliznami a potem wąskim fiordem) i statki wielkości naszego "generała" wchodzą tu raczej rzadko. Będzie kilka dni postoju na redzie, gdyż na statku "Grigoroussa 1" stojącym przy "naszym" nabrzeżu opóźnia się wyładunek (Nawóz w ładowni skamieniał). Na nieszczęście w nocy spadł tam robotnik do ładowni i zabił się. Będą dochodzenia i kłopoty. Czwartek, 27.08.98. (52), Vitoria. Dziś jest wiatr prawie sztormowy. Gdy podczas kolacji, o godz. 17.30, I-oficer poinformował mnie, iż dziś o godz. 20.00 mamy podejść do pilota i wchodzić do portu, to odechciało mi się jeść. Podejście do miejsca brania pilota zapchane statkami, bardzo silny wiatr i prąd z NE, a płynąć aż do fiordu trzeba kursem NW, czyli wiatr i prąd będą w burtę, na mielizny. Statek jest bardzo wynurzony i, aby zmniejszyć dryf, musi płynąć szybko. Noc jest już od godz. 18.00. A niech to sz... tr.... to całe pływanie i zaszczyty kapitańskie. Dla załogi (szczególnie oczywiście dla mechaników) najważniejsze jest pytanie: czy będą jeszcze dziś mogli wyjść do miasta? Czy agent na wejście do portu przyniesie dolary na zaliczkę dla załogi? Dla nich całe niebezpieczeństwo związane z takimi manewrami nie istnieje, nawet w ich wyobraźni. Szczęśliwie weszliśmy i zacumowaliśmy o godz. 22.00. Jesteśmy największym statkiem stojącym w porcie. Jeszcze oczywiście do północy u kapitana jest odprawa: agent, emigration, sanitarny, celny. Obowiązkowe suweniry. Mamy wyładowywać 6.000 t. przez 4-5 dni. Stoimy przy kei leżącej na południowym brzegu fiordu. Jest tu tylko nędzna i brudna dzielnica biedoty, prawdziwy syf i malaria unoszą się razem z tumanami kurzu (bez jakiejkolwiek obrazy kogokolwiek). Tuż za bramą portową są bary, kościół i Poradnia dla alkoholików, obok kościoła. Praktyczni i zapobiegliwi są ci Brazylijczycy.

Miasto Vitoria leży za wodą, na północnym brzegu fiordu. Ładnie wyglądają wieżowce dosłownie przylegające do stromych gór. Wzdłuż promenady jest tam nabrzeże, przy którym stają czyste drobnicowce, statki pasażerskie, okręty wojenne. Od naszego miejsca postoju do Vitorii, drogą przez most, będzie z 6 km. Są łodzie przewożące prawie od statku do miasta (napęd ręczny wioślarzaprzewoźnika, za 1 reala = 0,9 $) lub taka "fera", ale w nocy, w soboty i niedziele nie pływają. Tak więc na taksówki marynarze raczej nie wydają pieniędzy, piechotą za daleko. Więc co pozostaje? To co za bramą. Bary, piwo, Poradnia Przeciwalkoholowa i kościół. Niedziela, 30.08.98. (55), Vitoria. Wyciągnąłem z dna szuflady "Kronikę statku", prowadzoną od zbudowania statku (1975 r.) przez 10 lat (do 1985 r.). Przez ostatnie 13 lat nikt jej nie prowadzi. Z 1976 r. znalazłem w niej zdjęcia mego brata, JERZEGO WÓJCIKA, który był wówczas na tym statku marynarzem. Zdjęcia czarno-białe, robione 22 lata temu, a wyglądają jak nowe, mają zapach chemikaliów fotograficznych, a klej którym są przyklejone, jest miękki. Fotografie zabrałem, statek niedługo pójdzie na złom, album pójdzie na śmietnik, a nie chciałbym, aby fot. mego brata były na śmietniku. Taki jest żywot statku i jego albumu. Ptiątek, 04.09.98. (60), Vitoria. Tak, to już 60 dni jestem na statku, od 07.07.98. W poniedziałek i wtorek nie wyładowywano z powodu prawie ciągłych opadów deszczu. Ochłodziło się do 22 stopni, wyłączono klimatyzację. Na 31.08.98 kucharz zrobił remanent żywności, ale taki, że nie sposób było z tego skorzystać (wiadomo, kucharz był "w stanie wskazującym na spożycie...."). Powołałem 4osobową komisję i dopiero po jej spisie wiadomo było jaki mamy prowiant. Za lipiec i sierpień koszt osobodnia wyniósł 7,54 $ = 24,00 zł. Od 01.09.98 ma być 6,00 $/d. Poinformowałem załogę, że musimy jeść zgodnie z zarządzeniem, litości nie ma. Przeholowanie statku. Ponieważ na nabrzeżu jest tylko 1 dźwig, ciągle "w remoncie", i w ciągu 6 dni wyładowano tylko 700 ton, w nocy (oczywiście! 2/23.00-3/01.00) przepływamy

do innego nabrzeża. W czasie przeholowania trochę czekaliśmy, gdyż najpierw statek stojący przed naszym dziobem ("Cannes") odcumował, został obrócony, i zacumował drugą burtą do kei. Te jego manewry trwały długo, gdyż załoga strajkuje. Załoga od kilku miesięcy nie otrzymuje pensji. Na manewrach kapitan z kimś tam był na rufie a I-oficer na dziobie. Kilka dni później statek został znów przeholowany na nabrzeże postojowe z powodu strajku. Takie są realia, praworządność i dobrobyt kapitalizmu. Brazylia: 1% ludzi ma 43% ziemi. I trzeba być zakłamaną....., aby wmawiać ludziom, że tak jest dla nich lepiej "bo mają demokrację, bo mogą złożyć skargę po kilkuletnim włóczeniu się po sądach do międzynarodowego trybunału w Strassburgu", itd., itp. Ale … wszystkie MEDIA należą do tej garstki bogatych, więc kto i jak ma głosić co innego? A zresztą: siłą napędową ludzkości podobno jest EGOIZM I ZACHŁANNOŚĆ. Mają to, czego pragnie ich natura. Oto cytat z "Biuletynu Informacyjnego" Solidarności z PŻM, nr 7-8/1998 r., dot. wystawy na statku "Global Mariner" w Gdyni, w 1998 r. "Olbrzymie fotografie przedstawiające najciemniejsze strony życia na morzu. Zagłodzone i porzucone załogi, ranni marynarze, którym odmówiono pomocy lekarskiej. Zdjęcia pokazujące fatalny stan wyposażenia ratującego życie. Bosi marynarze pracujący w siłowni. Zdjęcia pokazujące tragiczny stan pomieszczeń sanitarnych i pentr (jadalni-przypis mój). Od tej ekspozycji biła groza..." Tak jest na statkach pływających pod prawem kapitalistycznym, a tak nigdy nie było w PRL. Wracam do wydarzeń na naszym statku. Przy nowym nabrzeżu wyładunek też jest powolny, gdyż są 2 dźwigi, ale 1 jest ciągle "w remoncie". Wreszcie 04.09.98 Eksploatacja podała, że po wyładunku reszty ładunku w następnym porcie Santos, statek załaduje ładunek soi w którymś porcie Brazylii i popłynie do Europy, jak zwykle. Niedziela, 06.09.98. (62), Atlantyk. Ponieważ są tu aż 3 kolejne dni świąteczne: niedziela, poniedziałek (święto państwowe) i wtorek (święto lokalne), wyładowca zawziął się i w sobotę w godz. 08-17 wyładował 1.200 ton ładunku, czyli całą resztę. Tym sposobem w

sobotę w nocy (oczywiście!) wypłynęliśmy z portu. Pilot i holowniki były w sobotę 5/20.40 i o godz. 21.15 odcumowaliśmy. Wyjście z Vitorii jest bardzo paskudne i niebezpieczne dla tej wielkości statku. Bo i cóż z tego, że jest głęboko, jeśli fiord jest wąski, kręty, po bokach wprost z wody sterczą skały, statek ma 200 m długości. W czasie manewrów w tym krętym fiordzie, pilot mówi mi, że nie można sterować według żyrokompasu, gdyż ma on błąd ok. 5! W Santos wezwę serwis do naprawy ale teraz niczego poprawić nie można. Po wyjściu z fiordu, przy pierwszej pławie pilot już ucieka ze statku (godz. 22.10) chociaż powinien poprowadzić statek jeszcze ze 2 mile między statkami stojącymi na kotwicach, dosłownie w miejscu brania i zdawania pilota. Jest pełnia księżyca. Już sam przepływam blisko, między rufami statków stojących na kotwicy i skalistą wysepką z latarnią... i o 22.30 jesteśmy na szerokich wodach oceanu. Do portu Santos mamy 470 mil, 1,5 doby jazdy. W niedzielę do południa załoga ładnie opłukała pokład z rozsypanego podczas wyładunku ładunku, a po południu miała odpoczynek, oprócz wacht, do poniedziałku.... do jutra. Już mamy za sobą 3 porty wyładunkowe: Itaqui, Aratu, Vitoria. Pozostał Santos. Poniedziałek, 07.09.98. (63), reda Santos, Brazylia. Santos leży 150 mil (ok. 280 km) na zachód od Rio de Janeiro, w tropiku. A dziś temp. powietrza wynosi 22C, jest duża wilgotność. Dziś rankiem był bardzo silny wiatr i ulewa, jakby oberwanie się chmury. Później wszystko w normie. Kotwicę rzucam jak najbliżej toru podejściowego do pilota, gdyż jeśli przyjdzie wchodzić do portu w nocy - to dużym statkiem przeciskać się slalomem między statkami stojącymi na kotwicach nie jest wygodnie. Stoi tu na kotwicy "Walka Młodych", na której w 1986/87 r. byłem kilka miesięcy na Filipinach, co zostało opisane. Teraz "W. Młodych" jest przeflagowana, pływa pod obcą banderą, jest w tzw. spółce. Agent z Santos informuje mnie teleksami, że z powodu częstych opadów deszczu (pada od 3 dni) prawdopodobnie wejdziemy do portu ok. 10.09.1998 r. (weszliśmy dopiero 17.09.1998 r.). Ponieważ mamy za mało wody, każę I-oficerowi zamknąć na klucz i zaplombować pralnie dla załogi, do czasu wejścia do portu. Wieloletnie

doświadczenie nauczyło mnie nie ryzykować, choć załoga, łącznie z oficerami, jest temu przeciwna. Staliśmy nie 3 ale 10 dni na redzie, i co zrobilibyśmy bez wody do mycia i picia? Na tym statku nie ma oddzielnych zbiorników wody pitnej i sanitarnej, są jedne zbiorniki. A jeszcze mechanicy zawsze podkradają wodę do kotła, i oczywiście wypierają się, że nie, oni wzięli tylko ze 100 litrów a wezmą 3 tony wody. Żyrokompas całą drogę z Vitorii do Santos działał źle. Żądałem od insp. techn. Oceantramp zlecenia naprawy, ale uznali, że elektryk potrafi sam usunąć uszkodzenie. Tu, na redzie Santos wykonał on to co mu zalecali, a jak się później okazało, żyrokompas nadal źle wskazywał, ale o tym dalej. 7-8-9 września padał deszcz. Nasze wejście do portu przesunięto na 12.09.98. Dział Ubezpieczeń PŻM prosi, abym ponownie (który to już raz?) przesłał im teleksem oświadczenie, że 14 miesięcy temu, 10.07.97, podczas zderzenia "Uniwersytetu Jagiellońskiego" z "Sea Magnolia”, właśnie w Santos, pozycje statku naszego określane były tylko z GPS. Wysłałem, choć mam już dosyć i tej sprawy i PŻM. Po naprawie jako-tako żyrokompasu przez elektryka, III-oficer stwierdził, że repetytory na skrzydłach mostku są poprzesuwane o 10, i wszystkie namiary brane za ich pomocą są błędne, no i pozycje statku są złe! Od początku naszego pobytu zawsze namiary z radaru i repetytorów mocno się różniły, ale porównania repetytorów z żyromatką nie wskazywały różnic. Nie stało się to w ostatnich tygodniach, gdyż śruby mocujące repetytory są od dawna zamalowane farbą! Jak ci oficerowie i kapitanowie pływali miesiącami na tym statku i nie pomyśleli, że coś jest nie tak? Pomierzyłem osobiście odległości repetytorów od diametralnej statku (12,02m), takie same odległości odmierzyliśmy i oznaczyliśmy przywiązanymi szczotkami na dziobówce, aby je było dobrze widać ze skrzydeł mostku. Zresztą, z odległości 137 m mostek-dziób, błąd 1/4 stopnia, to przesunięcie szczotki o 60 cm. II-oficer ustawił repetytory zgodnie z linią diametralną statku jak należy i pozycje są nareszcie OK. "Walka Młodych" ma resztkę takich samych nawozów co i my mamy, a w porcie z tym samym ładunkiem stoi jeszcze "Uniwersytet Śląski" - budowa taka sama jak "W. Młodych", DWT = 34.000 t. "W. Młodych" weszła do Santos 11/22.00, wyładowała 6.000 t. w 2 dni i popłynęła do Paranagua. Ponieważ od wczoraj znów pada deszcz, nasze wejście przesunięto na 16.9.98 r. Poleciłem, aby od dziś, 14/9, wodę puszczano w krany tylko 3xdziennie. 07.00-08.30, 11.00-13.00,

16.30-18.00. Zostało tylko 50 ton wody, a na dobę zużywamy 8-11 ton. Dziś, między godz. 15.15-15.20 padał tak duży i gęsty grad, jakiego jeszcze w życiu nie widziałem. Słychać było dosłownie łomot uderzeń i rozłupywania się gradu o metalowe powierzchnie statku. Rozbite kawałki miały wielkość do 3 cm. Prawie cały dzień pada deszcz. Insp. techn. J. K. przysłał do mnie teleks z pytaniem, czy już w Santos dokonano naprawy pęknięcia dna statku! Statek stoi od 07.09.98 na kotwicy na redzie. Biuro technicznych insp. i eksploatacji wielkiego Polsteam Oceantramp mają drzwi dosłownie obok siebie... i jaka jest ich wzajemna współpraca i troska o statek, że techniczny nie może zapytać eksploatacji przez drzwi czy statek już wszedł do portu? Kpt. T. Wojtasik z Działu Nadzoru Właścicielskiego PŻM, czyli od spraw żywności, przysłał na ręce kpt. i del. załogowego wyjaśnienie dla załogi, że obniżenie stawki żywieniowej z 8 $ na 6 $ oraz obcięcie ilości mleka, soków, owoców, wody mineralnej, zostało dokonane w trosce o zdrowie załogi, bo teraz załoga będzie lepiej żywiona.... Przecież załogi obecnie to są ludzie obyci w świecie i mają niezłe wykształcenie. A tu ci kapitan Wojtasik oznajmia wszem i wobec, że obniżenie stawki żywieniowej i norm żywieniowych podjęto w trosce o zdrowie załogi! Przecież było uczciwiej i prościej powiedzieć prawdę, że sytuacja finansowa PŻM jest tragiczna i zrobiono to w celu zaoszczędzenia iluś tam setek tysięcy dolarów. Czwartek, 17.09.98. (73), wejście do Santos. Według informacji od agenta i ze stacji pilotów z dn. 16/9, mamy być w miejscu brania pilota 17/godz.07.00. Dziś o godz. 05.00 kazano nam być na godz. 06.00, co jest niewykonalne. Pobudka 05.20, wybrano kotwicę 05.45-06.00 i 30 minut powinno wystarczyć na dopłynięcie do pilota. Okazuje się, że I-oficer zapomniał przedmuchać silnik i tracimy kilka minut po wybraniu kotwicy, dodatkowo statek dryfuje na inny stojący dość blisko. Następna sprawa - wczoraj na pokładzie przywiązano do relingu 2 butle z gazami techn. (tlen i acetylen). Teraz statek musi płynąć do pilota mając dużą falę wprost w burtę. Przechyły są duże i gwałtowne, co może spowodować urwanie się tych butli. I znów wina I-oficera,

gdyż powinien kazać marynarzom wachtowym zabrać te butle w bezpieczne miejsce. Następna sprawa. Ten ich (brazylijski) dziadowski system przychodzenia pilota "prawie w porcie". Tymczasem bardzo blisko toru wodnego stoją statki na kotwicach, rybacy łowią rybki wprost na torze wodnym, kilka statków jednocześnie wchodzi i wychodzi z portu - dla nich to chyba zabawa. Widząc, że jestem w takiej sytuacji, wezwałem pilota i powiedziałem mu na UKF, że ma przyjść tu, gdzie jest na mapie oznaczone branie pilota, albo będę płynął tak wolno, że wszystko zatarasuję. No i przyjechał mając jeszcze pretensje, że miałem być o godz. 06.00. Pilot młody i niedoświadczony. Płyniemy. W porcie, przed miejscem cumowania, obracamy statek na obrotnicy o 180 stopni, są 3 holowniki, i rufą musimy wjechać w sam róg basenu, a tam stoi na kei 9 zepsutych dźwigów! W czasie tego wpływania widzę, i I-oficer też zwraca mi na to uwagę, że z taką szybkością nie zdążymy odpowiednio odchylić rufy od nabrzeża i wytracić szybkości i rozwalimy całą rufę (śrubę i ster) o betonowe nabrzeże! Kazałem dać maszyną "wolno naprzód" i ster prawo na burtę. Pilot się zdenerwował i melduje mi, że polecił holownikom nic nie robić dopóki ja manewruję. W porządku. Po wyhamowaniu ruchu wstecz i ustawieniu statku prawie równolegle do kei, powiedziałem pilotowi, aby dalej manewrował z holownikami. Znów zaczął tak szarpać statkiem, że zerwał szpring na rufie. Dźwigów ani statku nie uszkodziliśmy. Tacy są piloci i takie manewry. Zacumowaliśmy w samym narożniku betonowego nabrzeża. Gdy w czasie niskiej wody poleciłem zmierzyć głębokości wokół rufy, okazało się, że zanurzenie na rufie mamy 7,00 m a 4,5 m za rufą głębokość wody wynosi 6,40 m! Po zacumowaniu cały dzień urwanie głowy. Trochę człowiek jest zmęczony wczesnym wstaniem (05.20), podejściem do pilota i manewrami cumowniczymi. A tu agent czarterującego, agent PŻM, firma do przewinięcia silnika wyparownika, firma do naprawy przecieku kadłuba (Coimbra, znana mi z pracy w ub.r. na "Uniw. Jagiellońskim", po zderzeniu), DNV do nadzoru Coimbry, shipchandler, załoga natychmiast potrzebuje zaliczkę, bo już muszą iść do miasta telefonować do domu, śmieciarz - tylko do kapitana - musi zarobić za zabieranie śmieci ze statku (200 $), itp... Stoimy przy kei Saboo, nabrzeże nr/1, najdalej od miasta. Nawet taksówki boją się tu dojeżdżać z powodu bandytyzmu. Gdy następnego dnia po zacumowaniu,

z rana zrywa się bardzo silny wiatr wiejący od kei, statek zostaje odepchnięty ze 2 metry od nabrzeża. Cumy z rufy i z dziobu są za krótkie, windy cumownicze tak słabe, że statku nie można dociągnąć. Gdy w tym wszystkim przedstawiciel wyładowcy przynosi żądanie, aby statek przesunąć do tyłu 5 metrów, pokazuję mu nasze, wczorajsze pomiary głębokości. Przesunięcie statku spowodowałoby uszkodzenie steru. Dziś wieczorem "Uniwersytet Śląski" zakończył wyładunek i wypłynął do Porto Alegre. Niedziela, 20.09.98. (76), Santos. Po oględzinach miejsca pęknięcia kadłuba na zaobleniu dna z lewej burty, na wysokości stępki przechyłowej, 15 cm w obie strony od niej, zaspawaniu tegoż od zewnątrz, inspektor Det Norske Veritas, po dokładnym obejrzeniu zbiornika balastowego, do którego jest to pęknięcie, doszedł do wniosku, że nadspawana blacha w Gdańsku jest szczelna, a przeciek, a zatem i pęknięcie, jest jeszcze w innym miejscu, tylko w tym stanie załadowania akurat przecieku nie ma i nie widać gdzie ono jest. Zdaniem inspektora, te pęknięcia są bardzo groźnie, gdyż są na środku długości statku, gdzie na fali występują najsilniejsze gięcia. Duża fala może spowodować nawet pęknięcie kadłuba takie, że balast i ładownia zostaną zalane, nie mówiąc o czymś jeszcze groźniejszym. Przecież nie wiemy gdzie, jakiej długości i czy w pionie czy w poziomie jest pęknięcie. Wobec powyższego DNV wydał 2 zalecenia: 1/. do 18.12.1998 r. ustalić miejsce pęknięcia, 2/. do 30.04 1999 r. wymienić na doku pęknięte poszycie kadłuba. W piątek, 18/9, były dwa niemiłe zdarzenia. II-oficer wyszedł po obiedzie do miasta i wrócił po godzinie. Zgłosił mi, abym wpisał do Dziennika Okrętowego, że gdy szedł ulicą w Santos, właściwie niedaleko za bramą, został napadnięty. Ktoś zaskoczył go z tyłu, ścisnął za szyję tak, że po kilku sekundach stracił przytomność. Gdy się ocknął, leżał na chodniku. Ludzi prawie nie było. Nie miał pieniędzy i okularów, zginęły. Melduje mi także, że III-oficer po zdaniu mu służby o północy, poszedł do miasta i dotychczas nie wrócił. Może coś mu się

przydarzyło? Komisyjnie obejrzeliśmy kabinę III-of., nic podejrzanego nie było. Wrócił o godz. 19.30, cały i zdrowy. Był u znajomych. Dziś otrzymaliśmy teleks z eksploatacji, że po wyładunku popłyniemy do Argentyny (port: San Lorenzo), załadujemy wytłoki sojowe i zawieziemy je do Southampton w Anglii. W sobotę i dziś ciągle pada deszcz, nie ma wyładunku. Od zacumowania wyładowano 1.400 ton z 12.400, które mieliśmy. W sobotę przyjęliśmy prowiant od shipchandlera, a było to: mięso 475 kg, owoce 375 kg, warzywa 480 kg, ziemniaki 400 kg, masło i margaryna 45 kg, mleko 480 L, jajka 1440 szt, olej sojowy 70 L, herbata 10 kg, mąka pszenna 200 kg, ryż 30 kg, kasza gryczana 10 kg, cukier 60 kg, ciastka 32 kg, drożdże 5 kg, sól 20 kg, dżem 48 sł, i trochę innych drobiazgów. Obecnie wyżywienie miesięczne 25 osób powinno kosztować: 25x6x31 = 4.650 $ x 3,50 zł/$ = 16.275 zł. Tej żywności, którą mamy na statku musi wystarczyć aż do Europy. Wtorek, 22.09.98. (78), Santos. Wczoraj i dziś prawie cały czas jest ulewa i wyładunku prawie nie ma. Dobrze, że w czasie deszczu nie ma dodatkowo silnego wiatru, który mógłby statek odepchnąć od nabrzeża i przesunąć do tyłu, gdyż 3 m za rufą głębokość wynosi tylko 6,20 m a zanurzenie na rufie 6,60 m. Dziś II-oficer zgłosił się do mnie, abym skierował go do lekarza, gdyż ma bóle głowy i ucha i on przypuszcza, że może to być związane z wydarzeniem z 18/9/98. Powiadomiłem przedstawiciela PŻM w Rio de Janeiro i agenta w Santos i II-of. został zawieziony do lekarza na badanie i prześwietlenie głowy. Lekarz stwierdził, że urazu głowy II-of. nie ma. Agent Silversea z Buenos Aires przysłał mi teleks, że po przypłynięciu do San Lorenzo w Argentynie, będziemy piątym statkiem w kolejce pod załadunek, jeśli przypłyniemy tam 26/9/98. Jeśli będą takie deszcze to 26/9 jeszcze stąd nie ruszymy. Czwartek, 24.9.98 (80), Santos. Wczoraj musiałem załatwić "sprawę" drugiego mechanika. Już w czasie postoju

w Gdańsku, i potem w każdym porcie upija się, nie jest w stanie pełnić wacht, a przecież cała remontowa gospodarka w maszynowni jest pod nadzorem II mechanika. Starszy mechanik zameldował mi, że jego upomnienia i tłumaczenia do II mechanika nie docierają. Po wysłuchaniu "stron" udzieliłem II-mech. nagany i wysłałem teleks do Kadr i Techicznego PŻM. Otrzymałem odpowiedź, z którą go zapoznałem, że jeśli będzie nadal pił, mam go odesłać do kraju. Po powrocie statku do Europy zostanie on i tak wyokrętowany. Wczoraj, ponieważ lewa łódź nie była opuszczana z pół roku, poleciłem przeprowadzić alarm i opuścić ją na wodę. Najpierw łodzi (burta od strony wody) nie można było ruszyć z miejsca, a linka stalowa hamulca windy była tak przerdzewiała, że po prostu przy pociągnięciu jej w celu zwolnienia hamulca i opuszczenia łodzi, urwała się. Na wodzie okazało się, że linka stalowa służąca do jednoczesnego wyhaczania bloków talii na łodzi, dziobowej i rufowej, też przerdzewiała i jest urwana w rurce, w której się przesuwa. Potem okazało się, że w tej rurce są 2 zupełnie przerdzewiałe linki i trudno było je usunąć. Po uruchomieniu i przesmarowaniu wszystkiego, co powinno się kręcić, łódź wciągnięto i zamocowano. Kazałem sprawdzić także linkę wyhaczającą w prawej łodzi - i tu to samo, linka niby siedzi, a jest w rurce po prostu zerwana! Przecież w czerwcu łódź była opuszczana na wodę (tak przynajmniej zapisano w Dzienniku Okrętowym) i zwalnianie talii musiało być sprawdzane! Obie linki zwalniające talie, jak i linki hamulców wind, poleciłem wymienić na nowe, które zakupiłem u shipchandlera w Santos. Jako ciekawostkę podam, że na tym statku, tak jak i na poprzednim "Uniwersytet Jagielloński", I-oficer i III-oficer przekonywali mnie, "że na tym statku nie ma centralnego zwalniania talii za pomocą jednej rączki i jednej linki". Pokazałem im rurkę z linką i rączkę, "oni myśleli, że to służy do czegoś innego". Dziś cholernie boli mnie "pod prawym łukiem żebrowym", pewnie ten 12 mm kamień w woreczku żółciowym. Niedziela, 27.09.98. (83), wyjście z Santos do San Lorenzo. Dwa dni temu, 25/9, miałem "rozmowę" z III-mechanikiem. Starszy mechanik zgłosił mi, że III-mech., który jest już 7,5 miesiąca na statku (od 15.02.98), jest jakiś nieswój. Opuszcza siłownię w czasie wachty, zastał go w tym czasie leżącego w łóżku, jest jakiś otępiały, choć specjalnie nie pije alkoholu i jest

raczej dobrym pracownikiem. Wezwałem go razem ze st. mech. do siebie. Pytałem co mu dolega, czy ma jakieś zmartwienie, czy chce wracać z następnego portu do kraju. Siedział jakiś spięty, znerwicowany, niewiele mówił. Ponieważ za 2 dni statek wypływał w morze, dałem mu 1 dzień do namysłu. Wczoraj powiedział mi, że chce pozostać na statku, "że jakoś mu się poprawiło". No i rzeczywiście depresja ustąpiła, dopłynął w dobrym stanie ducha i ciała do Europy i wyokrętował. Dziś niedziela. Zakończono wyładunek o godz. 05.00 rano. Oczywiście pobudka wcześniej, gdyż przybywa "odprawa" wyjściowa, która kończy się o godz. 07.30. Pilot z 2 holownikami 07.30, odcumowujemy 08.25. Od razu są sęki, gdyż UKF-ki holowników nie działają i pilot nie ma jak wydawać im poleceń! Stoimy, o czym pisałem, w samym rogu basenu portowego z płycizną tuż za rufą i od strony wody (dodatkowo ukośne zakończenie nabrzeża ogranicza ruch rufy). A 5 m przed naszym dziobem stoi zacumowany inny statek. Jest ładna bezwietrzna pogoda. Polecenia na holownik przekazuję na dziób i na rufę oficerom, a oni przekazują je na holowniki. Powoli dziobowy holownik odciąga dziób od kei i statku stojącego tuż przed naszym dziobem. Holownik lekko trzyma rufę, aby ta nie zwaliła stojących na kei, nieczynnych dźwigów... i powoli wysuwamy się na szerszą i głębszą wodę. Pilot, jak zwykle, szybciej ucieka ze statku, bo jest niedziela i on płynie na wędkowanie. Na redzie od razu bardzo gwałtowne przechyły, które tu są zawsze od długiej oceanicznej fali idącej z kierunku południowo-wschodniego, aż od Afryki. I tak będzie aż do Recalada, gdzie weźmiemy pilota na trasę do San Lorenzo. Musimy jednak otwierać klapy 7 ładowni i te ładownie umyć po nawozach pod załadunek wytłoków sojowych. Obieram kurs 150, zmniejszam szybkość do "pół naprzód", aby zmniejszyć przechyły i uderzenia dziobu o falę. No i załoga po obiedzie przystępuje do mycia ładowni, pamiętając, aby dzień święty święcić. To nic, że jest niedziela, to piękna praca na morzu, na statku! A przecież i marynarze i oficerowie (szczególnie I-oficer) mają nieprzespaną noc: wachty, koniec wyładunku, sprawdzanie czy nie ma uszkodzeń spowodowanych przez dźwigi, dopełnianie balastów, oczyszczanie zrębnic, zakrywanie ładowni klapami i ich zabezpieczanie, rozliczanie ilości wyładowanego ładunku... cała masa zajęć. No, można powiedzieć, że to kapitan

taki wredny i goni załogę do pracy, inni kapitanowie są dobrzy, głaskają marynarzy po... i otrzymują za to od marynarzy listy pochwalne wysyłane do dyrekcji PŻM. Środa, 30.09.98. (86), Atlantyk. W poniedziałek i wtorek, tak jak w niedzielę, załoga myła ładownie. Ponieważ martwa, posztormowa fala, tzw. swell, ma wysokość ok. 4 m i leci z 3 kierunków, do tego wiatr z dziobu 5B, muszę ciągle utrzymywać kurs i szybkość takie, aby załoga mogła bezpiecznie wchodzić do ładowni i, aby klapy luków nie pospadały. Mimo to, te 4 doby szarpaniny na falach bardzo nas męczy, gdyż po całodziennej pracy na noc zmieniam kurs i szybkość tak, aby płynąć we właściwym kierunku, a to zwiększa działanie fali na statek. Ciągle jestem w stresie, gdyż mam świadomość pęknięcia kadłuba statku i przy tych uderzeniach fali o kadłub statku... ale co można zrobić? Det Norske Veritas nie zabrał dokumentów statkowych, my jako załoga też nie wiemy jakie jest pęknięcie. Teraz balasty są zalane wodą i nie możemy stwierdzić czy występuje przeciek do balastu. W czasie tych minionych dni musieliśmy przepłynąć przez dziwny akwen. Otóż Brazylia wyznaczyła obszar oceanu Atlantyckiego, od brzegu na 160 mil w morze, i długi 210 mil, w którym odbywają ćwiczenia okręty marynarki wojennej Brazylii. Dla statków wyznaczono 2 tory o szerokości po 2 mile i 210 mil długie. Dziś wreszcie wszystkie ładownie są już czyste, płyniemy wzdłuż brzegów Urugwaju, mijamy Montevideo i o godz. 22.30 dopływamy do początku toru wodnego. Tym obojowanym torem muszę sam przepłynąć do miejsca brania pilota. Do San Lorenzo mamy do pokonania 350 mil (ok. 650 km) płynięcia między mieliznami, zatoką i rzeką, bardzo krętą. Jest to 36 godzin ciągłej jazdy, gdyż postojów na noc, jak to było kilka lat temu (1991 r., patrz zapiski dot. "Gen. Bema"), nie ma. ~~~~ AWARIE

Dziś przed wieczorem, gdy mamy przed sobą tę długą i niebezpieczną żeglugę, zepsuł się radar Kelvin z ARPA. Radiooficer nic nie może naprawić. Radar wyłącza się sam, zupełnie nie wiadomo kiedy i dlaczego. Na dodatek zepsuł się żyrokompas, naprawiany w Santos przez statkowego elektryka, gdyż PŻM nie zgodził się na wezwanie serwisu. Jak tu w nocy płynąć tym wąskim i krętym torem wodnym, czyli jak ma sterować sternik, jeśli wskazania żyrokompasu skaczą po 10 stopni? Powinienem stanąć na kotwicy i czekać, aż elektryk go naprawi. Tylko, że on go nie naprawi, więc biorę kapitańskie ryzyko na siebie i postanawiam płynąć, czuwając cały czas nad sternikiem. Wysłałem teleks do PŻM o tych awariach żądając zgody na wezwanie serwisu do napraw w S. Lorenzo. Następnie, jakby tego było mało, sternik zgłosił, że chyba ster źle działa! Rzeczywiście, wskaźnik położenia steru najpierw nie rusza się a następnie przeskakuje o kilka stopni. Nie możemy niczego naprawiać, na torze wodnym w nocy nie staniemy na kotwicy. Stwierdzamy, że ster działa prawidłowo, tylko wskaźnik przeskakuje ale ani sternik ani oficer, pilot, kapitan nie widzą w jakim położeniu jest ster! I tak, z duszą na ramieniu, płyniemy. Za to ci kapitanie, po wyokrętowaniu, główny nawigator i eksploatacja wystawią opinię, że „działał na szkodę PŻM i należy z nim rozwiązać umowę o pracę". Na dokładkę dla kapitana, wieczorem II-oficer zameldował mi, że kucharz musi iść do lekarza na badania, gdyż kończą mu się leki. Sprawdziłem jego świadectwo zdrowia, miał przedłużone o 1 rok. Niby wszystko w porządku. Zażądałem od kucharza pisma od lekarza ze Szczecina, co mu dolega. No i włos mi zbielał. Okazuje się, że kucharz, który jest już 3,5 miesiąca na statku, nic nikomu ani na statku ani w Kadrach PŻM nie zgłosił, że jest poważnie chory na cukrzycę i białaczkę, że ma już przerzuty na gruczoły limfatyczne. Cwaniak, najpierw po znajomości przedłużył sobie świadectwo o 1 rok, a zaraz po tym był kilkanaście dni w szpitalu, gdzie stwierdzono u niego tę chorobę. Tylko w jakiej sytuacji stawia on kapitana, załogę i Kadry PŻM? Powiadomiłem Kadry o powyższym, ale co tu zrobić, gdy statek jest koło Antarktydy? Odpowiedzieli mi, że wyokrętują go, gdy statek przypłynie do Europy. A teraz

niech się pan, panie kapitanie, martwi o wszystko sam. Piątek, 02.10.98. (87), San Lorenzo. Jak wspomniałem, w środę 30/9 , czyli 2 dni temu, o godz. 22.30 dopłynęliśmy do początku toru wodnego oznakowanego pławami. Sęk w tym, że wspaniała iralicja Brytyjska nie wydaje mapy na obszar od początku toru do "Recalada", miejsca brania pilota. Ponieważ nasz statek nie był tu dość dawno, nie wiedzieliśmy jak pławy torowe obecnie stoją. Było trochę zdenerwowania, gdyż pławy stały trochę inaczej niż ktoś zaznaczył to odręcznie, i miały inną charakterystykę świateł. Drugi oficer doczepił do mapy kawałek papieru i narysował pozycje pław. Od Recalada do Buenos Aires (85 mil), gdzie jest zmiana pilotów, też jest tylko mapa generalka. Tym torem popłynąłem 15 mil do pilota, bardzo silny prąd i wiatr prostopadle do kierunku toru, czyli w burtę statku, bardzo nas dryfował. Wreszcie 01.10.1998 r., o godz. 00.30, koło latarniowca Recalada, bierzemy pilota i jego asystenta. Pilot poinformował mnie, że na całym torze od morza do Buenos Aires (100 mil = 185 km) pławy są poprzesuwane, gdyż 2 dni temu był tu niezwykle silny wiatr i prąd. Pławy rzeczywiście stały zygzakiem, a nie w linii. Pilot pyta mnie czy zgadzam się, aby jego asystent kierował statkiem do Buenos Aires (90 mil), a on będzie go kontrolował. Bardzo tego nie lubię, gdyż miałem już bardzo groźne skutki takiej nauki. W Wenecji o mało nie rozwaliliśmy dziobu i kei. Muszę się zgodzić, choć jestem już trochę zmęczony, radar, żyrokompas i ster działają źle, do B. Aires czeka nas 8 godzin jazdy (00.30-08.30) przy ciągle napiętej uwadze. Dobrze, że jest wyż, niebo czyste, księżyc prawie w pełni jasno świeci (choć podobno wówczas ma jakieś spolaryzowane, szkodliwe światło). Koło La Paloma, 1.10/09.00, jest zmiana pilota. Przypływają dwaj piloci, którzy będą prowadzić statek rzeką Parana, ciągiem przez następne 24 godziny! Jeden pilot kieruje statkiem przez 6 godzin, gdy drugi śpi w kabinie; potem się zmieniają. Tylko kapitan pozostanie ten sam; jak maszynka, jak jakiś robot nie ulegający zmęczeniu ani stresom. A tu nawet nie ma na czym usiąść przy oknie, zresztą gdy się siada na kanapce, gdy statek płynie prostym odcinkiem rzeki, to oczy same się zamykają i wpada się w jakiś półsen. Którą to już kawę wypiłem? W

dzień na wielu prostych odcinkach toru na rzece można odpocząć, ale też człowiek co chwilę wygląda przez okno, bo występuje jakieś dudnienie, bo zmniejszono obroty silnika, bo słychać tupot nóg na mostku, a więc pewnie coś się stało... Jakoś to przeżywamy – potem trochę odpoczynku i OK. Zupełnie inaczej się płynie, gdy urządzenia statkowe są sprawne. Wreszcie dziś, 2/10 w piątek, o godz. 10.30 stajemy na 2 kotwicach na rzece Parana, niedaleko Quebracho Terminal - nabrzeża, gdzie będziemy ładować wytłoki. Przy tym nabrzeżu kończy załadunek "Armia Krajowa" (PŻM). Wcześniej, o godz. 06.00 minęliśmy "Syna Pułku" stojącego na kotwicy. Gdy podchodziliśmy do rzucenia kotwic, zepsuł się telegraf maszynowy! i nie można było nim przekazywać do maszynowni poleceń, jaką mocą, wstecz czy naprzód, ma pracować silnik główny! Horror nie statek. Płynięcie rzeką jest przyjemne w ciągu dnia. Na zakrętach płynie się bardzo blisko brzegów i w nocy wydaje się, że już.... już.... dziób wjeżdża w krzaki. Kapitan tym się denerwuje, pilot mniej, a poprawiać pilota? Nonsens, kapitan ma prawo i może zmienić polecenie pilota, tylko nie znają warunków lokalnych może poprawić i wjechać na brzeg. A piloci tą trasą przeprowadzają 3 statki w czasie 6 dni, więc doświadczenie mają. Jeszcze wczoraj agent informował mnie, że będziemy stać na kotwicy do 7/10. A tuż przed stanięciem na kotwicy przekazał mi informację, że już dziś, zaraz po południu cumujemy do kei pod załadunek! A więc godz. 10.30 rzucamy kotwice. 11.30-13.00 odprawa: agent, emigration, celnicy, kapitanat portu, urząd sanitarny. Każdemu członkowi załogi wystawiają przepustkę, ale żeby ją otrzymać, robią każdemu fotografię i odcisk linii papilarnych prawego kciuka. 13.00 pilot na burcie, telegrafu elektryk nie zdążył naprawić, podnosimy kotwice (właśnie od nabrzeża odcumowała "Armia Krajowa") i bez holowników, wykorzystując silny prąd rzeki, cumujemy (15.00) lewą burtą do pirsu na palach wbitych w dno rzeki, dość daleko od brzegu. Pilot złości się, gdyż nie możemy dociągnąć statku linami do nabrzeża - takie są słabe windy na dziobie, cumownicze i kotwiczna. Szybko po zacumowaniu rozpoczynają załadunek wytłoków sojowych (30.200 ton), aby już jutro odcumować, i ruszyć w drogę powrotną do morza i Europy.

Musiałem wysłać ponaglające teleksy do odpowiednich służb PŻM, że naprawa radaru i żyrokompasu musi być wykonana. Zaliczkę 2.000 $ wypłacam załodze, choć mają biedacy niewiele czasu, aby pójść do miasta i choć kilka godzin oderwać się od statku. Elektryk naprawia telegraf, który nadal (aż do mojego wyokrętowania 25.10.98) nie zawsze ustawiał się tak samo na mostku i w maszynowni. W nocy nadzoruje naprawę żyrokompasu przez miejscowy serwis, który stwierdził, że kula żyroskopowa jest tak zniszczona, że musi być wymieniona (kosztuje ok. 5.000 $), trochę oczyścił jej styki i może do Europy dopłyniemy. Radar naprawia nasz radiooficer "kierowany zdalnie" poradami teleksowymi z serwisu ze Szczecina. Naprawa taka nie jest skuteczna, potrzebne są wymiany całych "płytek układów elektronicznych", a takich na statku nie ma. II-oficer pojechał z kucharzem, aby nadzorować badania lekarskie (wyniki badań, według kucharza, trochę się pogorszyły). Otrzymał lekarstwa, aby kontynuować leczenie. Na noc nareszcie mogę się wykąpać i normalnie spać... Do miasta czy chociażby przejść się po okolicy nie mam siły iść, choć obaj starsi oficerowie (pokładowy i maszynowy) idą na ciurasko i coś mocniejszego. No cóż, oni nie pracują po 24 godziny na dobę przez kilka kolejnych dni, choć w dniach wejścia/wyjścia z portu nie zazdroszczę starszemu oficerowi pokładowemu. Chief mechanik ma bardzo dobrze, jeśli ma dobrych oficerów mechaników. Pływałem z takimi, którzy chodzili po statku (w godzinach pracy) ubrani na biało (choć to nie statek pasażerski!), do pracy była pozostała hołota maszynowa. Sobota, 03.10.98. (89), wypłynięcie z San Lorenzo. Godz. 20.00 koniec załadunku 30.050 ton wytłoków. Zanurzenie dziób/rufa=10,05 m. Odprawa, jak zwykle. Potem przychodzi 1 pilot portowy, aby statek odcumować i obrócić dziobem w stronę wyjścia oraz 2 pilotów na trasę do Buenos Aires, gdzie nastąpi zmiana pilotów. Z pilotów trasowych starszy, o wyglądzie "hiszpana", ciągle gwiżdże albo rozmawia przez telefon, oczywiście w czasie, gdy prowadzi statek i wydaje polecenia jak sterować i z jaką szybkością płynąć. Bardzo mnie to denerwuje. Drugi pilot, jest młodszy, ale spokojny, zrównoważony. Godz. 22.00 odcumowujemy bez holowników, na prądzie obracamy statek "z prądem", schodzi pilot portowy i już tak z prądem

będziemy pędzić rzeką 2 noce i 1 dzień. Niedziela, 04.10.98. (90), rzeka Parana, Argentyna. Całą noc pędziliśmy z prądem rzeki, mając zanurzenie 10,05 m. Pełno zakoli, mielizn. Piloci zmieniają się co 6 godzin w prowadzeniu statku. Dziś cały dzień (prawie) padają ulewne deszcze. O godz. 18.35 koło La Plata zmiana pilotów, przychodzą dwaj następni, będą pilotować do latarniowca Recalada (9 godzin), gdzie zejdą ze statku, i następne 15 mil popłynę sam, aż do końca toru wodnego. Nie myślałem, że ta noc będzie tak ciężka. O godz. 21.00 weszliśmy w wąski, obojowany tor. Wiał sztormowy wiatr, 45 stopni od dziobu, w prawą burtę i był bardzo silny prąd (pełnia Księżyca), które zmniejszyły szybkość statku z 11 na 7,2 węzła przy całej naprzód! Wprost trudno było sterować. Ponieważ tylko pogłębiony tor wodny ma wystarczającą dla naszego 10metrowego zanurzenia głębokość, a po bokach jest płycizna (5-7 m), fale paskudnie tłukły w burtę i przelewały się przez pokład. No i świadomość, że jeśli nie utrzymamy się na torze, to zostaniemy zepchnięci na mieliznę! Pod dnem statku mieliśmy ok. 1 m wody. Gdy tuż przed północą skręcamy torem na kurs 090, wiatr sztormowy i prąd są prawie wprost w burtę, jeszcze bardziej łomoczą o statek i utrudniają sterowanie. Burta statku długiego 202 m razy 10 m zanurzenia pod wodą, to jak olbrzymia tama o powierzchni 2.000 m kwadratowych. Ja już jestem i fizycznie i nerwowo zupełnie wykończony…, ale nie zniechęcony. Tyle nocy i dni w napięciu. Gdy tylko na mostku na kanapce usiądę, natychmiast zasypiam, więc lepiej stać, chodzić. Jednak człowiek ma satysfakcję, że coś jest w stanie zrobić dobrze. Poniedziałek, 05.10.98. (91), Atlantyk. O godz. 03.35, gdy płyniemy torem wodnym, piloci schodzą na pilotówkę i odjeżdżają na latarniowiec Recalada. Świetnie prowadzili statek w tak trudnych warunkach. Dali mi odbitkę ksero mapy trasy toru, więc była to duża pomoc w dalszej samodzielnej mojej jeździe. Dwa statki, które mają o godz. 06.00 podchodzić z morza po pilotów są małe i będą płynąć poza torem, aby nam nie przeszkadzać. Po zdaniu pilotów ponownie daję "cała naprzód", aby utrzymać statek na torze i

nie dać się zdryfować poza pławy na mieliznę. Teraz płyniemy kursem NE, a prąd i wiatr są z SE, więc już dokładnie w burtę. Ja kieruję statkiem wzrokowo, a II-oficer obserwuje radar i podaje mi odległości do pław przed dziobem. Takim sposobem bezpiecznie pokonujemy 15 mil i o godz. 05.20 mijamy ostatnią parę pław. Dalej także musimy ominąć mielizny i łowiące statki rybackie, choć nie ma ich dużo. O godz. 06.00 rozwidnia się. Idę pospać do godz. 07.30, później dzień jak co dzień. Normalka. Marynarze są tą jazdą i sterowaniem też solidnie zmęczeni, gdyż z 5 marynarzy (plus bosman i ślusarz) zaokrętowanych, tylko 4 potrafi sterować. Pozostali mogą być tylko do pomocy, jako obserwatorzy. Ci 4 sterowali od 3/22.00 do 5/06.00. W tych wyjątkowo trudnych warunkach utrzymać statek na nakazanym kursie było bardzo trudno. Dwóch sterników pełniło wachtę 4 godz., potem 4 godz. odpoczynku.... i znów do sterowania. Spisali się znakomicie. Z oficerami jest o wiele gorzej. Stoją na mostku jak turyści i żadne zwracanie im uwagi, spokojnie czy w nerwach, nic nie pomaga. Dla nich statkiem kieruje kapitan i pilot, a oficerowie są po to, aby coś tam zapisać w Dzienniku Okrętowym. Jest ostry zakręt - zamiast uważać czy sternik się nie pomyli, czy ster i maszyna działają dobrze, czy szybko nie trzeba będzie telegrafem zmienić szybkości, czy statek z jakichś powodów nie płynie za blisko brzegu - oni stoją sobie na skrzydle mostku i oglądają piękne widoki, albo przykleją się brzuchem do stołu nawigacyjnego i "zapisują wydarzenia i mijane znaki nawigacyjne". Przy szybkości 14 węzłów statek pokonuje 7,2 m/s, a więc 10 sekund to 72 m! Jeśli pilot wyda komendę na telegraf, aby zmienić szybkość np. z "CN" na "WN", a oficer najpierw słucha o co chodzi, potem spacerkiem idzie do telegrafu i powoli przesuwa rączkę telegrafu przyglądając mu się, jakby nie wiedział co to za urządzenie, to w czasie 30 sekund statek przepłynie już 216 metrów, czyli więcej niż swoją długość, i płynie nadal. Ze sternikami często jest podobnie: jeśli po wydaniu polecenia przez pilota ster "prawo na burtę", a ster był wychylony np. 15 w lewo, to przy powolnym reagowaniu sternika plus czas potrzebny na obrócenie steru, zajmie to 20 sekund i statek już w tym czasie przepłynie 150 metrów. Na krętej rzece, z prądem, to bardzo dużo. Tylko, że oficerom i niektórym marynarzom brak wyobraźni. Od Recalada do portu wyładunkowego Southampton w W. Brytanii, koło wyspy White na Kanale La Manche, mamy do przejechania 6.050 mil (11.200 km = ¼

obwodu Równika!). Przy naszej szybkości 11,5 Mm/godz. (21,3 km/godz.) zajmie nam to 22 doby. Pogoda niezbyt dobra: wiatr SSW/5B, fala S/4m, kurs wschodni (E). Wtorek, 06.10.98. (92), Atlantyk. Od wczoraj rano płyniemy wzdłuż zaokrąglonego wybrzeża Urugwaju. Z otwartego na wschód Oceanu Atlantyckiego zawsze idzie duża fala. ^ Wczoraj wysłałem teleks do eksploatacji podając: pozycję statku na godz. 12.00, czyli w 6 godzin od wyjścia z toru wodnego, stan paliwa, eta do portu, informacje o niesprawności radaru, wskaźnika położenia steru, konieczności naprawy żyrokompasu. i co? Geniusze z tejże eksploatacji (kierownik Andrzej Kuczyński, z-ca Dziadosz i operator Bogusław Mędrys) mają pretensje, że nie podałem im "średniego zużycia paliwa za ostatnie 3 doby (!), średniej szybkości za czas jazdy z pilotem i kursu jakim statek płynął (!) - opadają ręce na współpracę z takimi geniuszami eksploatacji. ^ Dziś okazało się, że inspektor DNV chyba miał rację i być może istnieje drugie pęknięcie kadłuba, gdyż po wyjściu na ocean, przy wysokiej fali nadal występuje duży przeciek wody zza burty do balastu dennego 3 lewego. Od 5/17.00 do 6/16.00 w balaście przybyło aż 60 ton wody! W związku z powyższym zmieniłem kursy tak, aby płynąć bliżej brzegów (na wszelki wypadek), powiadomiłem o tym PŻM. Środa, 07.10.98. (93), Atlantyk. Ponieważ płynięcie załadowanym statkiem z pękniętym kadłubem, w czasie najgorszych sztormów (październik-listopad) na Północnym Atlantyku zagraża życiu załogi, wysłałem teleks do tzw. "osoby wyznaczonej" (Jarosław Kintop) z informacją o powyższym. Ten powiadomił dyrektora Eksploatacji (Edward Jamróg), a dyrektor przysłał mi teleks tej treści:

"Potwierdzam otrzymanie teleksu o stanie kadłuba. Jak zdaje pan sobie sprawę obecnie nie możemy nic zrobić. Po wyładunku w Europie podejmiemy stosowne działania. Wczorajszy teleks otrzymaliśmy, nie lekceważymy spraw związanych z bezpieczeństwem statku....". Piątek, 09.10.98. (95), Atlantyk. Wczoraj powiadomiłem Związek Zawodowy Marynarzy w PŻM o naszej sytuacji cytując teleks dyrektora. Prosiłem ich, aby powiadomili "Solidarność" i Zw. Zaw. Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Dziś otrzymałem odpowiedź ze Zw. Zaw. Marynarzy: "Załoga i kapitan. Kolejna inspekcja w Las Palmas winna wykazać definitywnie miejsce tak dużego przecieku. Otrzymaliśmy zapewnienie, że w Las Palmas zostanie zlecona naprawa. Będziemy czuwali nad sprawą. Dziękujemy za informację. R. Krzysztyniak ZZM". Dziś o godz. 00.20 minęliśmy Zwrotnik Koziorożca. Pogoda dobra. Pomiary 4 razy na dobę wykazują, że przeciek jest ciągły. Poniedziałek, 12.10.98. (98), Atlantyk. Rano teleks z Solidarności, że zażądano od dyrektora naczelnego J. Lembasa podjęcia natychmiastowej decyzji dot. pęknięcia kadłuba. Zw. Zaw. Kapitanów był "ponad to wszystko" i nie odezwał się. Przecież nie mogą zadzierać z dyrekcją, czego już dali dowód, gdy inne związki wystąpiły zgodnie o podwyżki płac, oni się odcięli. O godz. 12.00 jesteśmy na szerokości 9S, mijamy port Maceio w Brazylii, ETA Las Palmas 21.10.98 r. Wreszcie teleks od insp. techn., że w Las Palmas aranżuje oględziny kadłuba (PRS, nurek) i ewentualną naprawę pęknięcia kadłuba. Środa, 14.10.98. (100 dni na statku!), Atlantyk. Wczoraj, ok. godz. 18-19 minęliśmy wyspy Fernando de Noronha z lewej burty. Dziś, o godz. 18.00 przecinamy RÓWNIK i już płyniemy głową do góry na północnej półkuli. Temp. powietrza +30C, wilgotność 90%, temp. wody morskiej +28C. ~~~~ Dziś też eksploatacja pyta, ile dobrać paliwa, aby statek po wyładunku w Southampton mógł popłynąć do USA/Nowy Orlean i z powrotem do Europy.

Zwróciłem im uwagę, że jeśli pęknięcie kadłuba nie zostanie naprawione statek nie może płynąć zimą przez Północny Atlantyk do USA, co zostało skwitowane milczeniem. (Oczywiście po wyładunku w Anglii statek popłynął na remont do Polski!) ~~~~ Poniedziałek, 19.10.98. (105), Atlantyk. 15,16,17,18.X.1998 r. temp. powietrza. +33C, temp. wody morskiej +30C, wilgotność 70-90%. Duszno i parno, gdyż statkowa klimatyzacja działa bardzo słabo i w kabinach jest temp.+30C. 18.10.98 w dzień przepływamy między wyspami Zielonego Przylądka. Mglisto, wysp nie widać. Wtorek, 20.10.98. (106), Atlantyk. Dziś o godz. 18.00 mijamy Zwrotnik Raka. Na moje pytanie agent z L. Palmas dopowiedział, abym był na redzie o godz. 07.00, gdyż wtedy jest świt i statek będzie wprowadzony na kotwicowisko wewnętrzne, koło falochronu. Tu będzie bunkrowanie i oględziny kadłuba przez nurka, pod nadzorem PRS. Czwartek, 22.10.98. (108), Las Palmas, Wyspy Kanaryjskie, Hiszpania. Od 06.00 jestem na mostku, jest ciemno do 07.30, gdyż Las Palmas leży na długości geogr. 015W, a czas jest dla 015E, czyli świt jest prawidłowo o godz. 05.30 = 07.30. Przy podejściu do pilota (1 milę od falochronu) rozwiązał się worek ze statkami podchodzącymi z NE, czyli z naszej prawej burty, więc musimy im wszystkim ustąpić z drogi. Na końcu tej szarańczy wlecze się jakiś kubański rybak, ale tak wolno jakby miał awarię silnika. Jeden z małych statków podchodzących do pilota o mały włos nie zderzył się ze statkiem pasażerskim wychodzącym z portu. Chociaż doświadczenie nauczyło mnie ostrożności, także byliśmy blisko zderzenia z tym kubańskim rybakiem. Otóż według informacji ze stacji pilotowej, ten rybak nie będzie wchodził do portu, mam zbliżać się do pilotówki, pół mili od falochronu. Rzeczywiście, rybak powoli posuwał się w kierunku falochronu z naszej prawej burty. Gdy pilot już wszedł na nasz pokład, zauważyłem, że ten rybak mocno zapracował maszyną, nabiera szybkości i skręca w lewo pod nasz dziób! Jednocześnie słychać przerażony głos w UKF z

tamtego statku do nas. Przede wszystkim dałem maszyną "cała wstecz" i widząc, że zderzenia nie będzie powiedziałem im, aby już bez nerwów przepłynęli przed naszym dziobem, jeśli muszą. Podziękowali i popłynęli. Brak podstawowej ostrożności i głupota są jak widać powszechne. Pilot przybył do nas godz. 08.45 i już o godz. 09.00 rzuciliśmy kotwicę między końcami falochronów. Wolno tu stać tylko w porze dziennej. Bunkrowanie 09.45-13.25. Pobraliśmy 660 ton paliwa. Przybył insp. PRS (Skalski) z Polski i łódź z nurkami. Do południa nurkowie żadnego pęknięcia spawów poszycia kadłuba w okolicy 3 balastu z lewej burty nie zauważyli. Burty są porośnięte muszlami i wodorostami, pordzewiałe. Po naradzie z inspektorem, starszym mechanikiem i I-oficerem, sprowadzamy sprężarkę z lądu, napełniamy balast sprężonym powietrzem. Nurkowie sprawdzają, jest falowanie, jakieś bąbelki przy burcie są, ale pęknięć nie widać. Sytuacja jest trudna, możemy tu stać tylko do godz. 20.00. Ale co nam da stanie dłużej na redzie zewnętrznej? Insp PRS rozmawiał z PRS-em w Szczecinie i są zdania, że przy spokojnym morzu raczej zagrożenia dużego nie ma, ale na sfalowanym morzu pęknięcie może się powiększyć, a nawet może pęknąć kadłub powodując zatonięcie statku. W końcu w/w insp. wystawił zalecenie, że płynąć można jeśli falowanie morza nie przekracza 3 m. To już coś konkretnego. Inspektor PRS i nurkowie odpłynęli. O godz. 19.35 jest pilot, 19.45 wybrano kotwicę, 20.10 zdano pilota, oczywiście zanim minięto falochron. Jest noc, martwa fala ma wysokość tylko ok. 2 m, nadchodzi z NW, a cholernie kołysze statkiem. A co będzie dalej na północ, na Zatoce Biskajskiej? Jutro jest piątek, decyzja musi być podjęta, gdyż w sobotę ani w niedzielę nikogo w PŻM nie ma. Przejrzałem w kabinie prognozy pogód i falowania na najbliższe 4 doby. Właśnie za 4 doby powinniśmy minąć Finister i wejść na Biskaj. ~~~~ CO DALEJ SZARY CZŁOWIEKU?

Według tych prognoz statek będzie miał fale 5-10 m wysokie i wiatr sztormowy z NW, czyli w burtę. Tak to jest, może się udać przepłynąć a może być tak, jak z dziesiątkami innych statków, które zatonęły z całymi załogami. Piszę o tych wypadkach w innym miejscu. "Kronos" zatonął na Biskaju z całą załogą (prawie wszyscy byli Polakami), nikt nie wie kiedy. "Leros Strength" niedawno zatonął z całą polską załogą, właściwie już po sztormie, blisko brzegów Norwegii. A nasze polskie statki, "Nysa", "Busko Zdrój", "Kudowa Zdrój" - jeden na Morzu Śródziemnym, drugi na M. Północnym. "Heweliusz". Następnie szwedzki prom z ok. 750 pasażerami, na Bałtyku. W jesieni 1993 r. widziałem 2 przewrócone statki - jeden na Biskaju, drugi na M. Śródziemnym. Kilka lat temu widziałem duży statek przewrócony do góry dnem niedaleko Ushant. Widziałem płonący kuter rybacki na Bałtyku i wiele statków na mieliznach. Niedawno nowy kontenerowiec o długości 260 m przełamał się na dużej fali niedaleko Wysp Kanaryjskich i poszedł na dno. Inne, też nowe, kontenerowce przewracały się w sztormach i tonęły z całą załogą. Przez te 38 lat pływania przeczytałem prawie wszystkie "Orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni", aby lepiej poznawać przyczyny wypadków morskich i im zapobiegać. Przez te 38 lat miałem tylko 1 wypadek z mojej winy w 1975 r., a kapitanem jestem od 1971-1998 r., z 2-letnią przerwą (1975-77). Po długim namyśle, z ciężkim sercem wysłałem wieczorem (czwartek, 22.10.98) teleks do PŻM i Oceantramp (eksploatacja), że: biorąc pod uwagę pęknięcie kadłuba oraz zapowiadane falowanie i wiatr sztormowy, przez Biscay nie popłynę. Niech do jutra, do godz.16.00 zdecydują: albo skierują statek do innego portu wyładunkowego, aby statek nie płynął przez Biscay, albo niech mnie wyokrętują. Piątek, 23.10.98. (109), Atlantyk. Był telefon od Gł. Nawigatora, potem jeszcze teleks, czy jednak bym nie popłynął, czekając na ładną pogodę koło Lizbony, koło Vigo? Nie. Wobec tego otrzymałem teleks, aby płynąć na zewnętrzną redę Lizbony (Cascais) i tam przyślą innego kapitana. Zrobiłem remanent żywności, rozliczyłem kasę statkową, dewizy załogi, wystawiłem opinie, przygotowałem formularze zdawczo-odbiorcze.

Niedziela, 25.10.98. (111 dni na statku), reda Lizbony. Stanąłem na kotwicy koło Cascais o 09.35. Nowy kapitan (K. Żółtowski, którego zmieniłem w lipcu) został dowieziony na statek motorówką o 15.45. Godzinę poświęcamy na "przekazanie obowiązków" i tą samą motorówką odpływam do Lizbony. Mój zmiennik mówił, że ściągnięto go z dni wolnych, aby dopłynął tylko do Southampton, a tam znów przyślą innego kapitana. W hotelu w Lizbonie jestem o 18.00. Wtorek, 27.10.98. Szczecin. W poniedziałek lecę samolotem Lizbona - Zurich - Berlin. Z Berlina do Szczecina zabiera mnie wóz PŻM i o godz. 20.00 jestem w domu. Rano zgłaszam swoje przybycie w Kadrach i u Głównego Nawigatora. Nie ma dyskusji, oprócz kilku zdań Gł. Nawigatora, że wiele statków pływa z dziurami w kadłubie, dziury są łatane przez załogi i statki tak szybko nie toną. Oj toną panie kapitanie, toną i to w czasie kilku minut. ……………………………………………………………………………

Koniec Części 2/2: lata 1991-1999.

###

Dziękuję Pani/Panu za przeczytanie mojej książki. Jeśli uznajesz ją za ciekawą i wartościową - czy nie zechciałabyś/łbyś poświęcić odrobinę czasu i przesłać recenzję do Twego ulubionego Sprzedawcy? Dziękuję! Władek Chmielewski, autor.

powrót do ToC ***~~~***

INFORMACJE O STATKACH, NA KTÓRYCH PŁYWAŁEM.

Statki przed-kapitańskie

.

Statki, na których byłem kapitanem w latach 1971-1998. (Od największego do najmniejszego).

Jaka jest wartość statku z ładunkiem - ???

powrót do ToC

AUTOR

Kapitan Żeglugi Wielkiej (Master Mariner) Władysław (Władek) Chmielewski ur. w 1939 r. w powiecie Polsce, w zamojskiem. Lata wojny spędził na wysiedleniu, gdzie w 1943 r. zmarł jego ojciec mając tylko 32 lat. Po wojnie w latach 1946-60 uczył się w SP w Skierbieszowie, w LO w Zamościu i w Szkole Morskiej w Gdyni. W latach 1961-99 pływał na statkach PŻM. W 1971 r., mając 32 lat, uzyskał dyplom Kapitana Żeglugi Wielkiej i został kapitanem statku s/s „Wieczorek”. Na stanowisku kapitana pływał 26 lat - na 30 statkach - do czasu odejścia na emeryturę w 1999 r. W czasie pływania ukończył studia w Wyższej Szkle Ekonomicznej w Sopocie i na Politechnice w Szczecinie w 1975 r.

INNE MOJE KSIĄŻKI: 1. Tak trzymać! Steady! as she goes! Część 1/2. 2. Lot albatrosa. 3. Moi przodkowie, krewni i druga wojna światowa.

Aby uzyskać wiele innych informacji (zdjęcia, slajdy.pps itd.) - zajrzyj na moją stronę: 1. http://www.morze-chmiel.strefa.pl/ 2. http://www.krzyk-mew.strefa.pl/

powrót do ToC ***~~~***

ZAKOŃCZENIE

Mam nadzieję, że opisane tu wydarzenia przybliżyły czytelnikom obraz pracy i życia marynarzy na statkach w drugiej połowie XX wieku. Są to lata 1955-1999. Wyposażenie statków w sprzęt nawigacyjny czasami było prawie żadne (czytaj opis dot. s/s ”Gliwice” – 1964 r.). Nie było żadnych GPS-ów, radarów z kolorowymi ekranami, na których można obserwować obraz w dzień, nie wciskając twarzoczaszki w gumową tubę. Aby zorientować się, czy grozi niebezpieczeństwo ze strony wielu statków płynących w różnych kierunkach, a widocznych na ekranie jako plamki ołówkiem woskowym rysować przesuwające się punkciki, łączyć je liniami i wydedukować co z tego wyniknie. Na emeryturę przeszedłem 01.02.1999 r., dokładnie 38 lat pracy w POLSKIEJ ŻEGLUDZE MORSKIEJ w Szczecinie. Obecnie, 16 lat po przejściu na emeryturę widzę, że wybrałem wspaniały zawód! Wymagający od nas wielkiej wiedzy, rozsądku, samodyscypliny. Bimbanie na morzu nie może mieć miejsca – o czym zresztą piszą wszyscy żeglarze – to sprawa życia lub śmierci. Moje 26 lat dowodzenia statkami na stanowisku kapitana daje mi ogromną satysfakcję, że w tak wielu niezwykle trudnych sytuacjach – potrafiłem je pokonać. Oprócz jednego zderzenia (z przemęczenia i zbyt dużej dawki dobrej woli) przez te wszystkie lata nie miałem ani jednej zawinionej awarii. Czasami jednak trzeba postąpić tak, że człowiek „się narazi”, czy to załodze, czy kierownictwu w pracy. Trudno. Szczecin, 17.01.2015 r. = koniec moich pierwszych 76 lat życia. Aha, na moim pierwszym statku m/s "Huta Florian" w 1961 r., podczas chrztu równikowego otrzymałem imię ALBATROS -> moje pływanie przez 40 lat, to był jakby:

LOT ALBATROSA. Po spokojnych oraz wzburzonych oceanach - ale szczęśliwy lot.

powrót do ToC ***~~~***

SZKICE

OKO W OKO Z HURAGANEM "ERIN" KOŁO FLORYDY

OMIJANIE 4 HURAGANÓW

HUMBERT - KAREN - IRIS - LUIS

TRASY MOICH MORSKICH PODRÓŻY

TELESKOP DLA GIMNAZJUM

powrót do ToC

DZIKI WŁÓCZĘGA

Byłem dzikim przez tak wiele dni Przepuściłem pieniądze na dziwki i gin. Dzisiaj wracam do domu pełny złota mam trzos, zapomnieć chcę wreszcie jak podły był los. Już nie wrócę na morze Nigdy więcej, o nie Wreszcie koniec włóczęgi Na pewno to wiem I poszedłem do baru, gdzie bywałem nie raz. Powiedziałem barmance ze forsy mi brak. Poprosiłem o kredyt powiedziała: idź precz Mogę mieć tu stu takich na skinienie co dzień. Już nie wrócę na morze... Gdy błysnąłem dziesiątką to skoczyła jak kot I butelkę najlepszą podsunęła pod nos. Powiedziała zalotnie: co chcesz mogę ci dać.

Ja jej na to: ty flądro, spadaj znam inny bar. Już nie wrócę na morze... Gdy stanąłem przed domem przez otwarte drzwi Zobaczyłem rodziców - czy przebaczą mi? Matka pierwsza spostrzegła, jak w sieni wciąż tkwię, Zobaczyłem ich radość i przyrzekłem, że Już nie wrócę na morze... ……………………………………………

Wild Rover

I've been a wild rover for many's the year I've spent all me money on whiskey and beer But now I'm returning with gold in great store And I never will play the wild rover no more And it's No, Nay, never, No, nay never no more Will I play the wild rover, No never no more I went in to an alehouse I used to frequent And I told the landlady me money was spent

I asked her for credit, she answered me nay Such a customer as you I can have any day And it's No, Nay, never, No, nay never no more Will I play the wild rover, No never no more I took up from my pocket, ten sovereigns bright And the landlady's eyes opened wide with delight She says "I have whiskeys and wines of the best And the words that you told me were only in jest" And it's No, Nay, never, No, nay never no more Will I play the wild rover, No never no more I'll go home to my parents, confess what I've done And I'll ask them to pardon their prodigal son And, when they've caressed me as oft times before I never will play the wild rover no more And it's No, Nay, never, No, nay never no more Will I play the wild rover,

No never no more. (na YouTube: The Dubliners Wild Rover)