Demanda De Desgaste Fisico Jfcya 3u4b22

demanda de desgaste fisico jfcya 

Enviado por JessyA2014

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21/08/2014

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471 Palabras

------------------------VS INST. MEX DEL SEGURO SOCIAL JUICIO DE INVALIDEZ PARCIAL PERMANENTE ESCRITO INICIAL C. PRECIDENTE DE LA H. JUNTA DE CONCILIACION Y ARBITRAJE ------------,por mi propio derecho señalando como domicilio para oír y recibir toda clase de notificaciones y documentos los ubicados en los estados de esta H. Junta y autorizo como mis apoderados y representanteslegales a los señores licenciados------------------------------------------------------ personalidad debidamente acreditada que a la presente demanda se adjunta y que se solicita sea reconocida entérminos del artículo 692 de la Ley Federal de Trabajo poder que se otorga en forma cumplida, amplia y bastante con todas sus facultades generales y especiales hasta la total terminación del presenteasunto ante usted con el debido respeto comparezco y expongo: Que vengo por medio del presente escrito a demandar al Organismo Público Descentralizado “INSTITUTO MEXICANO DEL SEGURO SOCIAL” con domiciliopara notificaciones en su departamento de Litigios Laborales, ubicados en Sexto piso de Paseo de la reforma No. 476, Colonia Juárez en MÉXICO Distrito Federal y a favor del suscrito GALVAN WARIOVICTOR ABUNDIO. PR E S TAC I O N E S Exacto y fiel cumplimiento del de la ley de Seguro social vigente hasta el 30 de junio de 1997 en sus artículos 46, 47, 65, 143, 144, 145, 146, 147 y 148 asícomo tercero transitorio de la citada ley; el artículo 514 del capítulo de enfermedades de la Ley Federal de Trabajo a) Como consecuencia de lo anterior, se demanda al reconocimiento por medio de laudoque dicte esta H. Junta de incapacidad total permanente que presenta el trabajador o el grado de incapacidad que se determine mediante la prueba pericial medica que presenta el trabajador para eldesempeño habitual de sus labores y que fueron adquiridos al desempeñar sus actividades para los patrones, lo anterior con fundamento en los artículos que se hicieron valer en el párrafo anterior que...

Testimonios de nuestros clientes

Presentamos los testimonios de clientes que obtuvieron pensión por parte de nosotros en juicio. Agradecemos a nuestros clientes sus amables comentarios y el que nos hayan brindado su autorización para

publicarlos

-

en

SR.

este

JUAN

espacio.

SERRANO

MORALES:

El juicio contra el IMSS fue tardado pero se me cubrió mi pensión en forma correcta y de $1,850.00 mensuales -

se

me

SR.

incremento

a

SALVADOR

$5,800.00

FREG

LEDESMA:

No me reconocían mi pensión de viudez en forma istrativa, por lo que tuve que entablar un juicio en su contra y aunque el juicio tardo dos años y medio, ya estoy cobrando mi pensión de viudez y me la dieron

en

-

forma

retroactiva

SR.

desde

el

día

en

FÉLIX

que

falleció

MÉNDEZ

mi

esposa. GARCÍA:

A mí me negaron mi pensión de cesantía porque me dijeron que aunque tenía 1,320 semanas cotizadas en la fecha de mi baja que fue en 1999 tenía que laborar un año, sin reconocer que mis 60 años los cumplí dentro de mi conservación derechos por lo que tuve que presentar una demanda que afortunadamente salió a favor y actualmente ya estoy cobrando mi pensión que es de $4,700.00 mensuales, por lo que agradezco la asesoría que me dieron al encargarse del trámite legal de mi asunto.

-

SR.

EUGENIO

GONZÁLEZ:

Estuve a punto de solicitar mi pensión sin saber el monto de lo que se me iba a entregar, afortunadamente acudí a una asesoría y me realizaron un cálculo de pensión, se me sugirió cotizar en forma voluntaria con un salario determinado por un año más y la pensión que se me entregó fue excelente, -

gracias. SR.

ESQUIVEL

TÉLLEZ:

Reclamé una pensión por desgaste físico, ya que siempre me desempeñe como mecánico, cubrí $10,000.00 de gastos, el juicio tardo 2 años y medio pero me dieron una pensión con base a una disminución del 40% que ya estoy cobrando y según me dicen los abogados se me acumulará a mi pensión de cesantía. Ahora tengo 54 años y me sugieren que calcule y planee mi pensión para que obtenga una pensión alta al llegar a los 60 años de edad. Les recomiendo sus servicios, gracias. -

SRA.

DORA

MARÍA

LÓPEZ

AYALA:

Acudí al despacho del Lic. FUENTES, para pedir una asesoría para la obtención de mi pensión de viudez ya que el Seguro Social me solicitó una constancia de

concubinato,

me

sugirieron

tramitar

un

procedimiento ante un juzgado familiar que tardo aproximadamente 2 meses y medio y con las constancias que me entregaron pude realizar mi trámite de pensión y actualmente ya la estoy cobrando en mi carácter de concubina. Agradezco la asesoría que me proporcionaron.

Pensiones de Invalidez, Enfermedad o Accidente de Trabajo Requisitos para demanda de pensión. (Si fue negada, cancelada, para ajuste o cambio de régimen)

REQUISITOS 

Lista de empresas en las que ha trabajado con domicilio y actividad de las empresas. (Aunque ya no estén actualmente en ese domicilio o ya no existan).



Lista de puestos de trabajo y de las actividades que realizaba en las empresas durante su vida laboral, con descripción de equipo, maquinaria y herramientas que utilizaba, y una sencilla explicación de cómo era el medio ambiente laboral de las empresas. (humos, polvo, gases, calor, ruido, etc.) y los años en que trabajo en las mismas.



Lista de padecimientos que le han dicho que tiene, (acompañar esta lista de todos los estudios médicos, recetas, exámenes de laboratorio y todos los documentos que tenga relacionadas con las enfermedades, pueden ser del Seguro Social o no. Si no tiene no hay problema).



Para accidente de trabajo, fecha de cuando ocurrió el accidente, como ocurrió y constancias entregadas por el IMSS. (formatos ST1, incapacidades, etc.)



Hojas rosas o modificaciones de los salarios que tenga con los puestos desempeñados.



Firmar carta poder y hoja de datos en despacho.



Si no tiene los datos completos no se preocupe comuníquese al despacho para analizar el problema.



Podemos iniciar con copias simples de los documentos pero a más tardar 5 días antes de la primera audiencia debe de enviar al despacho los documentos originales.

DURACIÓN El tiempo que dura el juicio es de 14 a 22 meses aproximadamente una vez presentada la demanda. GASTOS Y HONORARIOS El costo de los gastos de este juicio es de $15,000.00, que se cubren en 3 pagos diferidos, el primero de $5,000.00, el segundo de $5,000.00 a los 2 meses siguientes del primer pago, y un último pago de $5,000.00 a los 2 meses siguientes del segundo pago. En estos juicios los gastos son mayores porque debemos

de

cubrir

peritajes

médicos

y

tal

vez

en

medio

ambiente

laboral.

El pago de los honorarios se realizará al final. El porcentaje a pagar es el 50% sobre lo que se obtenga en el juicio por concepto de pensiones como primer pago acumulado ya que de ganar la pensión se genera un primer pago de pensiones acumuladas por la tramitación del juicio y , una vez que se realiza este primer pago, las pensiones subsecuentes corresponderán únicamente al interesado. El porcentaje a pagar es el 50% de lo que se genere con la presentación de la demanda y hasta la fecha en que logremos inscribir al asegurado en la nomina de pensionados como pensionado por invalidez, hay dos momentos de pago: uno cuando se cobra lo generado por el laudo dictado y otro cuando ajustamos las cantidades que se sigan generando después del laudo y hasta que logremos inscribirlo en la nomina de pensionados. Esto es cuando se trata de pensiones de invalidez porque se condena al pago

desde

la

presentación

de

la

demanda.

Tratándose de pensiones por enfermedad o accidentes de trabajo y como el pago de estas pensiones se genera a partir de que sale la primera sentencia o laudo, entonces el pago de honorarios en relación a ese

tipo

de

asuntos

es

el

primer

cheque

generado

en

forma

total.

Cuando en lugar de pensión se obtiene una indemnización global cobramos el 50% del único pago que realizara el IMSS y que es un pago con 5 años de pensiones generadas, con eso se termina el juicio. NOTA: LOS ASUNTOS CONTRA EL SEGURO SOCIAL REQUIEREN PACIENCIA, SON TARDADOS DEBIDO A LA CARGA DE TRABAJO DE LAS INSTITUCIONES, LO MÁS IMPORTANTE ES QUE SE RESUELVAN BIEN.

Ajuste, incremento o reactivación de pensión cancelada

En relación a las pensiones el Seguro Social las pueda negar, suspender, cancelar, e inclusive otorgarlas en forma incorrecta ya sea por falta de semanas cotizadas o por error en el salario promedio o porque la empresa donde laboró el trabajador no lo haya dado de alta con el salario correcto o porque sin razón alguna desconocen el último trabajo realizado por el asegurado y que utilizó para reactivar sus semanas y por lo tanto su conservación de derechos. En estos casos lo que hacemos es tramitar juicios en contra del Seguro Social para obtener el otorgamiento, incremento o reactivación de las pensiones de cesantía, vejez,

viudez,

invalidez,

etc.

AJUSTES DE PENSIONES. La promovemos si existen diferencias en las semanas, salarios y prestaciones adicionales que otorga el IMSS y que no estén contempladas en la pensión otorgada. REANUDACIÓN DE PENSIONES CANCELADAS O SUSPENDIDAS. Se promueve cuando el IMSS cancela o suspende una pensión que ya había otorgado. Puede ser de Invalidez, Viudez, Cesantía o Vejez,

etc.

RECLAMO DE AJUSTE DE PENSIÓN POR LEY 73. Reclamo de ajuste de pensión si obtuvo una de cesantía, vejez o invalidez por Ley 73 y ha continuado cotizando después de su pensión por un periodo mínimo de 100 semanas. REQUISITOS 

Resolución de Pensión del IMSS.



Recibo de pago de pensión o estado de cuenta del banco en donde depositan la pensión para acreditar el monto de lo que al último recibo se cobra de pensión.



Documentos que tenga en donde se acredite otro número de semanas cotizadas y salario si ese fuera el caso. (Hojas rosas etc.)



Lista de empresas en las que trabajó con domicilio. (Aunque ya no estén actualmente en ese domicilio, o ya no existan).



Si volvió a cotizar después de obtener la pensión, hojas de inscripción al Seguro Social nuevamente, o cualquier otro documento relacionado con las semanas y salario del nuevo aseguramiento.



Podemos iniciar con copias simples de los documentos pero a más tardar 5 días antes de la primera audiencia debe de llevar al despacho los documentos originales.

DURACIÓN El tiempo aproximado que dura el juicio es de 14 a 20 meses una vez presentada la demanda. GASTOS Y HONORARIOS El costo de los gastos para este juicio $6,000.00 que se cubren en 10 pagos mensuales de $600.00 cada uno

que

deben

de

hacerse

los

primeros

5

días

de

cada

mes.

El pago de los honorarios se realizará al final cuando se cobra ante la Junta el cheque que entrega al IMSS el porcentaje a pagar es el 50% sobre el monto total de pensiones generadas o incrementos desde la presentación de la demanda hasta la fecha en que estos se cubran ya que las pensiones o diferencias subsecuentes

corresponderán

únicamente

y

en

forma

total

al

asegurado.

Si se trata de pensiones de invalidez, orfandad o accidente de trabajo los gastos son de $15,000.00 como si se tratara del juicio de la pensión ya que es necesario desahogar pruebas periciales en medicina del trabajo y tal vez en medio ambiente laboral: Vea requisitos para demanda invalidez, accidente o enfermedad de trabajo. Este costo de $15,000.00 es si se reclaman diferencias en relación a la valuación de la incapacidad, si se reclama solo ajuste por semanas y salarios los gastos que se generan son de $6,000.00 NOTA: LOS ASUNTOS CONTRA EL SEGURO SOCIAL REQUIEREN PACIENCIA, SON TARDADOS

Trámite para acreditar Concubinato o Dependencia Económica

(Para pensión de ascendientes o viudez)

TRÁMITE PARA ACREDITAR DEPENDENCIA ECONÓMICA Y CONCUBINATO. El IMSS solicita que se presenten estas testimoniales ante autoridad judicial para acreditar el derecho a la pensión de viudez, ascendientes y orfandad. REQUISITOS 

Acta de nacimientos de los hijos.



Acta de matrimonio.



Acta de defunción del asegurado.



Nombre de tres testigos con domicilio.



Algún documento del IMSS que tenga en su poder. (Credencial, carnet de citas médicas o cualquier documento en donde conste que ha estado registrada(o), en el IMSS con el número de Afiliación del asegurado fallecido si ese fuera el caso).



Firmar hoja de datos en despacho.

DURACIÓN El tiempo aproximado que dura el juicio es de 2 a 4 meses una vez presentada la demanda, dependiendo de la carga de trabajo de la autoridad. GASTOS Y HONORARIOS El costo del trámite es de $7,500.00 los cuales se cubren en tres pagos: $3,500.00 al inicio cuando se dejan los papeles $2,000.00 en cuanto se realice la audiencia correspondiente y $2,000.00 cuando se le entreguen

las

copias

certificadas

de

la

resolución

dictada

por

el

juez.

NOTA: LOS ASUNTOS CONTRA EL SEGURO SOCIAL REQUIEREN PACIENCIA, SON TARDADOS DEBIDO A LA CARGA DE TRABAJO DE LAS INSTITUCIONES, LO MÁS IMPORTANTE ES QUE SE RESUELVAN BIEN.

Pensiones de Viudez y Orfandad Requisitos para demanda de pensión. (Si fue negada, cancelada, para ajuste o cambio de régimen)

PENSIONES DE VIUDEZ. Cuando muere el asegurado o pensionado hombre o mujer, tienen derecho a la pensión de viudez la esposa o concubina o el esposo o concubino. Normalmente las niega el IMSS porque no reconoce la conservación de derechos del asegurado fallecido, no reconoce semanas, dice que hay otra persona registrada, y en relación a los esposos o concubinos porque dice que no dependían económicamente de la asegurada o porque no están inválidos o no reconoce el concubinato. También puede aducir el IMSS que el asegurado al fallecer no cotizo un año completo o que la concubina o el concubino no duraron un año de casados, o que ella era casada, en fin, pueden presentarse situaciones diversas, algunas tendrán solución otras no, pero para determinar eso debemos de

estudiar

cada

asunto

en

particular.

PENSIONES DE ORFANDAD. Tienen derecho los hijos menores de 16 años y los de 16 a 25 años que estén

estudiando

o

aquellos

que

tengan

algún

tipo

de

invalidez

o

discapacidad.

PENSIONES DE ASCENDIENTES. Se reclama pensión para los padres de asegurados o pensionados cuando no tienen esposa o hijos. REQUISITOS 

Si la persona fallecida era pensionado (a), necesitamos la Resolución de Pensión del IMSS y si no tiene, el último recibo de pago de la pensión o estado de cuenta del banco en donde depositaban la pensión que recibía para verificar de cuanto fue su último pago de pensión.



Lista de empresas en las que trabajó con domicilio. (Aunque ya no estén actualmente en ese domicilio o ya no exista).



Datos precisos del nombre y domicilio de la última empresa donde laboró.



Todos los documentos del IMSS que tenga. (Credenciales, carnets, altas, bajas, modificaciones de salario, hojas rosas etc.)



Acta de Matrimonio en copia certificada y cualquier otro documento para acreditar concubinato si no está casado (a). (Credencial del IFE, recibo telefónico, recibo de luz etc.)



Tratándose de concubinos una constancia de soltería o de no matrimonio para cada uno de ellos, las expide el Registro Civil del lugar de su domicilio.



Acta de Nacimiento de los hijos en copia certificada si son menores de 16 años, o si están entre 16 y 25 años de edad y también la constancia de estudios correspondientes.



Para el caso de hombres que reclamen viudez por fallecimiento de su esposa y concubinas nombre y domicilio de 3 testigos para acreditar dependencia económica, y en forma adicional para hombres $3,000.00 si se reclama pensión por Ley 73 que también se dividen en doce pagos mensuales.



Firmar carta poder y hoja de datos en despacho.



Podemos iniciar con copias simples de los documentos pero a más tardar 5 días antes de la primera audiencia debe de llevar al despacho los documentos originales.

DURACIÓN El tiempo que dura el juicio es de 14 a 22 meses aproximadamente una vez presentada la demanda. GASTOS Y HONORARIOS El costo de los gastos para este juicio es de $6,000.00 que se cubren en pagos de 10 mensualidades de $600

cada

una

los

primeros

5

días

de

cada

mes.

El pago de los honorarios es sobre el 50% del monto total de las pensiones que se hubiesen generado durante la tramitación del juicio y hasta que se cobre ante la Junta Federal el cheque correspondiente, las pensiones que se generen después de la entrega del cheque antes señalado corresponden únicamente al asegurado o beneficiario en su totalidad. Se cobran honorarios sobre lo que se genere por el periodo comprendido desde la presentación de la demanda y hasta la fecha en que logremos inscribir al

cliente

en

la

nomina

de

pensionados.

NOTA: LOS ASUNTOS CONTRA EL SEGURO SOCIAL REQUIEREN PACIENCIA, SON TARDADOS DEBIDO A LA CARGA DE TRABAJO DE LAS INSTITUCIONES, LO MÁS IMPORTANTE ES QUE SE RESUELVAN BIEN.

Pensiones de Cesantía y Vejez Requisitos para demanda de pensión. (Si fue negada, cancelada, para ajuste o cambio de régimen)

PENSIONES DE CESANTÍA EN EDAD AVANZADA O VEJEZ. Se tiene derecho a ellas cuando las personas han cotizado al IMSS por más de 10 años (500 cotizaciones) y tienen 60 o 65 años o más. Normalmente el IMSS las niega porque no reconoce conservación de derechos, semanas cotizadas, o no

reconoce

el

último

año

cotizado

o

por

alguna

otra

razón.

Bajo la Ley 97 sólo se necesita tener 1250 cotizaciones para el de derecho a la pensión , es común que el instituto no reconozca las semanas cotizadas completas o niegue la aplicación de la Ley 97. Es necesario presentar y tramitar la demanda correspondiente cuando el IMSS niega el otorgamiento en forma

istrativa,

a

veces

con

el

recurso

de

inconformidad

es

suficiente.

En términos de la Ley 73 se requieren 500 semanas cotizadas (10 años), tener 60 años de edad, no estar dado de alta en el régimen obligatorio al pedir la pensión, y que sus semanas estén activas, es decir,

que

se

encuentre

dentro

de

su

conservación

de

derechos.

Cualquier problema que se presente puede arreglarse muy probablemente mediante la demanda correspondiente. REQUISITOS 

Lista de empresas en que ha trabajado con domicilio. (Aunque ya no estén actualmente en ese domicilio), las fechas en que trabajo y sus puestos. (Si no están todos no hay problema).



Todos los documentos del IMSS que tenga. (Credenciales, carnets, altas, bajas, modificaciones de salario, hojas rosas, etc.)



Acta de Nacimiento del asegurado en copia certificada.



Acta de Matrimonio del Asegurado en copia certificada.



Acta de Nacimiento de los hijos en copia certificada si son menores de 16 años o si están entre 16 y 25 años de edad se requieren actas y la constancia de estudios correspondiente.



Firmar carta poder y hoja de datos en despacho.



Podemos iniciar con copias simples de los documentos pero a más tardar 5 días antes de la primera audiencia debe de llevar al despacho los documentos originales.

DURACIÓN El tiempo que dura el juicio es de 14 a 22 meses aproximadamente una vez presentada la demanda. GASTOS Y HONORARIOS El costo de los gastos para este juicio es de $6,000.00 que se cubren en pagos de 10 mensualidades de $600

cada

una

los

primeros

5

días

de

cada

mes.

El pago de los honorarios se realizará al final cuando se cobra ante la Junta el cheque que entrega el IMSS. El porcentaje a pagar es el 50% sobre lo que se obtenga o el que se determine en la hoja de datos y sobre las pensiones que se hubiesen generado durante la tramitación del juicio, las pensiones subsecuentes una vez que esté inscrito ya en la nomina de pensionados pertenecen totalmente al asegurado. Se cobran honorarios sobre lo que se genere por el periodo comprendido desde la presentación de la demanda y hasta la fecha en que logremos inscribir al cliente en la nomina de pensionados. Recuerde que también podemos reclamar si tuvo un salario arriba de $150.00 diarios en su último año de

trabajo,

una

pensión

adicional

por

accidente

o

enfermedad

de

trabajo.

NOTA: LOS ASUNTOS CONTRA EL SEGURO SOCIAL REQUIEREN PACIENCIA, SON TARDADOS DEBIDO A LA CARGA DE TRABAJO DE LAS INSTITUCIONES, LO MÁS IMPORTANTE ES QUE SE RESUELVAN BIEN.

Sugerencias para trámite de pensión

Recuerde

que

actualmente

puede

elegir

pensionarse

bajo

la

ley

73

o

97

del

imss.

Por la forma en que se calcula la pensión, por el número de semanas cotizadas requeridas y porque le devuelven mayores recursos de su AFORE, la ley que más le conviene es la Ley 73 del IMSS, es decir, la

ley

anterior.

Si tiene mayores dudas concerte su cita con nosotros o solicítela por Internet o vía telefónica, el costo es de

$200.00.

El trámite de la pensión es un trámite sencillo si se cumplen los requisitos básicos para su otorgamiento como semanas cotizadas o conservación de derechos, lo importante es verificar que se tiene derecho así como el monto o cuantificación de la pensión por si se desea tratar de mejorarla o aumentarla ya que normalmente esto se realiza antes de solicitarla, todo lo siguiente es un trámite de entrega de documentos. Si se presenta algún problema como duplicidad, homonimias, corrección de acta del registro civil, comprobante de concubinato o terminación, o cualquier problema que impida el otorgamiento de su

pensión

estamos

a

sus

órdenes

para

auxiliarlo

en

su

trámite.

Cuando ya se está seguro de que se tiene derecho y el monto que se recibirá, será necesario realizar personalmente

el

trámite

correspondiente.

Actualmente el trámite de la pensión inicia acudiendo a la AFORE que le corresponda ya que ahora las afores

funcionan

como

ventanillas

de

pre

solicitud

de

pensión.

En su estado de cuenta aparece el número telefónico de atención a clientes para que verifique el lugar y horario

en

que

los

atienden.

Ya que hayan aprobado su pre solicitud acudirá a su unidad médica y ahí debe de preguntar con que institución

bancaria

debe

de

obtener

una

cuenta

para

el

pago

de

su

pensión.

Para cada trámite istrativo existen diversos documentos y eso se lo indican en su unidad médica familiar. Si desea verificar requisitos para cada tramite accese directamente a la página de trámites del IMSS. www.imss.gob.mx SI LE NIEGAN, CANCELAN O PAGAN EN FORMA INCORRECTA SU PENSIÓN DE CESANTÍA, VEJEZ, VIUDEZ, INVALIDEZ, O CUALQUIER OTRA ESTAMOS A SUS ÓRDENES PARA PRESENTAR LAS DEMANDAS DE PENSIÓN CORRESPONDIENTES, SON JUICIOS QUE REQUIEREN DE PACIENCIA PERO LA MAYORÍA SE RESUELVE AL ÚLTIMO EN FORMA SATISFACTORIA. COBRAMOS GASTOS MUY BAJOS DURANTE LA TRAMITACIÓN DEL JUICIO Y LOS HONORARIOS LOS COBRAMOS HASTA EL ÚLTIMO, HASTA QUE SE REALICE EL COBRO CORRESPONDIENTE AL IMSS.

Pensiones IMSS Introducción

En forma normal el Seguro Social entrega las pensiones de los asegurados si se cumplen los requisitos correspondientes, algunas veces no se cumplen o el Seguro no los tiene por cumplidos en forma ilegal y hay

necesidad

de

presentar

la

demanda

correspondiente.

Si el IMSS niega en forma istrativa el pago de una pensión o la devolución de algún tipo de recurso debemos de presentar las demandas que en su caso correspondan por lo que nosotros promovemos las demandas correspondientes. Por favor verifique los requisitos para el otorgamiento de pensión en nuestra área de requisitos para pensiones solicitados por el IMSS recordándole que para el caso de negativa y dependiendo de cada asunto en particular debemos de presentar la demanda que en su caso corresponda. Reclamamos pensiones relacionadas con el IMSS, pueden ser bajo Ley 73 o 97, también tramitamos Testimoniales ante Autoridad Judicial para acreditar dependencia económica o concubinato, nuestra finalidad es ofrecer un servicio seguro y confiable que permita obtener las pensiones a que se tiene derecho conforme a la Ley. Tratamos de que los gastos no sean muy costosos y además los dividimos en

forma

mensual

para

facilitar

su

pago.

En resumen los trámites que realizamos son los siguientes: 

PENSIONES DE INVALIDEZ. Se reclama cuando a consecuencia de una enfermedad de tipo general (infarto, cáncer, diabetes, artritis reumatoide, epilepsia etc.), no puede continuar trabajando o no puede obtener cuando menos el 50% de lo que obtuvo en su último año de trabajo y el IMSS no reconoce la invalidez. Normalmente el IMSS la niega porque no reconoce

semanas, o las enfermedades o no las considera invalidantes, o las paga con un salario menor o deja de cubrir las que estaba otorgando dando de alta al asegurado a pesar de seguir enfermo o las otorga provisionales y no definitivas. También se promueve cuando el Instituto no quiere iniciar el trámite de la pensión. 

PENSIONES DE RIESGO DE TRABAJO. Pueden ser por enfermedades de trabajo o por accidente de trabajo. Las enfermedades se adquieren con el desarrollo del propio trabajo a lo largo del tiempo ya que todos los trabajos producen algún tipo de enfermedad, los riesgos de trabajo son los accidentes producidos en el trabajo o en el traslado del domicilio al trabajo y viceversa.



PENSIONES DE CESANTÍA EN EDAD AVANZADA O VEJEZ. Se tiene derecho a ellas cuando las personas han cotizado al IMSS por más de 10 años (500 cotizaciones) y tienen 60 o 65 años o más. Normalmente el IMSS las niega porque no reconoce conservación de derechos, semanas cotizadas, o no reconoce el último año cotizado o por alguna otra razón.



PENSIONES DE VIUDEZ. Cuando muere el asegurado o pensionado hombre o mujer, tienen derecho a la pensión de viudez la esposa o concubina o el esposo o concubino. Normalmente las niega el IMSS porque no reconoce la conservación de derechos del asegurado fallecido, no reconoce semanas, dice que hay otra persona registrada, y en relación a los esposos o concubinos porque dice que no dependían económicamente de la asegurada o porque no están inválidos o no reconoce el concubinato.



PENSIONES DE ORFANDAD. Tienen derecho los hijos menores de 16 años y los de 16 a 25 años que estén estudiando o aquellos que tengan algún tipo de invalidez o discapacidad.



PENSIONES DE ASCENDIENTES. Se reclama pensión para los padres de asegurados o pensionados cuando no tienen esposa o hijos.



AJUSTES DE PENSIONES. La promovemos si existen diferencias en las semanas, salarios y prestaciones adicionales que otorga el IMSS y que no estén contempladas en la pensión otorgada.



REANUDACIÓN DE PENSIONES CANCELADAS O SUSPENDIDAS. Se promueve cuando cancela o suspende el IMSS una pensión que ya había otorgado, puede ser de invalidez, viudez, Cesantía o vejez, etc.



DEVOLUCIÓN DE RECURSOS DE LA SUBCUENTA DE INFONAVIT 97 O VIVIENDA ACTUAL. Cuando las personas se pensionan el INFONAVIT retira de la cuenta Individual los recursos de la subcuenta de vivienda 97 y la envía al Gobierno Federal para el pago de la

pensión si el asegurado no tiene préstamo vigente de INFONAVIT, si tiene préstamo del INFONAVIT vigente, el dinero se queda para el pago del adeudo entre otras, esta subcuenta es la que se reclama la devolución, ya que su naturaleza es diferente. 

TRAMITE PARA ACREDITAR DEPENDENCIA ECONÓMICA Y CONCUBINATO. El IMSS solicita que se presenten estas testimoniales ante autoridad judicial para acreditar el derecho a la pensión de viudez, ascendientes y orfandad.



CÁLCULO DE PENSIÓN. Este servicio consiste en elaborar un cálculo actual y a futuro con las condiciones que actualmente se tienen para determinar cuál sería el monto de la pensión que le correspondería, así como sugerir opciones que puedan ayudar al trabajador para poder obtener una mejor pensión.

Cálculo de pensión para obtener la más alta posible (Importante verificarlo antes de solicitar pensión)

Es muy importante si se va a pensionar, que tenga conocimiento del monto que le corresponderá por concepto

de

pensión.

Lo anterior en virtud de que al conocer el monto de su pensión usted podrá decidir si la solicita o cotiza un poco más de tiempo en el régimen obligatorio o en la continuación voluntaria del régimen obligatorio para

mejorar

el

monto

de

la

pensión.

Si usted solicita su pensión sin saber cuál es el monto que le podrían entregar, al otorgársela el IMSS ya no

la

modificara.

Por ejemplo, si un asegurado se va a pensionar a los 60 años y tiene 1734 semanas cotizadas y su

salario promedio es de $121.31, le corresponderá una pensión aproximada de $2,773.49 mensual, sin embargo, si cotiza dos años más dentro del régimen obligatorio o en la continuación voluntaria del régimen obligatorio con un salario de aproximadamente $510.00, el monto de la pensión que recibirá será de $6,086.47 y si cotiza durante esos dos años con un salario de $726.00 diarios el monto de la pensión será de $8,040. 66, y si estos datos los obtiene cuando su edad es de 57 ó 58 años esto le permitirá

planear

eficazmente

su

pensión.

Para tener derecho a cotizar en la continuación voluntaria del régimen obligatorio debe de hacerlo dentro de los cinco años siguientes a su última baja y tener cuando menos 52 semanas cotizadas antes de solicitar el trámite, el Seguro Social cobra en forma directa aproximadamente $254.00 mensual por cada salario mínimo mensual. GASTOS Y HONORARIOS DE CALCULO DE PENSIÓN Depósito de $1,200.00 en cuenta de cheques No. 4026453738 del banco HSBC a nombre de LIC. JAVIER

FUENTES

VARGAS.

Una vez hecho el depósito comunicarse a los teléfonos (0155) 56-05-20-16 y 56-04-62-88 (MÉXICO D.F.) o mediante el formulario de la página web notificando su depósito y proporcionando nombre completo, No. de seguridad social, fecha de nacimiento, domicilio, número de unidad de medicina familiar que lo atiende, número de teléfono y horario en el que se le puede llamar y de ser posible los datos

de

su

correo

electrónico.

En cuanto se le proporcione el monto de la pensión a la que tiene derecho con los datos actuales que el IMSS tenga registrados realizaremos otro cálculo con el monto de la pensión que usted desee obtener para informarle cuantas cotizaciones le faltarían así como el monto con lo que tendría que aportar, este cálculo

está

contemplado

dentro

de

los

$1,200.00

que

usted

cubrió.

Si Usted desea un cálculo adicional para tratar de obtener un monto diferente tendrá un costo adicional de

$300.00

De 10 a 15 días hábiles posteriores a su depósito ya tendremos su información. Usted puede sacar cita en despacho o solicitar se le envié la información vía fax o correo electrónico.

Cotizar en régimen voluntario para incrementar su pensión

Mediante esta modalidad es posible cotizar en forma voluntaria con un salario más alto que aquel con el que se venía cotizando con la finalidad de incrementar el salario promedio y subir el monto de la pensión, el trámite se realiza en la subdelegación correspondiente, es un trámite sencillo. Sería importante que realizáramos el servicio de cálculo y planeación de la pensión porque así sabremos de cuanto será la pensión a la que tiene derecho y de cuanto sería si se cotiza un año o más tiempo con un salario

más

alto

en

forma

voluntaria.

Puede cotizar con un salario tope de (25 salarios mínimos) si eso es lo que se quiere el punto es ver los montos de pensión para poder tomar una decisión respecto al tiempo y monto en que se cotizaría en forma

voluntaria

(modalidad

40).

El costo de nuestro servicio de cálculo y planeación de pensión es de $1,200.00 y tardamos de 10 a 15 días. El costo puede cambiar por la región del IMSS en que cotizó. Comuníquese con nosotros para mayor

información.

Necesitaremos para este servicio su nombre, numero de afiliación, CURP y fecha de nacimiento, si fuera necesario obtendríamos su información por medio del IFAI o cualquier otro organismo mediante los trámites legales que la ley permite, consulte en esta página nuestro aviso de privacidad. Cotizar en modalidad 40 es un derecho que le concede la ley. Es muy importante asesorarse antes de solicitar su pensión a fin de verificar el monto de la misma y la posibilidad de que pueda incrementarse mediante

cotizaciones

voluntarias.

Para cotizar en modalidad 40 debe de estar dado de baja del régimen obligatorio, no ser pensionado y haber cotizado un año en los últimos 5 años, este derecho solo puede hacerse valer dentro de los 5 años posteriores

a

su

ultima

baja.

Tiene derecho a cotizar bajo esta modalidad 40 con un salario tope de 25 salarios mínimos. No incluye servicio médico y puede ejercer este derecho dentro de los 5 años posteriores a su última baja, después ya

no

se

puede.

En una última tesis emitida por la Suprema Corte se consideró que bajo la Ley 73 del Seguro Social los salarios para efectos de pensión bajo la Ley 73 deben de estimarse topados a 10 salarios mínimos. El IMSS

determinará

si

cumple

o

no

con

la

tesis

antes

señalada.

Favor de comunicarse a nuestras oficinas para ver lo relativo a tal circunstancia ya que las

consideraciones aplicables podrían cambiar y definirse en cualquier momento.

Beneficios Sociales del Trabajo La indemnización, el quinquenio, las primas , los aguinaldos , las proporciones son especies del género Beneficios Sociales.

Los Beneficios Sociales Tabla de Contenido QUINQUENIO Base De Cálculo Continuidad De La Relación Laboral Procedimiento

INDEMNIZACIÓN Indemnización Como Consecuencia Del Retiro Voluntario Indemnización Como Consecuencia De La Rescisión Indemnización En El Despido Justificado Indemnización En Caso De Muerte Del Trabajador Indemnización En Caso De Quiebra Computo Del Tiempo De Servicios Convenio 19 Indemnización Por Accidentes De Trabajo. Convenio 42 Indemnización Por Enfermedad Profesional La Indemnización En La Lgt EL FINIQUITO Concepto Naturaleza Función De La Inspectoría De Trabajo BONIFICACIONES, CATEGORÍAS. BONOS DE ANTIGÜEDAD PRIMAS ANUALES AGUINALDO NAVIDEÑO Y PATRIÓTICO UD. está aquí: Derecho del Trabajo < Los Beneficios Sociales

by J O R G E M A C H I C A D O

La

indemnización, el quinquenio, las primas[1], los aguinaldos[2], las proporciones (sueldo pagadero a mitad del año) son especies del género Beneficios Sociales. QUINQUENIO Quinquenio. Es la consolidación de la indemnización por tiempo de servicios al cumplimiento de cada cinco años de trabajo de manera continua (Decreto Supremo Nº 522, Art. 2). Las trabajadoras o trabajadores que no deseen hacer exigible la cancelación del o los quinquenios, podrán acumular los mismos pudiendo solicitar el pago en cualquier momento.

BASE DE CÁLCULO La base de cálculo para el pago del o los quinquenios consolidados, será el promedio del total ganado de los tres (3) últimos meses anteriores a la solicitud de pago. CONTINUIDAD DE LA RELACIÓN LABORAL El pago del quinquenio, de ninguna manera implicará interrupción de la relación laboral, quedando prohibido exigir como condición para acceder a éste derecho la renuncia o retiro de la trabajadora o del trabajador. La trabajadora o el trabajador que haya accedido al pago del quinquenio no pierde su antigüedad para efectos de sus derechos con relación al bono de antigüedad y derecho al goce de sus vacaciones. En caso de que se hayan producido renuncias o retiros se aplicará la retroactividad en base al Principio De Primacía De La Realidad, con relación al tiempo de servicios, debiendo considerarse la antigüedad desde el primer día de nacida la relación laboral, y por consiguiente restituirse sus derechos con relación al bono de antigüedad y vacaciones. PROCEDIMIENTO Las trabajadoras y los trabajadores que hayan cumplido cinco (5) años de trabajo de manera continua, podrán a simple solicitud escrita y sin necesidad de otro requisito, exigir al empleador el pago del o los quinquenios consolidados. El pago deberá efectuarse en un pago único, en un plazo de treinta (30) días calendario, computables a partir de la solicitud, prohibiéndose su fraccionamiento. En caso de incumplimiento de pago dentro del plazo establecido, el empleador pagará el monto del quinquenio actualizado en base a la variación de la Unidad de Fomento a la Vivienda - UFV’s, más una multa en beneficio de la trabajadora o trabajador consistente en el treinta por ciento (30%) del monto total a cancelarse. INDEMNIZACIÓN Indemnización. Derecho de orden público que se traduce en una compensación económica al trabajador por el desgaste físico e intelectual que realizó a favor del empleador durante la ejecución de sus labores. INDEMNIZACIÓN COMO CONSECUENCIA DEL RETIRO VOLUNTARIO Sólo procede cuando al menos el trabajador ha consolidado 5 años de trabajo continuo y se traduce en un monto pagable en 15 días desde el retiro, de la suma de un sueldo por año trabajado. Otros doctrinarios dicen que la naturaleza de la indemnización es una contraprestación al contrato de trabajo. INDEMNIZACIÓN COMO CONSECUENCIA DE LA RESCISIÓN

Si el retiro lo pide el trabajador se convierte retiro voluntario. Si lo pide el empleador y el contrato era a tiempo indefinido además de la indemnización se le debe pagar el desahucio por Despido Intempestivo. INDEMNIZACIÓN EN EL DESPIDO JUSTIFICADO “No habrá lugar al desahucio ni indemnización por tiempo de servicios cuando exista una de las siguientes causales:”(LGT, 16) 1. 2. 3. 4. 5.

Daño intencionado a las máquinas, productos y mercancías. Revelación de secretos industriales. Omisiones e imprudencias que afecten a la higiene y seguridad industriales. Inasistencia injustificada por más de 6 días continuos y 12 discontinuos. Incumplimiento total o parcial del contrato de trabajo o del reglamento de la empresa. 6. Retiro voluntario del trabajador. 7. Abuso de confianza, robo, hurto, por el parte del trabajador. 8. Vías de hecho, injurias, o conducta inmoral en el trabajo. 9. Abandono en masa del trabajo, siempre que los trabajadores no obedecieran la intimación de la autoridad competente.

Los incisos 3, 5, 8 pueden ser invocados también por el trabajador, pero en este caso con indemnización establecida por vía judicial INDEMNIZACIÓN EN CASO DE MUERTE DEL TRABAJADOR La indemnización en caso de muerte del trabajador puede tener 2 causas: 1.

En pleno ejercicio de la faena. Además de los Benéficos Sociales tiene 24 sueldos de compensación por cesación intempestiva de trabajo.

2.

Fuera de la faena (enfermedad, accidente común). En este caso se considera como des-pido, tiene derecho a los Beneficios Sociales con retiro forzoso (desahucio).

INDEMNIZACIÓN EN CASO DE QUIEBRA En caso de quiebra[3] siempre habrá una Sentencia de Declaración de Quiebra por Grados y Preferidos emitida por juez. Esta clase se sentencia significa que las indemnizaciones empiezan a pagarse en el siguiente orden: 1º Las deudas al Estado, 2º Al trabajador, el 50% antes del inicio del juicio de quiebra, y 3º Así sucesivamente hasta el último acreedor. COMPUTO DEL TIEMPO DE SERVICIOS Según las teorías unos dicen que él computo nace en el momento de suscripción del contrato de trabajo, después del tiempo de prueba. Pero otros dicen que no, el tiempo se debe computar desde el nacimiento de la relación jurídica laboral, es decir desde el día mismo en que el trabajador fue contratado por escrito o verbalmente. CONVENIO 19 INDEMNIZACIÓN POR ACCIDENTES DE TRABAJO. CONVENIO 42 INDEMNIZACIÓN POR ENFERMEDAD PROFESIONAL

También la OIT a través de sus recomendaciones y convenios influye para la reglamentación y seguridad de los lugares de trabajo, como en: 

el Convenio Numero 17 Indemnización Por Accidentes De Trabajo (7ma Conferencia de Ginebra en 1925) y,



el Convenio Numero 42 Indemnización Por Enfermedad Profesional (18va Conferencia de Ginebra en 1930).

LA INDEMNIZACIÓN EN LA LGT ARTICULO 87º Las consecuencias de los accidentes o de las enfermedades profesionales que dan derecho a indemnización, se califican en caso de: a) muerte; b) incapacidad absoluta y permanente; c) incapacidad absoluta y temporal; d) incapacidad parcial y permanente; e) incapacidad parcial y temporal. Conc. Art. 89, 90, 92 y 93 del D. Reglamentario de la L.G.T Ley de 29 de diciembre de 1944; ampliase el artículo 89 de la Ley General del Trabajo en los siguientes términos: ARTICULO 88º En caso de muerte, por enfermedad profesional o accidente de trabajo, tendrán derecho a cobrar la indemnización equivalente a dos años de servicios, las siguientes personas: a) La viuda e hijos legítimos; b) Los hijos naturales reconocidos c) Los hijos naturales y la compañera, siempre que esta última haya convivido por un lapso mayor de un año y hubiese esta-do bajo el amparo y protección del obrero al tiempo de su fallecimiento; d) Los padres y ascendientes.

Los herederos no estarán obligados a presentar sino los documentos que acrediten su filiación, legítima o natural, y en caso de la concubina e hijos naturales, se recibirán pruebas testificales ante el Juez del Trabajo de la jurisdicción donde se produjo la muerte del obrero, y a falta del Juez del Trabajo ante el Juez Instructor de la Provincia

ARTICULO 89º En caso de incapacidad absoluta y permanente, la víctima tendrá derecho a una indemnización igual a la prevista en el Artículo anterior; en caso de incapacidad absoluta y temporal, a una indemnización igual al salario del tiempo que durare la incapacidad si ella no pasare de un año, pues entonces se reputará absoluta y permanente indemnizándose como tal. En caso de incapacidad parcial y permanente el salario de diez y ocho meses: en caso de incapacidad parcial o temporal la indemnización será igual al salario íntegro del tiempo que dure la incapacidad, siempre que no excediere de los seis meses.

Si excede de este término, la incapacidad se computará como parcial permanente y la indemnización se hará de acuerdo a esta incapacidad, sin que por ningún motivo puedan des-contarse los salarios pagados hasta la fecha de su calificación definitiva (D.S. 03774. de 24 de junio de 1954) Conc. Art. 95,96, 97, 98 y 111 del D.R. de la L.G.T Arts. 42,43 y 44 del Código de Seguridad Social.

ARTICULO 90º Las indemnizaciones se pagarán por mensualidades vencidas, salvo los casos de muerte e incapacidad absoluta y permanente, en los que se abonará de un sola vez.

ARTICULO 91º Decreto Supremo de 10 de marzo de 1948, elevado a rango de Ley en fecha 26 de octubre de 1949: El cálculo para el pago de indemnizaciones a los trabajadores por causa de accidente de trabajo o enfermedad profesional, se hará sobre la base del salario que resulte del promedio ganado en los últimos noventa días trabajados, precedentes al día del accidente o de aquél en que se declaró la enfermedad profesional.

En caso de que los servicios de los beneficiarios no alcanzaren a ese período de tiempo, el promedio del salario diario, se deducirá por el número divisor de los días únicamente trabajados. Conc. Art. 62 del Código de Seguridad Social

ARTICULO 92 Las indemnizaciones son inembargables, y los créditos por ellas gozarán de prelación en caso de quiebra.

EL FINIQUITO Concepto Finiquito. Documento donde se establece: la ruptura del contrato de trabajo en forma definitiva y la liquidación de los Beneficios Sociales, que prueba el pago del mismo pero que no causa estado. Se dice que no causa estado por que las sumas pueden contener errores, por lo tanto las cláusulas de aceptación son nulas, es decir hay posibilidad de pedir más dinero por el finiquito. La petición de revisión del finiquito prescribe a los 2 años. Naturaleza Tiene naturaleza civil. Objetivamente el finiquito es el documento, que contiene: 1. Fecha de Ingreso al trabajo, 2. Fecha de Ruptura, 3. cantidad de Sueldo, 4. Primas, 5. Salarios extraordinarios,

6. Aguinaldos percibidos, 7. Autorización del Ministerio del Trabajo. Función De La Inspectoría De Trabajo En lo referente al finiquito se encarga de darle el visto bueno al mismo. Esta Inspectoría es parte de El Ministerio de Trabajo y Desarrollo Laboral. Bonificaciones, Categorías. Bonos De Antigüedad Bonificaciones. Derechos de orden público plasmadas en pagos extraordinarios al trabajador por sus cualidades personales. Categorías. Calificaciones del trabajador traducidas en una especialización y profesionalización que se prueban mediante un título universitario o uno análogo, por cual reciben una bonificación. Las categorizaciones se basan mas en la antigüedad, es utilizado generalmente para los profesores de educación primaria y secundaria. Bono de antigüedad. Remuneración extraordinaria por haber cumplido un determinado número de años de trabajo continuo y que se plasma en un aumento de sueldo en un 75%. El DS 21060 prohíbe toda clase de bonificación, excepto el de antigüedad, y el bono institucional para los profesores de educación primaria y secundaria, esto en razón a que el sueldo es muy bajo. Primas Anuales Primas Anuales. Son derechos de orden publico en virtud de cual se realizan pagos extraordinarios al trabajador, si la empresa obtiene una utilidad mayor al 40% y que tiene el objetivo de elevar la producción, y que generalmente consiste en un sueldo. “Los patronos de las empresas que hubieren obtenido utilidades otorgarán a sus trabajadores una prima anual no inferior a un mes...”, (LGT, 57; DR, 3). Su efecto fue que los empleadores llevaran dos Libros de Contabilidad, una la real y otra la ficticia para la Oficina de Impuestos. Las primas anuales como institución aparece en los años 40 con el fin social de que el trabajador participe de las utilidades. Aguinaldo Navideño y Patriótico Aguinaldo navideño. Derecho en virtud del cual se realiza un pago extraordinario de un sueldo al trabajador en el mes de diciembre para afrontar los gastos de las fiestas navideñas. Mas... Aguinaldo patriótico. Derecho extraordinario que se traduce en el pago de un mes de sueldo en agosto para afrontar los gastos de los desfiles patrióticos. Tiene origen en las dictaduras militares donde el trabajador para exaltar su patriotismo asiste a desfiles y por lo tanto debe afrontar gastos. También se le llamó sueldo 14. Estuvo en vigencia desde 1974 con la dictadura del General Hugo Banzer Suárez. Desaparece con el DS 21060 del 29 de

agosto de 1985 durante el gobierno del Movimiento Nacionalista Revolucionario a la cabeza de Víctor Paz Estenssoro. . Fuentes:

LEY GENERAL DEL TRABAJO, 24 http://www.lexivox.org/norms/BO-L-19390524.xhtml

de

mayo

de

1939

|

DECRETO SUPREMO Nº 522, 26 de mayo de 2010 | http://www.lexivox.org/norms/BODS-N522.xhtml CONVENIO SOBRE LA INDEMNIZACIÓN POR ACCIDENTES DEL TRABAJO, 1925 (núm. 17) | http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f? p=NORMLEXPUB:55:0:::55:P55_TYPE,P55_LANG,P55_DOCUMENT,P55_NODE:CO N,es,C017,/Document CONVENIO NUMERO 42 INDEMNIZACIÓN POR ENFERMEDAD PROFESIONAL | http://www.ilo.org/dyn/normlex/es/f? p=NORMLEXPUB:12100:0::NO::P12100_INSTRUMENT_ID:312187 _________________________ [1]Prima. En Derecho del Trabajo es el sobresueldo que el trabajador percibe por una producción mayor o mejor que la normal. Primas Anuales. Son derechos de orden público en virtud de cual se realizan pagos extraordinarios al trabajador, si la empresa obtiene una utilidad mayor al 40% y que tiene el objetivo de elevar la producción, y que generalmente consiste en un sueldo. [2]Aguinaldo. Derecho en virtud del cual se realiza un pago extraordinario de un sueldo al trabajador en el mes de diciembre para afrontar los gastos de las fiestas navideñas. Se origina con el Catolicismo y aparece en Bolivia el año 1945. [3]Quiebra. Estado al que son llevados, mediante declaración judicial, determinados deudores que han cesado en sus pagos y que no han logrado o no han estado en condiciones de lograr una solución preventiva, que, si no se resuelve en:un avenimiento, o en un concordato comercial, determina la venta forzada de los bienes para que con le producto de dicha realización satisfacer, en lo posible, primero los gastos originados y luego las deudas de lo quebrado. (MALAGARRIGA). En suma la quiebra es la pérdida declarada judicialmente por más del 50% del capital. La quiebra siempre se somete a fallo judicial ordinario plasmada en una Sentencia de Declaración de Quiebra por Grados y Preferidos.

¿En qué consiste nuestra asesoría?

Podríamos decir que la asesoría para pensión podría dividirse en cuatro etapas, una antes de pedir su pensión que implica orientarlo para saber si cumple los requisitos para pensión de cesantía o vejez, el monto que le cubrirán mensualmente y lo que tendría que hacer para obtener una pensión más alta tomando en cuenta sus semanas cotizadas y su salario promedio base de cotización y también incluye la revisión y detección de problemas en los documentos necesarios para que su pensión se tramite sin ningún contratiempo . Es importante tomar en cuenta que ahora en el otorgamiento de pensión, además del IMSS, intervienen en forma indirecta otras instituciones como el INFONAVIT, Gobernación (CURP), y la SH (RFC), así que debemos de revisar con anticipación sus documentos para detectar y resolver cualquier problema que indique error en el registro ante el IMSS, número de seguridad social, CURP, AFORE, RFC o cualquier otro con la finalidad de resolver a tiempo cualquier discrepancia y facilitar el otorgamiento de la pensión. Una segunda sería la realización del trámite de su pensión, desde su presolicitud de pensión ante la AFORE incluyendo la apertura de su cuenta bancaria y la firma de su documento de elección de régimen hasta el momento en que le otorguen su pensión. En una tercera etapa se procede a la revisión de su resolución de pensión para verificar que hubiese sido debidamente otorgada y para que realice los trámites de solicitud de devolución de recursos correspondientes a su cuenta individual que incluyen retiro, SAR 92-97 y recursos de vivienda 97. Una cuarta etapa consiste en realizar los trámites legales que en su caso correspondan mediante la interposición de los recursos de inconformidad o mediante la presentación de las demandas que en su caso sean necesarias en relación a la pensión otorgada para obtener su ajuste, incremento y pago correcto o demandar una pensión adicional por desgaste físico. Si le negaron su pensión de cesantía, vejez, viudez, invalidez o de incapacidad o si esta le fue cubierta en forma ilegal demandamos los ajustes o incrementos correspondientes.

Por ejemplo, debemos iniciar los juicios correspondientes si no tomaron en cuenta su último año laborado, si no reconocieron la totalidad de sus semanas cotizadas o si el salario promedio que tomaron en cuenta para calcular su pensión no era el correcto o si no reconocen su enfermedad general o profesional o su accidente de trabajo para el otorgamiento de su pensión de invalidez o incapacidad, también puede ser que le nieguen su pensión de viudez o que le otorguen su pensión bajo la Ley 97 siendo que la que más le conviene es por Ley 73. Recuerde que si usted tuvo un salario alto en su último año laborado cuando se pensionó por cesantía, vejez o invalidez, podemos iniciar un juicio para que en forma indirecta se incremente su pensión. Si tiene más de 1250 semanas cotizadas sin importar la fecha en que fue dado de baja y aún y cuando no sean reconocidas por el IMSS podemos obtener su pensión de cesantía o vejez. Si le otorgaron su pensión por Ley 97 y le convenía mas por la Ley 73 demandamos el cambio de régimen y el incremento correspondiente. Si laboró y siguió cotizando después de que fue pensionado por cesantía, vejez o invalidez otorgadas por la Ley 73 del IMSS podemos solicitar un incremento en el pago de su pensión. Así es, es importante orientarlo para que antes de que solicite usted su pensión tenga conocimiento respecto al monto de lo que por pensión le va a entregar el Seguro Social y conozca los pasos necesarios para la obtención de una pensión más alta. También revisamos su resolución de pensión para verificar si estuvo bien o mal determinada y decidir si conviene presentar un recurso de inconformidad o una demanda directa para obtener el incremento o pago correcto. Verificamos su situación ante el IMSS para determinar si además de su pensión de cesantía o vejez conviene o tiene derecho para demandar una pensión adicional de incapacidad parcial (por desgaste físico). Misma que también puede generar un pago mensual a su favor. En virtud de la reforma a la ley del INFONAVIT en vigor desde el 13 de enero del 2012, ya es posible que los nuevos pensionados reciban lo que corresponde a sus aportaciones de vivienda de julio de 1997 en adelante por lo que ya no hay necesidad de promover juicio alguno a menos que el asegurado hubiese fallecido porque en esos términos es necesario promover una declaración de beneficiarios para obtener el cobro, aun así, si se presentan problemas para el cobro ya sea porque el INFONAVIT o la AFORE nieguen el pago o porque no paguen la cantidad total, debemos de promover el juicio correspondiente, siendo los gastos de $1,200.00 ( Único pago que se realiza al inicio) y el 20% de la cantidad que se cobre al final del juicio. Procuramos que la pensión se obtenga en forma istrativa para evitar los tramites y gastos que implica un juicio, sin embargo, en muchas ocasiones esto no se puede y la vía necesaria para reclamar el reconocimiento de su derecho a disfrutar de una pensión, su ajuste o incremento, es más seguro de

obtener mediante la interposición de la demanda correspondiente, por lo que si no se desea recurrir alguna resolución o ya se resolvió el recurso de inconformidad interpuesta confirmando la misma, el único

camino

que

tenemos

es

la

presentación

de

una

demanda.

Verificamos los datos relativos al salario promedio de las últimas 250 semanas cotizadas y al número de semanas reconocidas por el IMSS que tiene ante el Seguro Social para saber en principio si tiene derecho a pensión y con estos datos realizamos el cálculo de la pensión que el IMSS le otorgará al llegar a los 60 años de edad, si no está de acuerdo con ese monto, podemos hacer un nuevo cálculo para ver cuál es el monto de la pensión que el Seguro le otorgará si cotiza un poco más de tiempo dentro del régimen voluntario con un salario más alto, lo que permitirá incrementar su salario promedio y desde luego sus semanas cotizadas. Una vez que le otorguen su resolución de pensión procedemos a analizarla para ver si la misma fue otorgada en forma correcta. Una vez que usted se pensione procederá en forma personal a realizar sus trámites para la devolución de los recursos que se encuentran en su cuenta individual o AFORE. Los únicos recursos que no le devolverán son los que se refieren a cesantía y vejez y cuota social, todos los restantes recursos, incluyendo los que se refieren a INFONAVIT 97 en términos de la última reforma realizada a la Ley le serán devueltos, solamente tendrá que realizar en forma personal los tramites de devolución ante su AFORE o el INFONAVIT y de acuerdo a las reglas que hasta la fecha ellos han publicado. En caso de duda puede accesar directamente a la página de internet del INFONAVIT o que llamar directamente a los teléfonos 91-71-50-50 de la Ciudad de México o bien al 01-800-008-3900 de cualquier parte del país, la página de INFONAVIT es www.infonavit.gob.mx Para cualquier problema que se presente en relación a este trámite (porque no le quieran devolver sus recursos o que no devuelvan la totalidad de los mismos con todo y la reforma) quedamos a sus órdenes para la asesoría y trámites necesarios. De los recursos de su AFORE, incluyendo los que se refieren a INFONAVIT 97, sólo procede la devolución cuando se tenga una resolución definitiva de pensión ya sea de cesantía, vejez, invalidez definitiva

o

incapacidad

superior

al

50%.

También demandamos la cancelación de los créditos de INFONAVIT cuando se tiene la pensión de invalidez definitiva o una incapacidad superior al 50% y el INFONAVIT se niega a cancelar el crédito, si el IMSS no quiere reconocer su enfermedad también tendremos que presentar la demanda correspondiente.

Si usted es pensionado por invalidez bajo la Ley 73 demandamos también los recursos de cesantía y vejez que tampoco le devolverá su AFORE. Si le es negada su pensión por alguna razón, vemos la posibilidad primero de interponer un recurso de inconformidad o en forma directa iniciar la demanda en contra del Seguro Social para obtener el reconocimiento a la pensión que le fue negada. Una vez que se recibe su resolución de pensión, vemos la posibilidad de reclamar una pensión diversa del Seguro Social, como podría ser una de incapacidad parcial permanente conocida como desgaste físico y es la que se reclama cuando los trabajadores presentan enfermedades por los trabajos que realizaron durante su vida laboral y que les han provocado una disminución en sus facultades físicas (todas personas refieren enfermedades de trabajo, torneros, secretarias, herreros, contadores, etc.).

10 consecuencias económicas de la reforma energética

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Invitado Forbes



Economía y Finanzas

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22. diciembre .2014

Torre de Pemex (Foto: en.wikipedia.org)

El gran error económico de la reforma energética consiste en el hecho de que transfiere riqueza al extranjero y desmantela la economía nacional.

Por Sergio O. Saldaña Zorrilla

Hoy, Pemex tiende al declive productivo por su baja productividad y escasa reinversión de utilidades, lo cual, desde hace años, nos ha hecho desaprovechar la

oportunidad de usar el petróleo como palanca del desarrollo económico en nuestro país. Sin embargo estaremos peor con esta reforma energética. Es claro que debemos transformar a Pemex, pero no como lo propone el presidente Peña a través de las leyes secundarias que hoy, 11 de agosto de 2014, se promulgan. El gran error económico de esta reforma del Ejecutivo federal consiste en el hecho de que transfiere riqueza al extranjero y desmantela la economía nacional, pues ello aumentará la pobreza y caerá el empleo en nuestro país. A continuación enumero las 10 principales consecuencias económicas de esta reforma y sus leyes secundarias: 1. Rápido agotamiento de reservas petroleras. Si bien es cierto que la agresiva estrategia de extracción de hidrocarburos que esta reforma se propone sí aumentará la producción petrolera, también es cierto que agotará más rápido nuestras reservas de petróleo. Si los cerca de 14,000 millones de barriles de nuestras reservas probadas¹ nos iban a durar 10 años más a la actual tasa de extracción y reposición, con esta reforma nos durarán mucho menos. Lo anterior, combinado con nuestro actual subdesarrollo tecnológico en energías renovables, nos hará perder rápidamente nuestra soberanía energética.

2. Se pierde la oportunidad de empujar la productividad de nuestra economía. Siendo estratégicos, ese petróleo debería servirnos para nuestro desarrollo, para aumentar la competitividad de nuestra industria nacional por medio del abastecimiento barato de insumos derivados de hidrocarburos al resto de la industria mexicana.

3. Aumenta la carga fiscal a Pemex. El aumento de la carga fiscal se puede observar en lo dispuesto: i) en la Ley del Fondo Mexicano del Petróleo; ii) en la Ley de Ingresos sobre Hidrocarburos, y iii) en las modificaciones a la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria de este paquete de leyes secundarias. Ahora se exige que Pemex contribuya al menos con el 4.7% del Producto Interno Bruto a fin de que continúe sosteniendo cerca de la tercera parte del presupuesto federal. Entonces, ¿dónde está la presunta descarga fiscal a Pemex de la que tanto se ha alardeado en el discurso oficial?

4. No se generarán empresas nacionales significativamente. La mayor parte de empresas en el sector energético serán extranjeras. Igualmente, al no existir actualmente un sector bancario nacional con la capacidad financiera requerida para respaldar las inversiones previstas, habrá una influencia creciente de instituciones financieras extranjeras en el sector. Hoy tenemos serios problemas de integración de nuestra industria; las propias secretarías de Hacienda y Crédito Público y de Economía han sido hasta ahora incapaces de articular una estrategia económica de largo alcance a la altura de las necesidades del país; el país sigue sin rumbo económico, sin una definición clara y ordenada de metas; carecemos de una agenda de desarrollo… ¿Y aún así este gobierno federal se aventura a dejar en manos de empresas multinacionales nuestras reservas petroleras? ¿Le parece poco el bajo dinamismo actual de la economía mexicana como para debilitarla aún más con la sistemática fuga de activos del país que generará esta reforma energética?

5. No aumentarán significativamente el nivel actividad económica y de generación de empleos. La renta petrolera representa el 6.8 %PIB², por lo que aun aumentando la producción como lo proyecta el gobierno federal, esto no incidirá significativamente en la tasa de crecimiento del PIB.

6. Aumentará la concentración del ingreso y habrá transferencia de riqueza al extranjero. La Ley de Hidrocarburos prevé requisitos para la asignación de contratos que difícilmente cumplirían empresas nacionales (incluyendo al propio Pemex). Muy pocas empresas mexicanas realizarían actividades en el sector con los perfiles requeridos. Unas pocas empresas –en su mayoría extranjeras– generarían utilidades, pero las transferirán a sus matrices en el extranjero. Si los diputados y senadores que aprobaron esta legislación desconocen la historia de México y no sabían que las condiciones de marginación y dependencia, como las que aquí estoy advirtiendo, son justamente las que llevaron al estallido de la Revolución Mexicana de 1910, ¿acaso entonces también desconocen los errores de otros países? Los desastrosos resultados micro y macroeconómicos en otros países debería ser suficiente razón para dar marcha atrás a esta reforma energética. Las consecuencias en todos los países donde se han implementado reformas como ésta son: aumento de la pobreza, pérdida de control gubernamental, desmantelamiento de la industria nacional, fuga de capitales, destrucción del patrimonio nacional (incluyendo el medio ambiente), intervención extranjera, entre otras

consecuencias. Véanse los casos de: Nigeria, Kazajstán, Ceylán, Egipto, Irán, Libia, India, Paquistán, Chad, Camerún, entre otros³.

7. El gasto público continuará destinándose mayoritariamente a gasto corriente. Aun cuando partes de esta legislación prevén destinar ingresos petroleros a fondos de inversión, estos fondos ocupan un bajo porcentaje de estos ingresos comparado con el porcentaje destinado a gasto corriente. Por lo anterior, el impacto de las inversiones seguirá siendo bajo.

8. No se generará ahorro de largo plazo por ingresos petroleros y muy probable aumentará la deuda pública. Ello va en detrimento de nuestros hijos. Véanse las condiciones –prácticamente imposibles de alcanzar– en las que podría generarse ahorro de largo plazo de los ingresos petroleros previstas en la Ley del Fondo Mexicano del Petróleo, así como las modificaciones a la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria. Por su parte, la Ley General de Deuda Pública da autonomía de endeudamiento a Pemex, a lo cual recurrirá constantemente, pues no dispondrá de sus utilidades.

9. No contribuirá a reducir la pobreza, y una vez agotado el petróleo, los niveles de pobreza pueden dispararse. Esta reforma podrá contener por algún tiempo el aumento en los niveles actuales de pobreza, en tanto el gobierno pueda continuar recargándose fiscalmente en Pemex. Sin embargo, a medida que la producción de Pemex decline y las multinacionales hagan efectivas las benévolas condiciones de sus contratos, el gobierno federal no dispondrá de más ingresos petroleros. Esa brecha presupuestal impedirá disponer de recursos para evitar que se disparen aún más los niveles de pobreza en el país.

10. Se desaprovecharán recursos para atacar los determinantes estructurales de la pobreza en México. Esta reforma, al igual que el resto de la política económica y social del país, carece de mecanismos que ataquen los determinantes estructurales de la pobreza. La legislación secundaria no tiene una conexión con inversiones en la reducción estructural de la pobreza. A lo anterior se suma el debilitamiento de la industria nacional (proveedora de empleos), la incertidumbre de los precios de los energéticos para los sectores social y productivo, debido a que la fijación de precios quedará fuera del alcance regulatorio gubernamental, y de condiciones laborales precarias e inciertas para los

trabajadores. La insostenibilidad financiera de los programas sociales será, entonces, el callejón sin salida en el que nos habrá metido esta reforma. Estas consecuencias interactuarán en conjunto formando un círculo vicioso de baja producción de Pemex, transferencia de riqueza al exterior, baja inversión pública, insuficiente creación de empleos y debilitamiento del mercado interno, con lo que la presión sobre Pemex vuelve a aumentar, sosteniéndose una alta carga fiscal a Pemex, que le impedirá, nuevamente, aumentar su producción. Este círculo vicioso se ilustra en la siguiente imagen.

Sí necesitamos reformar al sector energético en nuestro país, pero no así. Independientemente de ideologías, cualquier economista con dos dedos de frente – y un mínimo de ética– puede advertir que éste es un pésimo negocio para el país.

¹Las reservas probadas en 2013 (último dato) equivalen a 13,868.3 millones de barriles. Anuario Estadístico de PEMEX 2013, página 12. ²Promedio del período 2009-2013. Con datos del Banco Mundial, 2014. ³Bibliografía mínima de consecuencias económicas de las privatizaciones petroleras:



Uwem E. Ite (2004). Multinationals and corporate social responsibility in developing countries: a case study of Nigeria. En: Corporate Social Responsibility and Environmental Management. Volume 11, Issue 1, pp. 1–11. Marzo de 2004. Ed. John Wiley & Sons, Ltd. and ERP Environment.



Gabriel Eweje, (2007) “Multinational oil companies’ CSR initiatives in Nigeria: The scepticism of stakeholders in host communities”, Managerial Law, Vol. 49 Iss: 5/6, pp.218 – 235.



Campaner, Nadia y Yenikeyef, Shamil (2008). The Kashagan Field: a test case for Kazakhstan’s Governance of its Oil and Gas Sector. Gouvernance européenne et géopolitique de l’énergie. París. 51 pp. ISBN 978-2-8659-2384-7.

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Sergio O. Saldaña Zorrilla es doctor en Economía por la Universidad de Viena, en Austria, ex funcionario de la Cepal en Santiago de Chile, actualmente investigador del International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA), en Laxenburg, Austria, y del Sistema Nacional de Investigadores (SNI) del Conacyt.

o: Twitter: @SergioSaldanaZ

OBJECIONES PRESENTADAS ANTE LA JFCA POR PARTE DE LA ASSA DE MÉXICO EN RELACIÓN AL DICTAMEN QUE PRESENARON LOS PERITOS DE LA DEMANDA DEL CCNE AEROMEXICO VS ASSA DE MÉXICO , DE FECHA 26 DE JULIO DE 2013 – 050813 AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. VS ASOCIACIÓN SINDICAL DE SOBRECARGOS DE AVIACIÓN DE MÉXICO (ASSA DE MEXICO). EXPEDIENTE: IV- 112/2013. SECRETARIA AUXILIAR DE CONFLICTOS COLECTIVOS.

JUNTA ESPECIAL NUMERO TRES BIS. C. PRESIDENTE DE LA JUNTA FEDERAL DE CONCILIACIÓN Y ARBITRAJE.

RICARDO DEL VALLE SOLARES, en mi carácter de Secretario General de la ASOCIACION SINDICAL DE SOBRECARGOS DE AVIACION DE MÉXICO (A.S.S.A.), personalidad que tengo debidamente acreditada en autos del juicio al rubro indicado, ante Usted respetuosamente comparezco para exponer: Que toda vez que el pasado lunes 29 de julio del 2013 fue notificado a mi representada el dictamen de fecha 26 de julio del 2013, elaborado por los Peritos designados por esta Junta, con fundamento en el artículo 912 de la Ley Federal del Trabajo, encontrándome en tiempo y forma por medio del presente ocurso, vengo en nombre de la ASOCIACIÓN SINDICAL DE SOBRECARGOS DE AVIACIÓN DE MÉXICO a formular observaciones en relación al contenido de dicho dictamen, haciéndolo en los siguientes términos:

PRIMERO.- Primeramente se hace notar que entre ambos dictámenes existen inconsistencias que no se justifican en su contenido, pues las diferencias entre ambos no conduce a ningún nuevo elemento trascendente para el resultado de las conclusiones, sólo se trataron de reacomodos de textos en el dictamen del 26 de julio del 2013 para esconder que se trata de una vil copia de la demanda inicial y del dictamen financiero que se acompañó a ésta, lo cual demuestra que su contenido esta manipulado y es tendencioso, resultando grave que esa Junta haya facilitado esta afinación de puntería, al revocar el primer dictamen y ordenar uno nuevo. Esta situación es más grave cuando se advierte que los peritos son los mismos y nunca apoyan en nuevos elementos tales cambios, en las conclusiones del segundo dictamen se ratifican las modificaciones contractuales sugeridas en el primero, con algunas adiciones que no se contemplaron en el primer dictamen como las cláusulas 8 inciso T), 49 y 69 así como la implantación de un nuevo tabulador inferior al del actual sobrecargo inicial, acompañándose de las redacciones nuevas, ya que en el primer dictamen nada más se sugieren las modificaciones contractuales sin anexar su texto copiando casi en su totalidad el capítulo de la demanda nombrado “MODIFICACIONES A LAS ACTUALES CONDICIONES DE TRABAJO ESTABLECIDAS EN EL CONTRATO COLECTIVO DE TRABAJO”, a fojas de la 18 a la 24 de la demanda inicial, mientras que en el segundo dictamen se transcribe como debe quedar el texto del clausulado, el cual por cierto es copiado casi identicamente del anexo 1 de fecha 31 de mayo del 2013 titulado “CONDICIONES LABORALES QUE REGIRÁN PARA LOS SOBRECARGOS Y EJECUTIVOS DE SERVICIO A BORDO CUYA FECHA DE CONTRATACIÓN SEA A PARTIR DEL 1 DE JULIO DEL 2013”, cuyo ejemplar fue entregado por la razón social actora a esta representación sindical en la minuta del tres de junio del 2013, levantada ante la SECRETARÍA DEL TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL, documento que fue aportado como prueba del sindicato en el escrito presentado ante esa Junta el 5 de julio del 2013 con folio 000812, el cual se encuentra valuado como una disminución del 64% de los ingresos de los sobrecargos.

Se eliminaron en el segundo dictamen aspectos que podrían favorecer a la parte demandada, como las referencias a las empresas subsidiarias, especialmente AEROLITORAL, S.A. DE C.V. (AEROMEXICO CONNECT), así como textos y fraseo empleado en los estados financieros auditados que hacen referencia a las ganancias y mejoras operativas obtenidas por la actora, con objeto de aparentar un inexistente estado de crisis o riesgo; también se eliminaron todas las referencias que se hacen en el primer dictamen sobre los antecedentes financieros anteriores al año 2007, en los que efectivamente se mantenía una situación diferente a la actual, tanto económica como operativamente y que demuestran la disminución real que ha habido de esa fecha a la actual en el costo de los sobrecargos, tanto en sus ingresos como en el número de la planta laboral, como consta en todo el capítulo IV de ambos dictámenes, a fojas de la 72 a la 87 del primer dictamen, que no corresponde con el mismo capítulo a fojas de la 75 a la 83 del segundo dictamen; otra modificación injustificada es cambiar el nombre de AEROMEXICO que se menciona en el primer dictamen reiteradamente por el de AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. para evitar hacer referencia al concepto de empresa, ya que la subsidiaria AEROLITORAL, S.A. DE C.V. tanto operativa como financiaramente es parte de la empresa actora, utilizando el nombre comercial de AEROMEXICO CONNECT, cuestión que llega incluso al absurdo de negar la existencia de esta última, ya que al hacer referencia en el nuevo dictamen a las aerolíneas nacionales dolosamente nunca la mencionan, pues como consta a fojas 91 y 92 del dictamen fechado el 26 de julio del 2013 falsamente se cita que “la industria de las aerolíneas de pasajeros nacionales en México fue atendida por AEROVÍAS DE MÉXICO, y por las siguintes cinco aerolíneas”, que identifica como INTERJET (1), VOLARIS (2), VIVA AEROBÚS (3), MAGNICHARTERS (4) y AEROMAR (5), sin que se encuentre contemplada en dicho listado AEROLITORAL, S.A. DE C.V., constituyendo esta falsedad un hecho grave pues no se trata de una simple omisión intrascendente sino de una alteración de la verdad con fin de que el dictamen sea tendencioso e inexacto a favor de los intereses de AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V., cuestión que resulta grotezca ya que los propios estados financieros no consolidades auditados que exhibió la parte actora junto con su demanda inicial hace referencia a la existencia de dicha aerolínea, como subsidiaria de AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V.

Las diferencias entre ambos dictámenes realizados por los mismos peritos designados por esa Junta a fin de favorecer a la empresa AEROMEXICO, no sólo son inexplicables e injustificadas sino que demuestran que el dictamen del 26 de julio del 2013 constituye un documento tendencioso, falso e inexacto, carente de valor probatorio. Como parte de estos actos tendenciosos se encuentra el análisis que se hace del estudio socioeconómico rendido en el presente procedimiento desde fines de mayo del 2013, que forma parte sustancial del capítulo II titulado “RELACION ENTRE EL COSTO DE LA VIDA POR FAMILIA Y LOS SALARIOS QUE PERCIBIAN LOS TRABAJADORES” de ambos dictámenes, cuyo resultado es favorable al sindicato demandado, ya que en dicho estudio se concluye que el salario que reciben los sobrecargos no son suficientes para cubrir las necesidades de la canasta básica familiar, los ubica en el rango de la clase media baja y clase baja, con residencia en zonas de clase media y populares, habitando inmuebles arrendados o pertenecientes a la familia, de quien se hacen cargo en el sustento, por lo

que el 80% tiene déficit en los gastos de su canasta familiar que va de leve a muy superior, de ahí que para cubrir dicho déficit acude a financiamiento de tarjetas de crédito o a préstamos familiares, además del ahorro de una parte de los viáticos; este estudio socioeconómico se analiza de manera diferente en los dos dictámenes, pues mientras que en el de fecha 3 de julio del 2013, a fojas de la 30 a la 37 se transcribe literalmente y al final se reduce su importancia señalando que “se concluye que en la actualidad el costo de vida de los trabajadores supera los ingresos que obtiene por su salario, aunque en su mayoría logran solventar los gastos mediante el uso de viáticos”, en el segundo dictamen de fecha 26 de julio del 2013 de manera inexplicable se emplea una presentación tendenciosa del estudio socioeconómico, de fojas 29 a la 31 del dictamen en cuestión, para darle una lectura tendenciosa y falsa del mismo, pues se agrega una tabla con el supuesto ingreso mensual bruto que la parte actora manifiesta reciben los sobrecargos “de entre $20,974 y $66,375, dependiendo de su categoría”, sin referir de manera alguna de donde la obtuvo, debajo de dicha tabla de manera contradictoria menciona que ese salario es líquido (es decir neto, por lo que entonces no podría ser salario bruto), cabe señalar que es falso que los sobrecargos tengan el ingreso que se menciona en dicha tabla; posteriormente para generar la convicción de que dichos salarios son muy altos los peritos proceden a referir que el salario mínimo general es de $1,896 mensuales, después hacen un promedio de cuantos salarios mínimos recibiría en promedio cada categoría tabular, y después manifiesta que ese “indicador ubica a los sobrecargos dentro del grupo de la población ocupada que gana más de 5 salarios mínimos y que representa sólo el 8.0% de la población”, esta falsedad es con la tendencia de generar la convicción de que los sobrecargos tienen salarios priviliegiados, ubicándolos sin decirlo expresamente dentro de la clase alta o media alta del nivel de vida, a continuación procede a señalar que los sobrecargos pueden acceder a créditos hipotecarios pagando “$9.00 mensuales por cada $1,000.00 de crédito”, sin señalar la fuente de su afirmación, ya que cada institución bancaria maneja diferentes tazas, siendo falso que se pague por el crédito tal cifra, ya que incluso ni siquiera abacaría los puros intereses, a los que se les debe sumar el monto de la mensualidad; lo más grave está en la alteración que se hace al contenido del estudio socioeconómico, ya que se agregan frases y calificativos con la finalidad de desvirtuar su contenido original con objeto de generar la convicción de que los sobrecargos tienen un nivel de ingresos muy alto y que si tienen deficit es debido a lo excesivo de sus gastos y la mala istración de su economía, agregando a la conclusión b del estudio socioeconómico el siguiente texto, inexistente en el estudio original, “Vale la pena mencionar que el hecho de que casi uno de cada cinco encuenstados haya logrado cumplir con los requisitos para obtener el financiamiento de vivienda media, es un claro indicador de que el nivel de ingreso de los sobrecargos es considerado alto y muy satisfactorio por los bancos e instituciones de crédito”, como consta a fojas 37 del dictamen debiendo cotejarlo con la parte final del estudio socioeconómico, después en el siguiente punto c, nuevamente inventa conclusiones que no se contienen en el estudio socioeconómico original, alterando su contenido, para señalar lo siguiente: ”c. Considerando el cuadro “Ingresos familiares vs. Gastos familiares”, no obstante que los sobrecargos están dentro de los grupos de población de México que gana más de cinco salario mínimos mensuales (y que representa sólo el 8% de la población) se encuentra que el 80% de los encuentados tiene un déficit, que va de leve a muy superior, lo que demuestra una incorrecta istración de sus ingresos…”, tal y como consta en esa misma foja 37 del dictamen; finalmente sin motivo alguno, más que el de favorecer a la empresa actora, cambia la

valoración del estudio soioeconómico para señalar “De la metodología descrita y análisis de los datos se concluye que el nivel de ingresos es alto, lo que les permite vivir en zonas de clase media, tener a instituciones de financiamiento que los considera sujetos de crédito con capacidad de obtener financiamiento para una vivienda con valor promedio de un millón de pesos, o bien de otorgarles tarjetas de crédito”.

En la siguiente tabla se establece el ingreso real de los sobrecargos.

El costo de nómina que señala el dictamen es tan absurdo que simplemente bastaría dividir su monto por el número de sobrecargos lo que nos llevaría a un salario promedio anualizado de $994,186.04, equivalente a $82,848.83 mensuales, lo cual es falso ya que el salario promedio mensual de cada categoría de sobrecargo es el señalado en la tabla anterior.

Estos cambios realizados al primer dictamen, contendidos en el segundo dictamen del 26 de julio del 2013 para favorecer a la razón social actora y perjudicar al sindicato demandado, parecieran que fueran redactados por la propia AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V., por lo burdo y fuera de sentido, es imposible que un perito profesional en tres semanas cambie de opinión sobre cuestiones que ya estudió y revisó detalladamente durante más de tres meses, pero lo más grave es que se contradiga de una manera grotezca, que retome adjetivos en contra de los sobrecargos y del sindicato demandado, como si fuera la propia empresa actora, si se concatena con la misteriosa revocación que hizo esa Junta del primer dictamen en su acuerdo del 16 de julio del 2013 pareciera que se actuó de comparza de AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V.

Las diferencias entre uno y otro dictamen, en particular el renglón salarial que en el primero se considero no debería sufrir cambios. Este fue seguramente el motivo de la inconformidad de la empresa con el primer dictamen, se exhibió claramente como lo denuncio el sindicato, que el motivo de la revocación del primer dictamen no derivaba de una ausencia de firmas o ratificación, sino de una presión empresarial que reclamaba cambios más radicales. De otra manera, seria inexplicable el porqué se agregó una reducción en el salario base que no estaba contemplada en la primera recomendación.

No solo se reducen los salarios sino que también se congelan por periodos arbitrarios de tiempo. Esta recomendación carece de todo fundamento y coloca a los trabajadores de nuevo ingreso en condiciones incluso menores a aquellos salarios bajos que le sirvieron de comparación, viola el derecho a la negociación colectiva ya que se señalan periodos que abarcan prácticamente toda la vida laboral del sobrecargo, considerando que su promedio de vida laboral es del orden de nueve años. Esta estratificación o congelamiento constituye en si mismo también una violación a los derechos humanos y al artículo 123 Constitucional en su apartado “A”.

TERCERO.- En cuanto a los hechos, consideraciones y conclusiones del dictamen pericial rendido por los peritos designados por esa Junta en el presente conflicto, dicho dictamen se encuentra limitado en los aspectos que contempla, en razón de que al no tener el carácter multidisciplinario con el que lo solicitó mi representada, a fin de que pudiera considerar aspectos como el de la seguridad, el médico, el operativo, etc, su valor se encuentra restringido. Las consideraciones médicas o técnicas mencionadas son esenciales para el juicio, tomando en cuenta la complejidad de las operaciones aéreas y la imposibilidad de realizar un análisis integral sobre los reclamos de la empresa. Basta señalar que el dictamen se limita a consideraciones de corte financiero basadas en información manipulada por la razón social actora, en la que se oculta su relación con otras subsidiarias, sin vinculación alguna con aspectos específicos del orden laboral y aeronáuticos, asimismo soslaya la legislación internacional en la materia. Atendiendo a la naturaleza de la actividad es imposible desligar los temas técnicos de los financieros y laborales, los cuáles deben respetar el marco legal internacional aplicable, atendiendo al rango de operaciones de AEROMEXICO.

CUARTO.- El dictamen carece de congruencia entre las consideraciones y las conclusiones, ya que salta repentinamente de ciertos considerandos a recomendaciones que carecen de un vinculo que las justifique. Ello deriva de que el dictamen es tendencioso y por ello tendió a copiar los datos y razonamientos de la empresa, de una manera tan burda, que incluso en el primer dictamen del 3 de julio del 2013 transcribe hasta referencias a los hechos que sólo aplicarían para la demanda y no para el dictamen, porque obedecen a la estructura y relación de la primera que sigue una numeración consecutiva del 1 al 25 (ver a fojas 14 último párrafo del primer dictamen el texto que señala: “que como se menciona en el apartado 10 que antecede fue del 44%” que coincide con el mismo texto que obra en el tercer párrafo del hecho 12 al inicio de la foja 7 de la demanda, o el texto del penúltimo párrafo del primer dictamen a fojas 23 que cita: “Por lo que los acuerdos alcanzados con los pilotos y que han quedado precisados en el inciso 15 que antecede” que es igual al del primer párrafo del hecho 18 de la demanda a fojas 13 de la demanda); para advertirlo sólo basta con leer comparativamente la demanda a partir del antecedente y causa 1, a fojas 2, que coincide con el texto del punto “1 HECHOS Y CAUSAS QUE DIERON ORIGEN AL CONFLICTO” del primer dictamen, a fojas 7, el cual se reproduce consecutivamente

adaptando la redacción hasta la foja 29 del dictamen de cuenta, que coincide en su texto con el penúltimo párrafo del antecedente y causa 25 que obra a foja 17 de la demanda. Lo grave de esta transcripción es que también se copian los juicios de valor y adjetivos empleados por la parte actora en su demanda, que restan objetividad al dictamen y que refieren a hechos notoriamente falsos como el que nuestra representada nunca colaboró con la empresa para reducir costos y aumentar la productividad o el de atribuir al gremio de sobrecargos el costo laboral más alto, lo cual es falo ya que éste corresponde al de los pilotos. En el segundo dictamen de fecha 26 de julio del 2013, se intentó maquillar esta transcripción y por ello se cambió parte de la redacción y el acomodo de los párrafos, distribuyéndolo en otras partes y eliminando toda referencias que se hace en la demanda del GRUPO AEROMEXICO y de las empresas subsidiarias AEROMEXPRESS (de carga) y la aerolínea de bajo costo AEROLITORAL (AEROMEXICO CONNECT), que constituyen junto con la actora una misma unidad de negocios o empresa, ya que operan de manera conjunta, incluso parte del sector y rutas que actualmente opera CONNECT que eran operados anteriormente por la propia empresa promovente, de ahí que no exista una disminución real de pasajeros sino que por decisiones corporativas se transportan por la subsidiaria AEROLITORAL hoy CONNECT, tomando en cuenta que como consta en dicho dictamen a fojas 38 último párrafo (donde se hace referencia a la necesidad de recabar información de las empresas subsidiarias), 78 (donde se menciona que GRAN PLAN, CLUB PREMIER, AEROLITORAL y AEROMEXPRESS son empresas subsidiarias de la empresa promovente), 72, 76 y 91 (que hacen referencia a GRUPO AEROMEXICO, S.A. DE C.V. como empresa controladora), 73, 77, 81 y 82 (que citan a la subsidiaria AEROLITORAL hoy CONNECT), 73 (que afirma la propiedad del 50% de las acciones de la aerolínea carguera AEROMEXPRESS) y 85 (sobre sus compromisos con las aerolíneas que son de la alianza SKY TEAM), del dictamen del 3 de julio del 2013 que fue revocado por esa misma Junta, si bien tales hechos fueron mencionados por los peritos en su primer dictamen, posteriormente fueron eliminados en el nuevo dictamen del 26 de julio del 2013.

En este sentido el segundo dictamen del 26 de julio del 2013 es tendencioso y se encuentra soportado sobre hechos y consideraciones falsas, toda vez que adolece de ausencia de estudio del entorno internacional y de la aerolínea AEROMEXICO CONNECT (AEROLITORAL, S.A. DE C.V.) que debió ser un referente fundamental que de manera deliberada se omite en el estudio precisamente porque forma parte de la misma unidad económica con AEROMEXICO. El dictamen soslaya todos los alegatos hechos valer en este sentido por el sindicato demandado así como las pruebas aportadas para ello, que incluyen hasta los propios estados financieros auditados no consolidados de la empresa, que se exhibió junto a la demanda inicial, y que no solamente refiere a la relación entre estas razones sociales sino que además refieren la importancia de revisar los estados financieros consolidados auditados, mismos que en el primer dictamen se mencionan, pero que misteriosamente en el segundo dictamen se omite.

QUINTO.- El dictamen no esta construido sobre la situación financiera de la empresa, sino sobre una comparación simple con los salarios y prestaciones mas bajos del mercado, ello constituye una lógica depredadora incompatible con el carácter social de las normas del trabajo y el papel de la contratación colectiva tendiente a mejorar las condiciones laborales y salariales. Aceptar ese criterio es contravenir la esencia de las normas constitucionales ya que no se analiza si los salarios y prestaciones existentes en INTERJET, VIVA AEROBÚS o VOLARIS son los correctos, sino que simplemente son comparativamente menores, siguiendo esa tendencia se generaría una depauperizacion en todas las ramas de industria del país, tampoco se estudia que no comparten un mismo modelo de negocios, ya que las aerolíneas de bajo costo tienen una sola categoría de pasajeros por lo que se les da a todos el mismo servicio mientras que la actora cuenta con diversas, requiriendo cada una de ellas un tipo de servicio diferente. También se omite considerar las diferencias de antigüedad entre unas y otras empresas. En el caso de AEROMEXICO se trata de un Contrato colectivo con muchas revisiones, por lo que no puede ser homologado a un modelo de costo salarial reciente.

SEXTO.- El dictamen del 26 de julio del 2013 propone una reducción incluso superior a la que la empresa vino planteando hasta antes del juicio colectivo, en donde propina afectar treinta y dos por ciento el costo laboral del personal de nuevo ingreso, con este dictamen se llega al absurdo de duplicar el costo laboral sin contemplar las garantías que la empresa contemplaba de no desplazamiento de la materia de trabajo de los activos.

Se comete el error de contabilizar el costo de mano de obra con reglones equivocados como transporte, uniforme y viáticos, que por definición constituyen obligaciones patronales y no forman parte del ingreso real del sobrecargos, además de que no pueden ser deducidas sin un estudio que lo Justifique. En efecto, para poder fundar una disminución en el renglón de viáticos, debió brindarse información con respecto a los elementos que integran su costo, particularmente el costo promedio de los alimentos y bebidas de los lugares de pernocta. Reducirlos caprichosamente impide a los sobrecargos la satisfacción mínima de estas necesidades de orden primario, sobre todo considerando los costos en el extranjero que, por el destino de los vuelos de la empresa, no ite comparación con las empresas de bajo costo, ya que no vuelan a Sudamérica ni a Europa y mucho menos a Asia, que son zonas de alto costo de la vida. Resulta absurdo que se señale en el dictamen, una disminución del salario, únicamente de los sobrecargos, para cubrir las supuestas pérdidas anuales y generar recursos para la inversión en nuevos aviones. La consideración es grotesca, ya que carga sobre los hombros de los sobrecargos un factor que no le es imputable a ellos y menos aun, extraer de su salario apenas suficiente para cubrir necesidades básicas, recursos para invertir, nada más lejano al objetivo de equilibrio en las relaciones de trabajo que como objetivo establece la ley para este procedimiento especial, basta pensar que sucedería el día de mañana si se

generaran utilidades, se subirían automáticamente los salarios de este sector? Si no fuera necesario invertir en más aviones, se les regresarían los salarios disminuidos? Porque nada más a los sobrecargos, cuando tan solo es una proporción? Donde quedan los salarios del personal de confianza y de altos ejecutivos que han quedado intocados? La conclusión es que el dictamen en su segunda versión corregida y aumentada por la empresa, carece de fundamento, de rigor profesional, es violatorio a la ley, incongruente entre sus razonamientos y conclusiones, actualizando un atentado a los derechos humanos, a los compromisos internacionales y al trabajo digno, condenando a los y las jóvenes futuras a una condición precaria. En este sentido, los peritos no advierte que en los estados financieros auditados se hace referencia a la compra de flota en equipos diferentes a los que forman parte de la flota de AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. que se integra exclusivamente con aviones BOEING, por lo que subsidia los aviones de las otras marcas, que son empleados en beneficio de AEROLITORAL (AEROMEXICO CONNECT), a quien también se le subsidia con el combustible, según consta en dichos estados financieros.

SÉPTIMO.- El dictamen adolece también de una limitación de carácter estructural, al no existir la correlación debida entre los cuadros y gráficas con las conclusiones; asimismo de este no se desprende la causa-efecto del supuesto desequilibrio de la razón social con las condiciones de trabajo del gremio de sobrecargos, ya que en todo caso debe analizarse también los costos de los otros gremios y trabajadores, como pilotos y personal de confianza, que son quieness que representan los mayores costos laborales.

En efecto se hace referencia a otras empresas, para derivar diferencias en las condiciones de trabajo, omitiendo a AEROMEXICO CONNECT (AEROLITORAL) y considerando a VIVA AEROBÚS que es una empresa más pequeña que AEROMAR, lo cual hizo de forma tendenciosa, ya que AEROMAR tiene contratación colectiva con el sindicato demando y rompería el argumento falso de la empresa en el sentido de que los contratos colectivos de ASSA llevan a la quiebra de las empresas (según se da a aentender en el antepenúltimo párrafo de la foja 25 y en todo lo referente a la suspensión de operaciones de la COMPAÑÍA MEXICANA DE AVIACIÓN, S.A. DE C.V., lo cual es totalmente falso e inexacto). Obviamente, una comparación que oculta empresas comparadas no puede servir de base para una conclusión específica, sobre todo porque también oculta tamaño, tipo de mercado y otras variables que resultarían esenciales para una comparación entre empresas iguales. La inconsistencia está presente en gran parte del dictamen, porque la información que reproduce es aquella que fue brindada por la empresa u obtenida por Internet, de diferentes aerolíneas, sin referencia comparable.

El dictamen del 26 de julio del 2013 omitió considerar el perfil profesiográfico del sobrecargo, atendiendo a lo que establece la normatividad aplicable y las recomendaciones emitidas por los organismos internacionales y los fabricantes de las aeronaves, incluyendo el MANUAL GENERAL DE OPERACIONES de la empresab actora y el MANUAL DE SOBRECARGOS de la empresa, autorizados por la DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, que constituye normatividad obligatoria en términos de la legislación aplicable, documentos que fueron exhibidos por mi representada y que acredita las funciones a desempeñar por los sobrecargos, que son las siguientes:

NOMBRE DEL PUESTO: Sobrecargo de Aviación.

DEFINICIÓN: Sobrecargo de Aviación: Es aquella persona que desempeña en interés de la seguridad de los pasajeros, funciones asignadas por el operador o el piloto al mando de la aeronave, y no actúa como miembro de la tripulación de vuelo (pilotos). Los sobrecargos de aviación son los tripulantes que a bordo de un avión son los responsables de la seguridad de los pasajeros y de ellos mismos en caso de una emergencia y los cuales también representan a la empresa ofreciendo una calidad en servicio para la comodidad de los pasajeros.

Artículo 218 de la Ley Federal del Trabajo.- Deberán considerarse de las tripulaciones aeronáuticas, de acuerdo con las disposiciones legales y técnicas correspondientes: IV. Los sobrecargos.

Artículo 38 de la Ley de Aviación Civil dice que: El personal técnico aeronáutico está constituido por el personal de vuelo que interviene directamente en la operación de la aeronave: IV. Los sobrecargos.

Artículo 77 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil: El personal de vuelo está formado por la tripulación de vuelo y la tripulación de sobrecargos. Las licencias para el personal de vuelo se clasifican en: VI. De sobrecargo.

DESCRIPCIÓN GENERALIZADA DEL PUESTO: Su labor la realiza en la cabina de pasajeros, debe prestar la correcta atención a los pasajeros, debe tener carácter de colaboración y habilidades calificadas en las áreas de primeros auxilios, emergencias abordo tanto en tierra, en vuelo y en mar, así como de CRM (Habilidades para la prevención del error humano, para disminuir incidentes aéreos, mediante el uso efectivo de los equipos, procedimientos y personas, con el fin de lograr operaciones de vuelos seguras y eficaces). Es un elemento importante en las evacuaciones de las aeronaves.

FUNCIONES: Las tripulaciones de sobrecargos deben apegarse en todo momento a los procedimientos y políticas de vuelo establecidos en su manual, actuando de acuerdo con el mejor de sus criterios para lograr una operación segura y eficiente, aplicando los más altos estándares de calidad en el servicio. Sus deberes esenciales son: 

Atender las condiciones anormales y las emergencias que pudieran presentarse,



Auxiliar al pasajero en todo momento en su seguridad e integridad física.



Brindar un excelente servicio con calidad y calidez.

Artículo 237 L.F.T.- Los tripulantes, en la medida que les corresponda, tienen las obligaciones especiales siguientes: I. Cuidar que en las aeronaves a su cargo no se transporte pasajeros o efectos ajenos a los intereses del patrón sin el cumplimiento de los requisitos correspondientes, ni artículos prohibidos por la ley, a menos que se cuente con el permiso de las autoridades correspondientes; II. Conservar en vigor sus licencias, pasaportes, visas y documentos que se requieran legalmente para el desempeño de su trabajo; III. Presentarse a cubrir los servicios que tengan asignados con la anticipación y en la forma que establezcan su contrato y el reglamento interior de trabajo, salvo causa justificada; IV. Someterse, cuando menos dos veces al año, a los exámenes médicos periódicos que prevengan las leyes, los reglamentos y los contratos de trabajo; V. Someterse a los adiestramientos que establezca el patrón, según las necesidades del servicio, a fin de conservar o incrementar su eficiencia para ascensos o utilización de equipo con nuevas características técnicas y operar éste al obtener la capacidad requerida; VI. Planear, preparar y realizar cada vuelo, con estricto apego a las leyes, reglamentos y demás disposiciones dictadas o aprobadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y por el patrón; VII. Cerciorarse, antes de iniciar un viaje, de que la aeronave satisface los requisitos legales y reglamentarios, las condiciones necesarias de seguridad, y que ha sido debidamente equipada, aprovisionada y avituallada; IX. Dar aviso al patrón y, en su caso, a las autoridades competentes, utilizando los medios de comunicación más rápidos de que dispongan, en caso de presentarse en vuelo cualquier situación de emergencia, o cuando ocurra un accidente; X. Efectuar vuelos de auxilio, búsqueda o salvamento en cualquier tiempo y lugar que se requiera; XII. Rendir los informes, formular las declaraciones y manifestaciones y firmar la documentación que en relación con cada vuelo exijan las leyes, reglamentos y demás disposiciones aplicables; y XIII. Poner en conocimiento del patrón al terminar el vuelo, los defectos mecánicos o técnicos que adviertan o presuman existen en la aeronave.

El Reglamento de la Ley de Aviación Civil nos dice en sus artículos:

Artículo 79. La tripulación de vuelo tiene a su cargo funciones esenciales para la operación de la aeronave durante el tiempo de vuelo de conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes.

Artículo 85. La tripulación de sobrecargos tiene como principal función auxiliar al comandante o al piloto al mando de la aeronave en el cumplimiento de las disposiciones en materia de seguridad y emergencia en la cabina de pasajeros de la aeronave durante la operación del vuelo. Asimismo tiene a su cargo la atención a los pasajeros y las demás funciones que le asigne el concesionario o permisionario. La actuación de los sobrecargos será siempre bajo las órdenes del comandante de la aeronave.

JORNADAS DE TRABAJO:

Artículo 226 L.F.T..- Las jornadas de los tripulantes se ajustarán a las necesidades del servicio y podrán principiar a cualquiera hora del día o de la noche.

Jornada de Servicio diario: Es el lapso ininterrumpido que se inicia en el momento en que el sobrecargo se presente en el aeropuerto o lugar que se le señale para prestar el servicio asignado por la empresa y termina al iniciar el período de descanso.

Jornada de Vuelo diario: Es la suma de todos los tiempos de calzo a calzo que se efectúa dentro de una jornada de trabajo.

Tiempo Efectivo de Vuelo (calzo a calzo): Es el comprendido desde que una aeronave comienza a moverse por su propio impulso o es remolcada para tomar posición de despegue hasta que se detiene al terminar el vuelo.

Servicios de Vuelo: Es la asignación para efectuar vuelo de ruta, mixto, extra o de rescate con regreso a la base el mismo día o con una o varias pernoctas y recesos fuera de base (Ciudad de México).

Servicio de Reserva: La asignación para permanecer en un lugar determinado por la Empresa en el aeropuerto, preparado para cubrir cualquier servicio.

Los sobrecargos al mes tienen secuencias de vuelo que son asignadas por la empresa de acuerdo a las necesidades operacionales de la misma, a los sobrecargos se les asignan por mes un aproximado a 90 hrs. de vuelo, teniendo una jornada laboral diaria de hasta 12 horas sin contar demoras o vuelos de largo alcance como lo son a Europa, Asia y Sudamérica. Cabe mencionar que estas secuencias pueden tener una duración de un día hasta 6 días, fuera de la Ciudad de México, en las cuales los sobrecargos se encuentran a disposición de la empresa pues dentro de estas se pueden dar cambios imprevistos para sacar adelante la operación. Los días de descanso siempre son variables, dependiendo la secuencia de vuelo que les sea asignada, con excepción de los intocables, que son 4 días al mes seguidos, los cuales son para el reposo de los mismos o para sus actividades familiares y sociales. Los tripulantes para poder realizar sus actividades de vuelo, requieren estar al 100% de sus condiciones físicas y mentales, deben permanecer en alerta continua para detectar posibles riesgos y aplicar eficientemente sus conocimientos sobre cada caso en particular.

A continuación se detalla un día laboral por sobrecargo (repitiéndose ciertas actividades por vuelo) apegándose a lo más común y sin fallas mecánicas, eléctricas, cancelaciones de vuelo, cambios de servicios para sobrecargos, demoras, cambio de vuelo y/o avión,

Etapas:

1. 1.

Antes de la Firma de Entrada: o El sobrecargo se prepara para el vuelo con el uniforme reglamentario de la empresa en el cual es obligatorio llevar las zapatillas con un tacón de 7 a12cms (dependiendo la aerolínea) de alto para mujeres, hombres zapatos.

o Guardan tres equipajes, bolsa de mano de entre 3 y 5kgs (para mujeres), maletín entre 10 y 15kgs y maleta con ruedas de 20 a 30kgs en el vehículo para salir al aeropuerto con una, dos o tres horas de anticipación a la salida del vuelo, de acuerdo a la distancia del domicilio de cada sobrecargo, ya que se debe de firmar una hora antes de la salida del mismo.

o La gente que cuenta con carro llega al estacionamiento No. 6 del AICM el cual está a unos 20 minutos del área de firmas de sobrecargos. Se baja el equipaje que suma en total 50kgs aproximadamente y se dirigen a la transportación (camionetas tipo Urban) que los conduce al aeropuerto, ahí vuelven a subir todo el equipaje (50kgs.) y abordan la camioneta.

o Llegan al aeropuerto bajan de la a través de un pasillo de aprox. hasta llegar al área de firmas.

camioneta y bajan el equipaje, caminan 200mts y suben escaleras (30 escalones)

2. Firma de Entrada: 

Para un vuelo que sale en base México siempre tienen que estar listos en el área de firmas con una hora de anticipación de la salida del vuelo, esto con el motivo de firmar de llegada, cobrar viáticos, pasar al área de casilleros y presentarse con la

demás tripulación en las salas de briefing, en alguna estación de pernocta varía la hora de firma según la distancia del hotel al aeropuerto.

1. 3.

Camino al avión:



Firmando el vuelo cargan nuevamente el equipaje de 50kgs para dirigirse a la posición del avión. En los filtros de seguridad aeroportuaria suben y bajan el equipaje a la banda de seguridad que está a una altura de 50 y/o 60 cms.



Tomando el caso de que el avión no esta conectado al edificio del AICM bajan por la sala de abordar numero 13 a nivel de tierra nuevamente 30 escalones cargando el equipaje de 50kgs y se suben al microbús interno junto con el equipaje que se dirige por las vías de los aviones y los conducen a las posiciones llamadas remotas, bajan del microbús junto con su equipaje.



Suben nuevamente 30 escalones empinados (con equipaje) que los conducen a la puerta principal del avión.

1. 4.

Preparación Previa al abordaje de pasajeros.



Una vez adentro del avión, guardan su equipaje en los compartimentos superiores (sombrereras), que se encuentran a 60cms arriba de los hombros.



Revisan equipo de emergencia y alimentos que se encuentran en carros de servicio que pesan aproximadamente 80kgs (que varia con la inclinación, velocidad y altura que lleva el avión en pleno vuelo, ya que por esto se aumenta el peso hasta 15kgs mas), en cuclillas también jalan las hieleras que pesan aproximadamente 50kgs (contienen 2 bolsas de hielo grandes y 50 latas de cerveza).

1. 5. 

Abordaje y Recepción de pasajeros.

Una vez revisado el equipo de emergencia, se preparan para recibir y ayudar a los pasajeros a localizar sus asientos, acomodar su equipaje en los mismos compartimentos que ellos guardan el suyo (variando aquí el peso, según lo que el pasajero porte en su equipaje), cuidando de cubrir los procedimientos marcados en su manual, como atención especializada a los pasajeros con requerimientos especiales (personas de edad avanzada, menores sin acompañar, personas de capacidades diferentes, en sillas de ruedas, embarazadas, etc….) permanecen de pie y caminan por espacio de 45 a 60 min.

1. 6.

Salida de Plataforma y Rodaje por las pistas del aeropuerto.



Una vez abordo todos los pasajeros, los sobrecargos cierran la puerta del avión que pesa aproximadamente 600kgs. (Se desliza pero hay que imprimir bastante fuerza para que quede totalmente sellado) y se arman los toboganes.



Las sobrecargos proceden a realizar (mientras el avión está en movimiento) la demostración de seguridad para los pasajeros (uso de las mascarillas de oxígeno, chalecos salvavidas y cinturones de seguridad).



Aún con el avión en movimiento los sobrecargos por procedimiento revisan que todos los pasajeros cuenten con su cinturón de seguridad ajustado y sus respaldos en posición totalmente vertical, mesas de servicio aseguradas, que las salidas de emergencia así como pasillos se encuentren libres de obstáculos (caminando a todo lo largo de la cabina del avión) y que en el área de galley (donde se guardan alimentos y bebidas) se encuentren totalmente asegurados los carros de servicio, cafeteras y hornos y gavetas.

1. 7.

Despegue y Ascenso (después del despegue hasta 10,000 pies de altura).



Estas etapas están consideradas como críticas junto con la aproximación y aterrizaje, debido a que en estas, pueden suscitarse emergencias inesperadas. En estas etapas, el nivel de estrés del sobrecargo es alto, ya que debe estar al pendiente de cualquier ruido, olor o situación anormal, así como condiciones de la cabina de pasajeros. Además de tener que repasar mentalmente todos los procedimientos de emergencia, tomando en cuenta el tipo de avión, tipo de tobogán, ruta de despegue (si es hacía agua o tierra, para evaluar el tipo de evacuación del avión de ser necesario), pasajeros que necesitarían asistencia para evacuar el avión y comandos a gritar (según el tipo de evacuación), entre otros.

1. 8.

Crucero (Vuelo Nivelado).



Una vez en vuelo las sobrecargos proceden a cambiarse las zapatillas de presentación por las de servicio de aprox. 4cms.



Dependiendo del vuelo se dan de 1 a 2 servicios. Durante el vuelo tienen que recorrer todo el avión asiento por asiento entregando formas de migración y aduana y ayudando al llenado de las mismas cuando se requiere. Dependiendo del tiempo de vuelo se atiende en diferentes aspectos a los pasajeros lo que hace que el sobrecargo este la mayor parte del vuelo de pie.



Recorren toda la cabina haciendo entrega de los Audífonos (dependiendo del tipo de avión y vuelo).



Proceden a dar el servicio a los pasajeros, sacando los carros de servicio (6 a 25 carros de servicio, dependiendo del tipo de avión y vuelo, de 80kgs. cada carro), se hace la correcta distribución de los líquidos dentro del carro, teniendo que cargar 2 charolas con 10 cajas tetrapack (de a litro) de jugos para subirlas o bajarlas de una división a otra, lo mismo se hace con 2 racks de refrescos (24 por cada rack) y con las dos hieleras llenas con 25 cervezas y 1.5 bolsas de hielo (por cada hielera), se arman los mismos con líquidos (bebidas alcohólicas, vasos, cafeteras y hieleras) esto hace que el carro aumente su peso a 90/95kgs, aunando a esto la inclinación, altura y clima (con o sin turbulencia) en el que vuele el avión.

El carro de alimentos puede contener de 14 a 56 charolas con alimentos (dependiendo del tipo de vuelo y de avión), por lo que ese mismo número de veces el sobrecargo debe inclinarse para repartirlos o acomodarlos a la hora de recogerlos. Los Sobrecargos ofrecen alimentos y bebidas fila por fila e inmediatamente ofrecen el servicio de café, vinos y licores (dependiendo del vuelo y tipo de avión), fila por fila. 

Una vez que la mayoría de los pasajeros han terminado de comer, recogen las charolas de alimentos vacías, nuevamente fila por fila.



Empujan los carros de servicio una vez que se da el servicio a todo el avión, para asegurarlos en su lugar.



Proceden a ofrecer el servicio de Duty Free, recorriendo toda la cabina ida y vuelta empujando un carro que pesa aproximadamente 30kgs.



Si el tipo de vuelo y de avión así lo marca ofrecen una segunda vuelta de líquidos y alimentos. Una vez ofrecido este se da café, postres y digestivos fila por fila en charola o carro de servicio.

9.

Aproximación (debajo de 10,000 pies hasta antes del aterrizaje) y Aterrizaje. 

Durante la aproximación los sobrecargos deben recorrer nuevamente el avión retirando audífonos, vasos, cobertores, para preparar a los pasajeros para el aterrizaje (el avión lleva una posición inclinada por el descenso).



Los sobrecargos por procedimiento nuevamente revisan que todos los pasajeros cuenten con su cinturón de seguridad ajustado y sus respaldos en posición totalmente vertical, mesas de servicio aseguradas, que las salidas de emergencia se encuentren libres de obstáculos (caminando a todo lo largo de la cabina del avión) y que en el área de galley (donde se guardan alimentos y bebidas) se encuentren totalmente asegurados los carros de servicio, cafeteras, hornos y gavetas



Las sobrecargos proceden nuevamente a cambiarse los zapatos de servicio por las zapatillas se sientan y aseguran para el aterrizaje.



Estas etapas están consideradas como críticas junto con el despegue y el ascenso debido a que en estas, pueden suscitarse emergencias inesperadas. En estas etapas, el nivel de estrés del sobrecargo es alto, ya que debe estar al pendiente de cualquier ruido, olor o situación anormal, así como condiciones de la cabina de pasajeros. Además de tener que repasar nuevamente mentalmente todos los procedimientos de emergencia, tomando en cuenta el tipo de avión, tipo de tobogán, ruta de aterrizaje (si es hacía agua o tierra, para evaluar el tipo de evacuación del avión de ser necesario), pasajeros que necesitarían asistencia para evacuar el avión y comandos a gritar (según el tipo de evacuación), entre otros.

1. 10. Rodaje y Entrada a Plataforma. 

Se procede al desarmado de toboganes y a la apertura de la puerta principal del avión (que pesa aproximadamente 600kgs.)

11. Descenso de Pasajeros. 

Los sobrecargos proceden a despedir a los pasajeros, sin descuidar la seguridad tanto en las puertas como en las salidas de emergencia; nuevamente dan la atención especializada a los pasajeros con requerimientos especiales (personas de edad avanzada, menores sin acompañar, personas de capacidades diferentes, en sillas de ruedas, embarazadas, etc….). Inmediatamente después deben proceder a Inspeccionar que no haya objetos olvidados en los compartimentos superiores o debajo de los asientos.

1. 12. Fin del vuelo. 

Proceden a bajar su equipaje de los compartimentos y salen del avión, si se continúan a otro vuelo, recorren el aeropuerto en busca de la nueva posición del vuelo al que se dirigen (caminando desde 10 a 700mts) repitiendo los mismos pasos antes mencionados para su nuevo vuelo.



Si finalizan en la Ciudad de México y provienen de un vuelo internacional deben pasar migración y aduana (caminando de 50 a 400mts) cargando su equipaje para la inspección de ley y se dirigen al área de firmas y proceden a realizar las mismas actividades que antes de la firma.



Si el caso es descanso fuera de la Ciudad de México (pernocta), entonces puede proceder pasar a migración y aduana de los diferentes aeropuertos que en general se encuentran de 50 a 600mts de la posición del avión y de nuevo se cargan los equipajes para revisión aduanal ya sea en México o extranjero.



Salen del aeropuerto y los espera la transportación que normalmente son camiones que los llevan a el hotel de pernocta (caminan alrededor de 50mts nuevamente) subiendo las tres maletas de equipaje.



Llegan al hotel bajan el equipaje y se dirigen a registrarse para la asignación de habitación. Al día siguiente se hace casi la misma rutina, dependiendo solo el cambio de lugar de pernocta y hora de inicio de labores.

CONDICIONES DEL AMBIENTE DE TRABAJO TEMPERATURA

Variable

CAMBIOS DE TEMPERATURA

Bruscos

LUMINOSIDAD-OBSCURIDAD

Variable

NIEBLA

Variable

LLUVIA

Temporadas

VIENTOS

Temporadas

CICLONES

Ocasionales

RUIDO-VIBRACIONES

Alta

RADIOACIONES SOLARES

Alta

ESPACIOS ABIERTOS

Variable

INTEMPERIE

Variable

INTERIORES

Si

RIESGOS EN EL PUESTO. SINIESTROS

Si

COLISIONES

Si

INCENDIOS

Si

EXPLOSIONES

Si

MOTINES

Si

AMARIZAJES

Ocasionales

ATENTADOS

Si

SECUESTROS

Ocasionales

AHOGAMIENTO

Ocasionales

OTROS

Contusiones, caídas, golpes variables.

Entre los padecimientos más frecuentes que contravienen la actividad de vuelo de los Sobrecargos, son: a).- Trastornos cardiovasculares (Hipertensión Arterial Sistémica). b).- Infecciones agudas de vías aéreas superiores e inferiores con afección de oídos. c).- Diabetes Mellitus tipo I y II. d).- Migraña u otras cefaleas. e).- Cuadros agudos de origen gastrointestinal. f).- Trastornos músculo-esqueléticos (Columna vertebral). g).- Cuadros ansioso-depresivos agudos. h).- Neurosis. i).- Disbarismos j).- Trauma acústico.

La Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, nos indica que en cuanto a cuestiones Psiquiatritas y psicológicas, los Sobrecargos: Deben Presentar: 14.1. Integridad de las funciones mentales superiores para el desempeño seguro y eficiente de las actividades que su Licencia y/o Certificado de Capacidades le confiera. No deben presentar: 14.2. Trastornos psiquiátricos y psicológicos incompatibles con en el desempeño seguro y eficiente de las actividades que su Licencia y/o Certificado de Capacidades le confiera. 14.3. Trastornos Mentales y del comportamiento, y de Trastornos de la Personalidad. 14.4. Esquizofrenia y Trastornos Delirantes.

14.5. Trastornos Afectivos del Humor. 14.6. Nivel Intelectual Inferior al Término Medio. 14.7. Uso de sustancias que tengan posibilidad de generar dependencia o que produzcan alteraciones del juicio o del o con la realidad, así como alteraciones de las funciones mentales superiores. 14.8 Uso de psicofármacos que pueda interferir con el desempeño seguro y eficiente de las actividades que su Licencia y/o Certificado de Capacidades le confiera. Artículo 17 del Reglamento del Servicio de Medicina Preventiva en el Transporte.- Se emitirá Dictamen de No Aptitud Psicofísica al Personal que resulte positivo al consumo de sustancias psicotrópicas, incluyendo medicamentos con este efecto o de todos aquellos fármacos cuyo uso esté prohibido o afecte su capacidad para desarrollar su labor o por ingestión de bebidas alcohólicas. La Dirección notificará a la autoridad que expidió la Licencia Federal, Título, Certificado o Libreta de Mar y de Identidad Marítima, para los efectos a que haya lugar. Artículo 242 L.F.T.- Queda prohibido a los tripulantes: II. Usar narcóticos o drogas enervantes dentro o fuera de sus horas de trabajo, sin prescripción de un especialista en medicina de aviación. Antes de iniciar su servicio, el trabajador deberá poner el hecho en conocimiento del patrón y presentarle la prescripción suscrita por el médico.

Los síntomas y efectos secundarios de los medicamentos pueden afectar la capacidad del tripulante, por lo que la aplicación y suministro de éstos deben quedar bajo la estricta supervisión de los médicos de la empresa, IMSS o de las autoridades de medicina preventiva dependencia de la SCT. OCTAVO.- El dictamen pericial del 26 de julio del 2013 contiene hechos falsos e inexactos, como lo son que haya sido responsabilidad de mi representada la suspensión de operaciones de MEXICANA, ya que en tal decisión no tuvo ingerencia alguna el sindicato demandado, sino que se trató de una medida corporativa, que abarcó también a las empresas AEROVÍAS CARIBE, S.A. DE C.V. (MEXICANA CLICK) y MEXICANA INTER, S.A. DE C.V. (MEXICANA LINK), que eran empresas de bajo costo, con prestaciones muy bajas y alta produictividad, pero que sin embargo también suspendieron sus operaciones. También es importante considerar que el juicio IV-80/2007 que se tramita ante esa misma Junta, relativo al conflicto colectivo de naturaleza económica presentado por dicha empresa no ha concluido, en el laudo del 7 de agosto del 2007 se estableció que la crisis económica no derivaba de los costos de los sobrecargos sino de la falta de inversión por parte de los accionistas de la empresa, quienes debería invertir doscientos millones de dólares americanos, cifra que no aportaron; esta encontrándose pendiente de resolverse el juicio de amparo directo, el cual fue atraído por el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación bajo el expediente A.D. 4/2009, pendiente de resolver. También es importante notar que dicha razón social fue suspendida en sus operaciones por una decisión empresarial, después de haber vendido previamente sus activos, aviones y la torre de mexicana, así como desmantelada la razón social y desviada sus operaciones a sus razón socials subsidiarias, como se pretende hacer en el presente caso por parte de la razón social promovente, existiendo actualmente diversas órdenes de aprehensión en contra de los directivos de la razón social citada COMPAÑÍA MEXICANA DE AVIACIÓN, S.A. DE C.V. Por lo que hace a las condiciones de trabajo, se siguen aplicando las que se encontraban vigentes con anterioridad a dicho laudo, el cual cometió muchos errores, como la homologación del sistema ordinario de trabajo de las sobrecargos con un sistema especial de pilotos, denominado alterno, en el que se contemplan jornadas mayores a cambio de descansos igualmente mayores, que sin embargo en el laudo se omitieron dichos descansos, generando jornadas inhumanas y peligrosas, tal y como advirtieron los peritos médicos y en seguridad aérea designados como terceros en discordia por la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, quienes hicieron referencia a la fatiga acumulada y sus consecuencias riesgosas para la salud y seguridad en materia de aviación. Por otra parte se trata de razón sociales diferentes y en condiciones diversas, en cuanto a equipo y rutas que opera así como sector de población que transporta. El contrato colectivo de trabajo vigente en la COMPAÑÍA MEXICANA DE AVIACIÓN, S.A. DE C.V. es el mismo que ha estado vigente desde el año 2004, de ahí que sea falso que se aplique uno más bajo o nuevo, como erróneamente y de mala fe se menciona en el dictamen que se objeta. En este sentido, esta Junta debe tener en cuenta que no existe el supuesto contrato que dicen los peritos tiene costo menor para la empresa COMPAÑÍA MEXICANA DE AVIACIÓN, S.A. DE C.V., nunca fue exhibido por AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. a pesar de haberlo anunciado.

NOVENO.- Las recomendaciones que se plantean en el dictamen del 26 de julio del 2013 son violatorias de la normatividad nacional e internacional en materia laboral, aeronáutica y de derechos humanos. Dichas recomendaciones lo que hacen es copiar casi identicamente el anexo 1 de fecha 31 de mayo del 2013 titulado “CONDICIONES LABORALES QUE REGIRÁN PARA LOS SOBRECARGOS Y EJECUTIVOS DE SERVICIO A BORDO CUYA FECHA DE CONTRATACIÓN SEA A PARTIR DEL 1 DE JULIO DEL 2013”, cuyo ejemplar fue entregado por la razón social actora a esta representación sindical en la minuta del tres de junio del 2013, levantada ante la SECRETARÍA DEL TRABAJO Y PREVISIÓN SOCIAL, documento que fue aportado como prueba del sindicato en el escrito presentado ante esa Junta el 5 de julio del 2013 con folio 000812, el cual se encuentra valuado como una disminución del 64% de los ingresos de los sobrecargos. Este documento sirvió de base para que la empresa actora señalada que mi representada incumplió el convenio del primero de junio del 2013 levantado en el expediente relativo a la revisión contractual y salarial correspondiente al año 2013, del cual se hizo mención en mi escrito presentado el 5 de julio del 2013, el cual se reproduce a la letra como parte de la presente objeción. En este sentido, esta Junta debe tener en cuenta que aquellas modificaciones contractuales solicitadas en el expediente IV-306/2008 no pueden ser materia del presente juicio, ya que en el convenio celebrado por el que se concluye dicho procedimiento, Aerovías de México, S.A. de C.V. reconoció haberse dado por satisfecho totalmente en su contenido con el convenio suscrito entre las partes, por lo que no pueden ser nuevamente objeto de reclamación alguna. De manera particular nos permitimos controvertirlos de la siguiente manera: PRIMERA. CLÁUSULA 8 INCISO H). DENOMINACIONES.- Tiempo de Servicio Diario. 1. Esta cláusula ha sido motivo de emplazamiento por violaciones debido a que la empresa había venido asignando dos Jornadas de Servicio en un mismo día calendario. El artículo 226 menciona que las jornadas de los tripulantes se ajustarán a las necesidades del servicio y podrán principiar a cualquier hora del día o de la noche. Lo anterior se refiere al inicio de la jornada, no significa que puedan ser iniciadas dos jornadas de servicio en un mismo día calendario o que en un mismo día calendario se termine una jornada de servicio e inicie otra, por lo que la interpretación que pretende aplicar la empresa, no se ajusta a los preceptos jurídicos que menciona. 2. Derivado de la naturaleza del trabajo de los Sobrecargos, es mucho el desgaste tanto físico como mental y emocional que sufren al realizar las extensas jornadas que ya tenemos contempladas en nuestro Contrato Colectivo. Para esta representación es importante conciliar el principio de autonomía de la voluntad con el de la jornada humanitaria que limita y relativiza la libertad de las partes en la determinación de la jornada de trabajo. 3. Para ser realmente humanitaria, la jornada de trabajo debe tomar en cuenta dos aspectos, de los cuales mencionamos uno de ellos:

Debe fijarse tomando en cuenta la naturaleza del trabajo con objeto de evitar que sea una jornada notoriamente excesiva o inhumana dada la índole del trabajo. (LFT Art. 59). Respecto de reducir el tiempo de servicio nocturno, tal situación también es improcedente, ya que atenta contra la seguridad física de los sobrecargos. En cuanto al descanso en base, pretende indebidamente la razón social demandante que se acumule a las vacaciones y descanso acumulado, a pesar de ser cuestiones de naturaleza diversa. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual.

Por lo anteriormente expuesto, para esta Representación es imprescindible que prevalezcan y se respeten las condiciones ya pactadas. Respecto del inciso T) es también improcedente el cambio ya que se reduce en una hora y media el tiempo nocturno. SEGUNDA. CLÁUSULA 10.- INCISO J). La empresa de manera indebida pretende solicitar al personal nuevo que presente visa norteamericana vigente, lo cual es improcedente ya que el sobrecargo al entrar trabajando en Estados Unidos mantiene una situación especial, de ahí que por tanto resulte importante que su visa se encuentre anotada con el hecho de que es sobrecargo de aviación, para que se le respete este estatus especial. TERCERA. CLÁUSULA 16 bis.PÁRRAFO.

DESAPARICIÓN PARTE FINAL DEL PRIMER

La empresa de manera indebida y absurda pretende ahorrarse el adiestramiento para los ascensos, de ahí que solicite primero evaluar y después impartir el adiestramiento, lo cual es indebido y rompe los principios que rigen a la capacitación, contenidos en la reciente reforma a la Ley Federal del Trabajo, en donde se establece como obligación patronal dar dicha capacitación a sus trabajadores. Por otra parte, es evidente que si no se ha tomado la capacitación correspondiente a la categoría de ascenso no se puede aprobar ningún examen, ya que precisamente la materia de evaluación es el contenido del curso que no se ha tomado.

CUARTA. CLÁUSULA 24.- FRACCIÓN I INCISOS D) Y E, ASÍ COMO II INCISO B). 1. La empresa de manera unilateral y anticipada a la demanda que interpone, suspendió la aplicación cabal del inciso arriba mencionado ya que para todos los efectos considera únicamente lo que queda asentado en las bitácoras de vuelo. 2. La cláusula 24 así como otras muchas de las que conforman nuestro Contrato Colectivo, son el resultado de libres negociaciones entre empresa y Sindicato. Cabe mencionar que en algunas revisiones contractuales a lo largo de la relación con la empresa, los Sobrecargos hemos aceptado que se canalicen muchos de nuestros incrementos a través de cláusulas compensatorias en lugar de impactar en su totalidad los Salarios Tabulares que traerían como consecuencia un incremento importante en el costo de la nómina total. Por tal motivo, no se puede precisar como lo hace la empresa respecto de que son tiempos no trabajos por los tripulantes y que por ello es injusto pagar algo que no se genera. 3. En ocasiones cuando se recorte tiempo en la operación del vuelo, tal circunstancia impacta en ahorros a la empresa, de ahí que sea un estímulo que se contabilice el tiempo programado en itinerarios, siendo importante tener en cuenta que los sobrecargos también intervienen en este recorte de tiempo, ya que pueden agilizar el embarque de pasajeros y desembarque, redundando en ahorro de tiempo y puntualidad. 4. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. 5. El cómputo de la terminación de jornada a partir de la llegada del vuelo es totalmente improcedente, ya que viola la disposición que hace referencia que la jornada de vuelo concluye al calzo. QUINTA. CLÁUSULA 26. JORNADA DE VUELO .- LÍMITE IRREBASABLE. 1. De la redacción de esta cláusula se desprende el interés de esta Representación de proteger en todo momento la calidad de vida de nuestros sobrecargos ya que en nuestro Contrato Colectivo ya está contemplada y otorgada la flexibilidad que solicita la empresa. En consecuencia se establece la obligación de laborar en exceso de la jornada ordinaria mensual hasta por 25 horas al mes, como parte de esta flexibilidad, hacerlo con 15 mantiene una afectación operativa.

SEXTA. CLÁUSULA 28. ASIGNACIÓN DEL SERVICIO. 1. De la redacción de esta cláusula se desprende el interés de esta Representación de proteger en todo momento la calidad de vida de nuestros sobrecargos ya que en nuestro Contrato Colectivo ya está contemplada y otorgada la flexibilidad que solicita la empresa. Atenta contra las fuentes de empleo ya que si por alguna razón el Sobrecargo no recibe la notificación por cambio de servicio, la empresa es confusa y excesiva ya que pretende extender las jornadas de servicio establecidas en el CCT en virtud de que el Sobrecargo tendría que estar a disposición de la empresa el tiempo que duren sus recesos, descansos y hasta vacaciones listos a recibir las notificaciones que demanda la empresa.

2. Con respecto a las afirmaciones de la empresa en relación a que sólo tiene la posibilidad de notificar a los Sobrecargos de algún cambio de servicio en los aeropuertos, una hora antes de iniciar el vuelo y media hora después de concluirlo. Tal afirmación es falsa ya que el propio Contrato Colectivo de Trabajo establece que después de que el Sobrecargo disfrute de su receso correspondiente la empresa está en la posibilidad de notificar por vía telefónica a través del Jefe de Aeropuerto cualquier cambio al servicio previamente asignado con la salvedad de que lo haga con dos horas de anticipación a la salida del vuelo a cubrir. 3. En lo referente a la pretensión de la empresa de hacer entrega del rol mensual de servicios con una antelación de 24 horas en lugar de las 96 horas que tenemos establecidas actualmente, y que afirma no afectar en nada a los Sobrecargos laboralmente, tal afirmación resulta incongruente debido a que con los apoyos tecnológicos y una planeación adecuada de las operaciones, no le sea posible publicar los roles de los Sobrecargos con la antelación pactada. Además en la actualidad, la empresa tiene la potestad y la ejerce de modificar los roles emitidos a través de la flexibilidad que el propio Contrato Colectivo y Reglamento Interior de Trabajo le permite. Por otro lado, para el tripulante es importante conocer con la debida antelación su rol del mes siguiente para integrar al mismo su proyecto de vida personal.

4. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual.

SÉPTIMA. CLÁUSULA 28 BIS.1. Con respecto al sustento de La Empresa para modificar la cláusula en comento en relación a que esta condición obstaculiza una mayor productividad de los Sobrecargos, no compartimos el concepto de productividad que maneja la empresa ya que en todo momento habla de flexibilidad sin tomar en consideración la integridad física de los Sobrecargos que se ve mermada cada vez que realizan servicios que implican no solamente jornadas mixtas sino diurnas y nocturnas en una misma jornada diaria. La limitante de 72 horas sólo aplica para vuelos de itinerario, en la ciudad de México y para vuelos nocturnos que “inicien, abarquen o terminen” entre el horario establecido en la cláusula 28 bis. Lo anterior no lo aplica la empresa cuando asigna jornadas mixtas/nocturnas en las que el Sobrecargo inicia su Jornada de Servicio a las 18:00 horas y termina a las 03:30 horas y hasta las 06:00 horas para los Sobrecargos que laboran en el sistema alterno 6×4.

2. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. OCTAVA. CLÁUSULA 29. 1. Respecto de la pretensión de la empresa en relación a reducir todos y cada uno de los descansos en base que tenemos pactados, nos permitirnos hacer las siguientes precisiones: ¨ Al solicitar 14 horas de descanso después de haber realizado un servicio efectivo de vuelo, menor a 8:30 horas, lo cual implicaría una jornada de servicio de hasta 12:00 horas y una extensión en su caso de tres horas por demora de acuerdo a la LFT 228, para un total de 15 horas de jornada diaria. Por tal motivo, un Sobrecargo después de haber laborado una jornada de 15:00 horas de acuerdo a la pretensión de la empresa, solo estaría en la posibilidad de descansar única y exclusivamente las 14:00 horas a que hace mención el inciso a). Lo anterior atenta de manera escandalosa la integridad física de los Sobrecargos y como consecuencia la calidad de vida de los mismos. Así mismo reduce la capacidad de respuesta de los tripulantes ante una emergencia a bordo de de las aeronaves. ¨ Al solicitar 18 horas de descanso después de haber realizado un servicio efectivo de vuelo, mayor a 8:30 horas, al igual que en nuestro comentario anterior implicaría que los sobrecargos estarían en la posibilidad de descansar tan solo 18 horas, contraviniendo lo

plasmado en el Art. 82 del reglamento de Aviación Civil, donde se contempla un descanso de 24 horas para estas jornadas, bajo el pretexto de que dicho precepto hace mención sólo a la tripulación de vuelo, excluyendo a los Sobrecargos. Si entendemos que dicho precepto fue legislado para proteger la integridad física de los compañeros pilotos, ASSA de México tiene que ser congruente con los principios de equidad y justicia, por lo que ningún momento estaríamos de acuerdo en aceptar la solicitud de la empresa. ¨ 18 horas de descanso en base cuando finalicen un servicio que haya incluido una o varias pernoctas. Si bien es cierto como lo afirma la empresa que la reducción de estos descansos no implica un mayor número de horas de vuelo al mes, es un engaño, pues lo que trata en generar un desequilibrio en la jornada diaria con respecto a los descansos correspondientes, con independencia de actualmente la empresa asigna las 90 horas de vuelo a un alto porcentaje de la planta con la flexibilidad que nuestro Contrato Colectivo le permite. El reducir los descansos después de un servicio que incluye hasta 08 días de pernocta impacta de manera negativa en el estado de salud y la calidad de vida de los Sobrecargos. La solicitud de la empresa tiene que ver con una planeación deficiente en el área operativa más que con necesidad de tener más disponibilidad de los Sobrecargos. ¨ Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. NOVENA. CLÁUSULA 29 BIS. 1. Respecto de la pretensión de la empresa en relación a reducir de los descansos en base que tenemos pactados para el personal que labora en el sistema 6×4 con un descanso de 24 horas después de realizar un vuelo radial de largo alcance, mientras que para el que realiza estos vuelos sin estar dentro del sistema 6×4 es de 36 horas, considerando que los descansos en el sistema 6×4 se acumulan, mientras que en el sistema tradicional no. DÉCIMA. CLAUSULA 31. RECESO. 1. Resulta notoriamente excesiva la pretensión de la empresa en tratar de reducir el receso de los sobrecargos ya que como pretende la empresa el descanso horizontal que tendrían los sobrecargos, en la mayoría, de los casos sería de hasta cinco horas. 2. Los recesos en los diferentes continentes se ven afectados por el jet lag (síndrome del cambio de franjas horarias), el cuál es una mezcla de cansancio y otros síntomas provocados por un viaje en el que se cruzan distintas franjas horarias. (Se anexa documentación de referencia)

3. Dentro de la exposición de razones que menciona la empresa lo argumenta de forma parcial diciendo que los recesos plasmados en el CCT dificulta la integración de tripulaciones de sobrecargos en virtud de que estos son diferentes para las dos categorías, lo cual resulta parcialmente falso ya que las dos categorías tienen los mismos recesos, con excepción del caso en que se trabajen menos de diez horas. También argumenta que los ESB son generalmente personas de edad mas avanzada y con mayor antigüedad lo cuál resulta totalmente falso ya que el ascenso para la categoría de ESB es por convocatoria, existiendo actualmente un gran numero de sobrecargos de mayor edad y antigüedad que los ESB. 4. Por razones de ineficiencia operativa por parte de la empresa, esta tiene que utilizar un mayor número de tripulaciones de sobrecargos innecesarias para la operación de un vuelo que muy bien podría efectuarse con una sola tripulación en virtud de que actualmente se tienen pactados los mismos recesos para un sobrecargo que para un ESB. 5. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual.

DÉCIMA PRIMERA. CLÁUSULA 32: 1. Es un incentivo a la antigüedad ya que este tipo de servicios (reservas) que aunque necesario afecta la calidad de vida de los sobrecargos en virtud de que no pueden tener certidumbre sobre sus actividades personales, ni laborales ya que los sobrecargos laboran en base a un roll mensual previamente programado por la empresa el cual es modificado sustancialmente por la activación en una reserva, por lo que esta tipo de concesiones a la antigüedad incentiva la permanencia en el empleo para la obtención de este tipo de beneficios. 2. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual.

DÉCIMA SEGUNDA. CLAUSULA 33: (ELIMINACION DE CRÉDITOS) 1. Para el caso del pago de los aterrizajes después del tercero (crédito A), este pago representa una compensación, por el desgaste físico, ya que por cuestiones de presurización y despresurización y despegues y aterrizajes continuos el cuerpo humano resiente los impactos de dichas maniobras. 2. El pago por exceder la jornada después de la máxima irrebasable está estipulado en el CCT de acuerdo a los artículos 228 y 230 de la Ley Federal del Trabajo. 3. El pago del crédito por volar en el horario comprendido entre las 0:59 a.m. y las 4:59 a.m. es compensatorio por trabajar en estos horarios, inclusive la ley menciona jornadas menores a las diurnas cuando se vuele de noche. 4. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. DÉCIMA TERCERA. CLÁUSULA 34: (INTEGRACION DE TRIPULACIONES) 1. A fin de poder garantizar la seguridad, se requiere un número determinado de sobrecargos, sin embargo los servicios y atención que se otorgan a los pasajeros de Aeroméxico son en algunos vuelos excesivos inclusive para el numero de tripulantes actuales, ya que como política de ahorro de la empresa en el mayor número de ocasiones se asignan tripulaciones reducidas y mínimas, obteniendo con esta acción un ahorro sustancial que se traduce en menor número de planta. Para evitar el poner en riesgo la seguridad de los pasajeros, el CCT dispone el número normal de sobrecargos que deben de integrar las tripulaciones, para cumplir con los estándares de seguridad establecidos por la propia empresa. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual.

DÉCIMA CUARTA. CLÁUSULA 37.Pretende quitar la firma de la lista de asistencia previa al vuelo, que se ubica en el área de firmas de la aerolínea. También se intenta obligar al sobrecargo por el tiempo que se demore su vuelo asignado en el aeropuerto, sin recibir pago alguno, a pesar de que la demora no le es imputable y de que el sobrecargo esta disponible y en espera de iniciar el vuelo. DÉCIMA QUINTA. CLÁUSULA 38.Se pretende indebidamente afectar los días de descanso obligatorio a los sobrecargos, ya que mientras se encuentren fuera de su base, es decir en pernocta, se encuentran disponibles y por tal circunstancia se le hace un pago, ya que no es lo mismo disfrutar un día de asueto con la familia en el domicilio particular que hacerlo fuera de casa y solo, estando disponible para emergencias. DÉCIMA SEXTA. CLÁUSULA 39: 1. No hacen mención al convenio 6×4, únicamente suprimen del CCT lo relacionado a éste tema. El sistema de trabajo 6×4 fue creado para reducir descansos y recesos, para ser diferidos en un bloque de descanso continuo. 2. Los sobrecargos brindaron la facilidad operativa a la empresa abriendo las jornadas pactadas exclusivamente para este sistema alterno de trabajo. 3. Aseverar equidad hacia los sobrecargos es equívoco ya que han sido por años mal asignado los roles pues ha habido carga de trabajo en un sector, como roles de hasta 21 días consecutivos de trabajo; aún con comisiones revisoras. Art. 234 4. Para efectos de tope en jornada de servicio diaria tendría que considerarse 12 horas, ya que si bien es cierto que en la Ley no se estipula un tope para la misma en el apartado de tripulaciones y que en jornadas se establecen de 8 horas, también lo es el artículo 225 de la LFT se establece que el tiempo efectivo de vuelo de los tripulantes no excederá de 8 horas en la jornada diurna, razón por la cual la jornada de vuelo diario tendría que toparse en 8 horas y la de servicio en 11 horas en virtud de las horas extras de servicio que estas 8 pudiesen tener. JORNADA DE SERVICIO DIARIO La ORDINARIA DE SERVICIO DIARIO debería ser:

8:00 hrs.

Art. 61 LFT, establece jornadas, Art. 62 LFT, Art. 5 Fracc. III La EXTRA DE SERVICIO DIARIO debería ser:

3:00 hrs.

Art. 228 LFT, La MAXIMA DE SERVICIO DIARIO debería ser:

11:00 hrs.

Art. 66 horas extras. Si sumamos la ordinaria de servicio mas las extras obtenemos 11:00 hrs.

JORNADA DE SERVICIO MENSUAL La ORDINARIA DE SERVICIO MENSUAL debería ser:

144:00 hrs.

Resulta de restar las 9 horas extras semanales que se podrían laborar de la Jornada Máxima. La EXTRA DE SERVICIO MENSUAL debería ser:

36:00 hrs.

Art. 66, 68 y 228 LFT. Resulta de multiplicar las 9 horas extras legales por 4 semanas del mes. La MAXIMA DE SERVICIO MENSUAL debería ser:

180:00 hrs.

Art. 223 LFT establece el tope legal de 180 hrs. JORNADA DE VUELO DIARIO La ORDINARIA DE VUELO DIARIO debería ser:

7:30 hrs.

Art. 225 LFT tomando una media entre los tres tipos de jornadas existentes. Art. 225 LFT establece que la misma no excederá de 8:00 hrs. La ORDINARIA DE VUELO EXTRA DIARIO debería ser:

3:00 hrs.

Art. 228 LFT que limita a 3 hrs. Las extras diarias. La MAXIMA DE VUELO DIARIO debería ser:

10:30 hrs.

Art. 228 LFT y la suma entre la ordinaria y extra de vuelo. Por lo tanto resulta contrario a ley el que se pretenda que las jornadas que se requieren para cubrir un servicio sean impuestas por un tercero cuando en la misma ley se estipula que estas deben ser pactadas entre las partes como hasta la fecha ha venido ocurriendo.

Sin embargo en al Art. 68 de LFT se amplia la posibilidad de aumentar el numero de horas extras de 9.00 hrs. Pagando en un 200 % más del salario pero seria opcional realizarlas o no. Art. 225 en la cual la Ley marca Jornadas así como excedente. 5. DH- Con respecto a la pretencion que tiene la empresa de suprimir la contabilización del tiempo de servicio de pasajero dentro de la jornada de vuelo esto resulta improcedente en virtud de que la empresa ha sido recurrente a lo largo de los años en violar y omitir el pago correspondiente generando incluso un juicio arbitral en el que el 02 de junio del 2001 a favor del sindicato en el que “se deriva la conclusión del que el servicio de pasajeros de sobrecargos debe considerarse como parte de su jornada de trabajo en vuelo, por las exigencias de rigurosa subordinación en que se produce; por la absoluta dependencia de la voluntad de la empresa sobre la forma en que se lleva a cabo el viaje y porque, inclusive, la simple obligación de atender emergencias configura la hipótesis del articulo 58 de la LFT”. Esta Junta tiene conocimiento d la resolución dictada en este tema. 6. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. DÉCIMA SÉPTIMA.- CLÁUSULA 39 BIS 1. El articulo 234 No es violatoria del principio de igualdad de salario la disposición que estipule salarios distintos para trabajo igual, si este se presta en aeronaves de diversa categoría o en diferentes rutas, y la que establezca primas de antigüedad. 2. La empresa cuenta con el sistema operativo “Carmen System” establecido en el año 1998 teniendo la capacidad istrativa de respetar esta cláusula del contrato si que exista algún costo adicional, este tipo de sistemas de trabajo también se producen en diversas aerolíneas que operan con el sistema operativo carmen. Ya que una correcta planeación permite a este sistema autoevaluarse buscando con ello hacerse mas productiva la totalidad de la evaluación . Este sistema adquirido por Aerovías de México en el año de 1998, vino a sustituir al tradicional método semi-anual que se utilizaba anteriormente y entre otras cosas le permite a la empresa, tener un sistema que le permite optimizar los “pares de vuelos”

(vuelos a realizar en una jornada determinada de servicio) así como los “roles” (conjunto de asignaciones de servicios mensuales). En resumen, este sistema tiene la capacidad para planear mejor y optimizar las condiciones contractuales en relación con las necesidades operativas-comerciales de la Empresa. 3. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. DECIMA OCTAVA.- CLÁUSULA 41.- TIEMPO EXTRAORDINARIO PAGO. 1. La empresa expone que el tiempo extra de vuelo diario, el tiempo extra de vuelo mensual y el tiempo extra de servicio diario son un mismo concepto y al día de hoy los paga por separado. El propio CCT señala la definición de cada uno de estos tres conceptos y también indica la obligatoriedad del pago. No necesariamente cuando el sobrecargo excede la jornada diaria de servicio o de vuelo también excede la jornada mensual o viceversa, por lo tanto el pago por cada uno de los conceptos es independiente y procedente. 2. La empresa subjetivamente ejemplifica o trata de justificar su petición en base a datos imprecisos e incompletos, ya que menciona un vuelo (MEX-CDG-MEX) en el que señala que el pago del tiempo extra de vuelo y el tiempo extra de servicio se deben de considerar al doble en virtud de que son dos tramos, uno MEX-CDG y otro CDG-MEX y estipula que el tiempo de duración del vuelo es de aproximadamente 13 horas dentro de la jornada de servicio de 15 horas, cuando en realidad si consideramos que son dos tramos también el tiempo de jornada es al doble, siendo aproximadamente 26 horas de vuelo y 30 horas de servicio en realidad. También dentro de éste mismo ejemplo la empresa mañosamente omite señalar que esta tipo de vuelos son asignados a los sobrecargos cuando mucho una vez al mes, razón por la que también resulta importante el destacar que la equidad mencionada en la cláusula 39 respecto a la elaboración del roll mensual por la correcta distribución de las horas extras, ya que los ingresos de los sobrecargos se reducen a la realización de este tipo de vuelos. También la empresa parcialmente argumenta con la ejemplificación en comento respecto a los viáticos que otorgan y que ascienden a 134.60 dólares diarios durante los 4 o 5 días que abarca el cubrir dicho vuelo, sin embargo omite plasmar que en Europa el euro se encuentra sobrevaluado y que una comida promedio en Europa equivale a 82.50 dólares y que si sumamos otros 82.50 por cena y un desayuno que en promedio equivalen a 50 dólares.

Dentro de la pasada revisión contractual fue una de las peticiones mas importantes el que se ajustaran los viáticos ejemplificados por la empresa, en virtud de que con la pérdida en la paridad dólar-euro estos resultan ya insuficientes en la comunidad europea. 4. Desde que se crea Aerovías de México S.A. de C.V. se ha venido pagando de la forma en que se encuentra estipulado en el CCT. 5. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. DÉCIMA NOVENA. CLÁUSULA 41 BIS 1: (PAGO DE GARANTÍA) 1. Los roles de vuelo son planeados por la empresa y no todos tienen un número de horas equitativo, al no ser potestad del sobrecargo exceder o no de las sesenta y cinco horas de vuelo mensuales se establece este pago de garantía, como un principio de equidad en cuanto las percepciones económicas. 2. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. VIGÉSIMA. CLÁUSULA 41 BIS 2: (TIEMPO NOCTURNO) 1. 1. La Ley Federal del Trabajo establece el horario nocturno que es entre las ocho de la noche y las seis de la mañana (art. 60 LFT), en el CCT este horario se reduce de diez de la noche a las cinco de la mañana. 2. 2. El hecho de que se labore en este horario implica mayor desgaste físico y mental, es por ello que en compensación se establece este pago. 3. 3. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de

México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. 4. 4. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. VIGÉSIMA PRIMERA. CLÁUSULA 42: (GASTOS DE ALIMENTACION, TRANSPORTACION Y ALOJAMIENTO) 1. 1. La selección de los hoteles de pernocta por parte del Sindicato no genera un costo adicional a la empresa, ya que la Asociación escoge de entre tres hoteles que selecciona la empresa. 2. 2. Con respecto a la revisión de los viáticos de manera trimestral, consideramos este proceso como necesario ya que por cuestiones de inflación los gastos de alimentación pudiesen verse afectados cuantitativamente. 3. 3. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. VIGÉSIMA SEGUNDA. CLÁUSULA 48.1. 1. Se pretende eliminar los permisos con goce de salario en caso de enfermedades graves de familiares de primer grado, cónyuge, concubino, conviviente e hijos, hasta por cuatro días, soslayando que por el trabajo que desempeñan los sobrecargos fuera de su lugar de residencia, manteniéndose fuera de su hogar por estancias prolongadas, les resulta difícil estar con sus familiares y por eso, únicamente cuando están graves de salud se les otorga un permiso, ya que de otra manera sería imposible estar con ellos, ya que mientras un trabajador ordinario regresa a su domicilio una vez terminada su jornada laboral diaria, en el caso de los sobrecargos tienen que hacerlo después de varios días. 2. 2. En cuanto al momento idóneo para justificar estos permisos, se deja abierto en razón de que muchos sobrecargos viven fuera de la Ciudad de México, facilitándoseles que puedan trasladarse en tiempo, de ahí que si se les obliga a presentar el documento al día hábil siguiente se imposibilita el goce de esta prestación. Para este tipo de cláusulas debe tenerse en cuenta el carácter sui

géneris de este tipo de empleo, al que no le debe aplicar las reglas generales que privan para los trabajos ordinarios. VIGÉSIMA TERCERA. CLÁUSULA 49.- PASES Y DESCUENTOS. 1. 1. Es un derecho acordado entre las partes por los años de colaboración de los Sobrecargos a la empresa. Se pretende quitarles los descuentos que tienen, a pesar de que no causan perjuicio alguno en razón de que los boletos más baratos están sujetos a espacio, es decir sólo pueden usarse cuando hay asientos vacíos, esto redunda en beneficio económico para la aerolínea, ya que el avión vuela con menos pasajeros y más gastos, en cambio si se ocupan espacios con boletos de descuento se recupera algo de los costos. Si existe demanda de asientos pagados completos, estos boletos no aplica. 2. 2. Todos los sectores de la empresa goza de estas prestaciones, es decir pilotos y personal de tierra, tanto de Aerovías de México, S.A. de C.V. como de Aerolitoral, S.A. de C.V. 3. 3. En razón de que la empresa AEROMEXICO abarca diversas razones sociales, como Aerovías de México, S.A. de C.V. y Aerolitoral, S.A. de C.V., estos pases se emplean en ambas razones sociales, como una misma empresa.

VIGÉSIMA CUARTA. CLÁUSULA 49 BIS 2 (RETIRO O JUBILACIÓN) 1. Es un derecho acordado entre las partes por los años de colaboración de los Sobrecargos a la empresa. 2. La empresa argumenta que carece de recursos propios para solventar sus pasivos a corto y largo plazo 3. Esta cláusula así como todas las contenidas en el Contrato Colectivo de Trabajo es el resultado de negociaciones bilaterales en las cuales los Sobrecargos hemos incrementado nuestras jornadas de vuelo, renunciado a los aumentos salariales establecidos por ley. 1. 4. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual.

2. 5. Todos los sectores de la empresa goza de estas prestaciones, es decir pilotos y personal de tierra, tanto de Aerovías de México, S.A. de C.V. como de Aerolitoral, S.A. de C.V.

VIGÉSIMA QUINTA. CLÁUSULA 49 BIS 3. (ESTIMULO A LA ASISTENCIA PERFECTA) 1. El Contrato Colectivo de Trabajo contempla múltiples condiciones al margen de la Ley Federal del Trabajo ya que por la naturaleza de nuestro trabajo ambas partes nos hemos visto en la necesidad de pactar circunstancias que rebasan la Ley en ambos sentidos. Tal es el caso de la pasada Revisión Contractual en la cual los Sobrecargos de manera voluntaria y con la intención de apoyar a nuestra empresa, le otorgamos cinco días de vacaciones aún cuando lo anterior está prohibido por la Ley. 3. Esta, así como otras incluidas en la demanda, son prestaciones que hemos diferido para no impactar nuestro Salario Tabular Mensual, lo cual afectaría económicamente a la empresa 4. Los Sobrecargos de Aeroméxico no requerimos de un estímulo para cumplir con la obligación primera de asistir a nuestras labores como lo afirma la empresa. El estímulo al que se refiere la cláusula contiene diversas restricciones, entre ellas, los Sobrecargos deberán tener cinco o más años de antigüedad en la empresa por lo que arriba argumentado por la empresa carece de validez. 5. Además de lo anterior, Social.

este estímulo está completamente ligado a la Seguridad

6. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. VIGÉSIMA SEXTA. CLÁUSULA 59. EMBARAZO. 1. Art. 123 de la

Constitución Mexicana, fracción V.

2. Ley Federal del Trabajo

Art. 166

3. Las mujeres durante el embarazo no realizarán trabajos que exijan un esfuerzo considerable y signifiquen un peligro para su salud en relación a la gestación…. Debiendo percibir su salario íntegro…. En el período de lactancia tendrán dos descansos extraordinarios por día de media hora cada uno para alimentar a sus hijos.

4. El mes de permiso sin goce de sueldo que pretenden quitar, es la suma de los treinta minutos de descanso extraordinario que por la naturaleza de nuestra profesión no es posible gozar. Con el objetivo de colaborar en el desarrollo de nuestra empresa, ambas partes estuvimos de acuerdo en que se otorgara a las Sobrecargos que regresan de maternidad y sólo a solicitud de la misma un mes de permiso que contrario a lo que establece la Ley es SIN GOCE de sueldo.

5. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. 6. Violenta los tratados internacionales que protegen a la maternidad de las trabajadoras. Es importante tener en cuenta los riesgos de aborto que existen para las sobrecargos embarazadas, quienes pueden perder al producto durante el vuelo, por las condiciones especiales de los mismos. VIGÉSIMA SÉPTIMA. CLÁUSULA 60. 1. Se trata de una cláusula istrativa que no tiene costo alguno para la aerolínea, ya que se trata de información que debe entregar mensualmente al sindicato. VIGÉSIMA OCTAVA. CLÁUSULA 67. 1. Los días 24 y 31 de diciembre de cada año son fechas especiales, en la que mientras que la mayoría de personas se encuentran reunidas con sus seres queridos y familiares, los sobrecargos están trabajando o en receso fuera de su lugar de residencia. La razón de que se les otorgue doble viático deriva de que por tratarse de cenas especiales, con shows o amenizaciones, el costo es más

alto que los días ordinarios, por ello para compensar dicho gasto extra se paga esta prestación. También debe tenerse presente que los restaurantes ordinarios y baratos se encuentran cerrados en estas fechas especiales.

VIGÉSIMA NOVENA. CLÁUSULA 68.- FONDO DE AHORRO. 1. 7. Se pretende reducir a la mitad dicha prestación, a pesar de que todos los demás trabajadores gozan dicha prestación de manera total, tanto pilotos como personal de tierra, de AEROMEXICO y AEROMEXICO CONNECT. TRIGÉSIMA. CLÁUSULA 69.- VALES DE DESPENSA. 1. 8. Pretenden reducir el monto de los vales despensa, impidiendo que éstos se revisen automáticamente, a pesar de que se trata de una prestación deducible. TRIGÉSIMA PRIMERA. CLÁUSULA 69 BIS VALES DE GASOLINA. 1. Es claro que todas las cláusulas de carácter económico plasmadas en nuestro Contrato Colectivo de Trabajo tienen un costo, sin embargo es importante mencionar nuevamente que este tipo de cláusulas son el resultado de negociaciones entre las partes en donde se generan acuerdos para no impactar la nómina total; se establece destinar cierto porcentaje de incremento directo al tabulador y el porcentaje excedente se destina a la compra de prestaciones de este tipo para incentivar la productividad. De tal forma que consideramos la propuesta fuera de toda equidad y justicia. 2. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. TRIGÉSIMA SEGUNDA. CLÁUSULA 70.- BECAS. 1. 9. Pretenden reducir el monto de las becas que proporcionan a los sobrecargos, a pesar de que forma parte de la capacitación, que es precisamente una obligación patronal y un derecho de los trabajadores. Esta reducción afecta el sentido de la reciente reforma a la Ley Federal del Trabajo.

TRIGÉSIMA TERCERA. CLAUSULA 71 BIS: (CUOTA SINDICAL) 1. 1. En virtud de que somos un sindicato democrático las cuotas de los trabajadores no son suficientes y para evitar que los sobrecargos tengan un incremento en la cuota sindical se pacta con la empresa esta ayuda, la cual es aportada por todas las empresas con las que tenemos celebrado CCT. 2. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. TRIGÉSIMA CUARTA. CLAUSULA 72: (AGUINALDO ESB) 1. 1. Dada la responsabilidad del cargo de ESB consideramos que debe de haber una diferencia económica entre las dos categorías que incentive el ascenso aparte del salario, a otorgarse anualmente en la forma de aguinaldo. 2. 2. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. TRIGÉSIMA QUINTA. CLAÚSULA 74.- BONO DE ASISTENCIA PERFECTA 1. Está es para motivar y premiar el trabajo individual, independientemente de la obligación que tenga el trabajador en asistir. 2. Esta modificación que solicita la empresa es también improcedente, en razón de que fue solicitada por la razón social promovente a través de un conflicto colectivo de naturaleza económica dentro del expediente IV-306/2008, por lo que una vez celebrado el convenio de fecha 27 de noviembre del 2008 se equilibraron los intereses del capital y el trabajo en la razón social, quedando Aerovías de México, S.A. de C.V. satisfecha de todas sus pretensiones reclamadas en dicho juicio, por lo que no puede posteriormente solicitar el mismo cambio contractual. TRIGÉSIMA SEXTA. CLÁUSULA 76.- SOBRECARGO INICIAL.

1. Esta cláusula debe desaparecer no por las razones invocadas por la razón social promovente, sino porque es violatoria del principio constitucional que establece que a trabajo igual salario igual, ya que el sobrecarho inicial realiza las mismas labores que el sobrecargo pero recibe menos salario y algunas prestaciones no se le cubre. 2. Respecto del tabulador salarial que se pretende imponer, también es violatorio de este principio constitucional de “a trabajo igual salario igual”.

TRIGÉSIMA SÉPTIMA. APÉNDICE 1.- VIÁTICOS. 1. Es improcedente la reucción de esta prestción, ya que no se toma en consideración que están destinados para cubrir una alimentación sana y nutritiva, tomando en cuenta de que mientras se encuentran fuera de su base de residencia generan gastos por estos conceptos, los cuáles deben ser actualizados para mantener su poder adquisitivo. TRIGÉSIMA OCTAVA. ELIMINAR CLÁUSULA PRIMERA DEL CONVENIO DEL 15 DE MARZO DEL 2010. En virtud de que esta cláusula es transitoria, ya que regula únicamente para las revisiones pactadas por adelantado del 2011 y 2012. Por su naturaleza dicha cláusula se encuentra extinguida. TRIGÉSIMA OCTAVA Adicionalmente en materia de JORNADAS, DESCANSOS Y RECESOS, así como las modificaciones y asignaciones del rol de servicios, las conclusiones del dictamen afectan los siguientes aspectos: Primeramente se afecta la aintegridad física de los sobrecargos y se les mantiene en todo momento disponibles, con situaciones que atentan la dignidad humana y les impide llevar una vida normal, ya que estrán casi en esatdo de esclavitud, sujeto al capricho de la empresa, violándose los tratados internacionales y el artículo 3 de la Ley Federal del Trabajo. “Las jornadas laborales o periodos de servicio, se realizan con cambios frecuentes de horario de trabajo, realizándose vuelos en turnos matutinos, vespertinos, nocturnos o mixtos, lo cual afecta necesariamente los ciclos circadianos y los periodos naturales de descanso. Estos, como ya se dijo, someten al organismo humano a trabajos extras al “forzarlo” a funcionar en horas en que sus ritmos neurofisiológicos no se encuentran en condiciones metabólicas normales, por lo que se puede afectar los procesos como el ritmo de sueño/vigilia y secreción de hormonas (las cuales desempeñan funciones

importantes en la vida de los seres humanos: sueño, hambre, capacidad de concentración y atención, ritmo menstrual, etc). Asimismo, el cambio constante de horario en las jornadas laborales y actividades de los sobrecargos, trae como consecuencia trastornos socio- familiares que repercuten negativamente en el bienestar familiar, en su medio social y laboral. También provocan que los sobrecargos tengan gran irregularidad en sus costumbres socio- familiares que, en general, resultan incompatibles con los hábitos de su familia y sociedad que les rodea. Por otra parte, los desplazamientos transoceánicos o a diferentes zonas de tiempo producen alteraciones en el “reloj biológico” de los sobrecargos, provocando desajustes en sus hábitos de reposo, de alimentación, de sueño/vigilia, de actividades relacionadas con el ciclo día/noche, etc., presentándose el llamado “Jet-Lag” o “Síndrome de Desincronización Circadiana” , que consiste en dificultad para conciliar el sueño, fatiga física, disminución de las capacidades mentales, dolor muscular, sensación de debilidad, rinorrea acuosa, constipación nasal, tensión muscular, irritabilidad emocional, cefalea, dolor faríngeo, resequedad de mucosa oral, sensación de despersonalización (cabeza flotante) preocupación, escalofríos, lumbalgia y diarrea. Uno de los factores más importantes que afectan a la salud y la seguridad en el trabajo de los de las tripulaciones técnicas y de cabina de pasaje y sin duda el más analizado, es la fatiga producida por los vuelos y la forma de recuperarse. Se consideran aquí una amplia gama de actividades relacionadas con la programación de los vuelos, entre los que mencionamos: la duración de los periodos de prestación de servicios, número de horas de vuelo diarias mensuales y anuales, periodos de prestación de servicios, número de horas de vuelo (diarias, mensuales y anuales) periodos de reserva o de guardia y disponibilidad de tiempo para el descanso, tanto en el trabajo como en el domicilio, los ritmos circadianos sobre todo en lo que se refiere a los intervalos y la duración del sueño con todas sus implicaciones fisiológicas (son especialmente significativos para las tripulaciones de aviación), las alteraciones de la percepción del tiempo debidas a los vuelos nocturnos y las travesías de este a oeste o en dirección contraria a través de diversas franjas horarias, etc., es así, que la programación de los vuelos y la fatiga derivada de estos, han exacerbado el conflicto entre los programas de las empresas aéreas y las limitaciones humanas. Las normativas encaminadas a limitar los periodos de actividad y vuelo y establecer mínimos de descanso difieren de un país a otro. En algunos casos, estos instrumentos legales no se han adaptado al ritmo del cambio científico y tecnológico ni garantizan necesariamente la seguridad de los vuelos. Hasta hace poco apenas se habían adoptado medidas de normalización de estos reglamentos. Los intentos actuales de armonización han sido motivo de preocupación para los de las tripulaciones aéreas, que temen que los países con normativas más protectoras se vean obligados a aceptar otras menos estrictas y adecuadas. Además de las normativas nacionales, muchos de estos profesionales han tenido la oportunidad de negociar en sus convenios colectivos condiciones más favorables sobre las horas de servicio. Aunque estos acuerdos son importantes, casi todos los tripulantes consideran que la reglamentación de la jornada de trabajo es esencial para su salud y su seguridad (y la de los pasajeros) y que, por tanto,

es necesario que los organismos nacionales desarrollen adecuadamente unas normas mínimas”. “Por las características de las operaciones aeronáuticas, el horario de trabajo es cambiante (shiftwork). las programaciones de los roles de vuelo han llevado a situaciones extremas la duración de las jornadas de trabajo y los periodos de descanso, entendido este como estar fuera o abajo del avión, pero no necesariamente para disponer de un periodo de sueño reparador. En estas condiciones, en realidad ocurre un importante acortamiento del periodo de sueño. En los servicios transoceánicos ocurre exacerbación de la exposición al turno de trabajo alterado (shiftwork) con su efecto en la alteración del reloj biológico y en los patrones de sueño, a lo que se suma el efecto del desplazamiento transmeridiano, que ocasiona el síndrome de usos horarios (jet-lag) con numerosos efectos psiconeurológicos, metabólicos y sobre el aparato gastrointestinal. Asimismo, las jornadas laborales o periodos de servicio, se realizan con cambios frecuentes de horario de trabajo, realizándose vuelos en turnos matutinos, vespertinos, nocturnos o mixtos, lo cual afecta necesariamente los ciclos circadianos y los periodos naturales de descanso. Estos, como ya se dijo, someten al organismo humano a trabajos extras al “forzarlo” a funcionar en horas en que sus ritmos neurofisiológicos no se encuentran en condiciones metabólicas normales, por lo que se puede afectar los procesos como el ritmo de sueño/vigilia y secreción de hormonas (las cuales desempeñan funciones importantes en la vida de los seres humanos: sueño, hambre, capacidad de concentración y atención, ritmo menstrual, etc). Asimismo, el cambio constante de horario en las jornadas laborales y actividades de los sobrecargos, trae como consecuencia trastornos socio- familiares que repercuten negativamente en el bienestar familiar, en su medio social y laboral. También provocan que los sobrecargos tengan gran irregularidad en sus costumbres socio- familiares que, en general, resultan incompatibles con los hábitos de su familia y sociedad que les rodea. Por otra parte, los desplazamientos transoceánicos o a diferentes zonas de tiempo producen alteraciones en el “reloj biológico” de los sobrecargos, provocando desajustes en sus hábitos de reposo, de alimentación, de sueño/vigilia, de actividades relacionadas con el ciclo día/noche, etc., presentándose el llamado “Jet-Lag” o “Síndrome de Desincronización Circadiana” , que consiste en dificultad para conciliar el sueño, fatiga física, disminución de las capacidades mentales, dolor muscular, sensación de debilidad, rinorrea acuosa, constipación nasal, tensión muscular, irritabilidad emocional, cefalea, dolor faríngeo, resequedad de mucosa oral, sensación de despersonalización (cabeza flotante) preocupación, escalofríos, lumbalgia y diarrea. El cambio frente de horario en las jornadas laborales y actividades de los SC (sobrecargos), trae como consecuencia trastornos socio-familiares que repercuten negativamente en el bienestar familiar y en su medio social. También provocan que los sc (sobrecargos) tengan gran irregularidad en sus costumbres socio-familiares que, en general, resultan incompatibles con los hábitos de su familia y sociedad que les rodea.

La investigación ha identificado hallazgos claves relacionados con la fatiga en entornos de trabajo en los cuales ocurre cierta privación de sueño y desorden en ritmos circadianos. Entre los hallazgos está el hecho de que dichos entornos pueden resultar en una incapacidad de dormirse (que puede llevar a una interrupción del ritmo circadiano aún más grave) y a la acumulación de una deuda de sueño. La deuda de sueño se incurre y sigue acrecentándose cuando no obtenemos las 7 u 8 horas de sueño recomendadas por noche. El resultado de estos efectos potencialmente en forma de cascada se refleja en la disminución del desempeño. La investigación en torno a este reporte encontró que los principales factores contribuyentes a la fatiga entre los asistentes de vuelo incluyen los siguientes aspectos: La pérdida de sueño. Ha surgido en diversos estudios como potencial culpable de déficit en neurocomportamiento que producen el insomnio, incluyendo degradaciones en nivel de vigilancia, mayores faltas de atención, deceleración cognoscitiva, fallas de memoria a corto plazo, tiempo de reacción físico y mental mas lento, marcos de sueño rápidos e involuntarios, menor desempeño cognoscitivo, mayor sueño subjetivo y evidencia polisonmográfica de mayor presión de sueño. Desajuste de ritmo circadiano. Se ve afectado por la programación y por las interrupciones del sueño. El efecto del jet – lag y de los turnos de trabajo, a menudo se caracterizan por síntomas como son el sueño desajustado, cambios en estados de humor, pérdida de apetito, desordenes gastrointestinales y desorientación. La pérdida de sueño y los ritmos circadianos interactúan dinámicamente para regular los cambios de estado de alerta y de desempeño. La pérdida de sueño cumulativa acumula una deuda de sueño junto con una crónica privación de sueños noche tras noche, lo cual conduce a una disminución de desempeño progresiva y cumulativa inclusive en los adultos más sanos. Duración del turno. Se ha reportado somnolencia y fatiga al final del turno en los asistentes de vuelo que trabajan vuelos tanto nacionales como internacionales. La fatiga durante los vuelos internacionales se debe principalmente a la duración del vuelo y a las diferencias en zonas de tiempo, mientras que la fatiga en los vuelos domésticos se relaciona con las horas de trabajo totales, frecuencia de aterrizaje (número de tramos), carga de trabajo y duración de bajadas y paradas. Carga de trabajo. Los asistentes de vuelo reportan la percepción de un mayor estrés debido a cambios en sus funciones y responsabilidades desde el 9/11. Los efectos de la pérdida de sueño, desajuste circadiano y programación de turnos de asistentes son similares a lo experimentado por los pilotos, aunque los deberes de los asistentes de vuelo son variados e incluyen mayor actividad física, trabajo en un ambiente ruidoso, con mayor roce social. Este periodo de descanso puede verse reducido a ocho horas si el periodo de descanso siguiente es de por lo menos 10 horas consecutivas. Además, los cambios en los periodos de descanso pueden darse cuando se programan a asistentes de vuelo adicionales para un vuelo en particular. El “periodo de descanso” no es lo mismo que las horas de sueño, debido a que incluye el tiempo requerido para viajar hacia y desde el aeropuerto, tiempo para alimentos, para higiene personal y tiempo para relajarse y poder dormir.

Modelos de Fatiga. Están disponibles diferentes modelos biomatemáticos de fatiga, somnolencia y desempeño los cuales podrían ser aplicados a la programación de los asistentes de vuelo. Todos los modelos están basados en la combinación de influencias homeostáticas y circadianas pero varían en el número y en la naturaleza de factores que están incluidos. Horarios de Trabajo. Uno de los factores más importantes que afectan a la salud y la seguridad en el trabajo de los de las tripulaciones técnicas y de cabina de pasaje (y, sin duda el más analizado y polémico) es la fatiga producida por los vuelos y la forma de recuperarse. Se consideran aquí una amplia gama de actividades relacionadas con la programación de los vuelos: duración de los periodos de prestación de servicios, número de horas de vuelo diarias mensuales y anuales), periodos de prestación de servicios, número de horas de vuelo (diarias, mensuales y anuales) periodos de reserva o de guardia y disponibilidad de tiempo para el descanso, tanto en el trabajo como en el domicilio. Los ritmos circadianos sobre todo en lo que se refiere a los intervalos y la duración del sueño, con todas sus implicaciones fisiológicas, son especialmente significativos para las tripulaciones de aviación. Las alteraciones de la percepción del tiempo debidas a los vuelos nocturnos y las travesías de este a oeste o en dirección contraria a través de diversa franjas horarias plantean los problemas mas graves. Los aviones de última generación, capaces de mantenerse en vuelo hasta 15 ó 16 horas seguidas, han exacerbado el conflicto entre los programas de las empresas aéreas y las limitaciones humanas. Las normativas encaminadas a limitar los periodos de actividad y vuelo y establecer mínimos de descanso difieren de un país a otro. En algunos casos, estos instrumentos legales no se han adaptado al ritmo del cambio científico y tecnológico ni garantizan necesariamente la seguridad de los vuelos. Hasta hace poco apenas se habían adoptado medidas de normalización de estos reglamentos. Los intentos actuales de armonización han sido motivo de preocupación para los de las tripulaciones aéreas, que temen que los países con normativas más protectoras se vean obligados a aceptar otras menos estrictas y adecuadas. Además de las normativas nacionales, muchos de estos profesionales han tenido la oportunidad de negociar en sus convenios colectivos condiciones más favorables sobre las horas de servicio. Aunque estos acuerdos son importantes, casi todos los tripulantes consideran que la reglamentación de la jornada de trabajo es esencial para su salud y su seguridad ( y la de los pasajeros) y que, por tanto, es necesario que los organismos nacionales desarrollen adecuadamente unas normas mínimas. No debemos olvidar que los periodos de descanso comienzan poco tiempo después de que la aeronave se estaciona en la puerta de llegada, el periodo de “descanso” también incluye el tiempo que tarda el sobrecargo en salir de la terminal, atravesar la aduana, de ser necesario, obtener transporte a su hotel y registrarse. Debido a esta situación, es posible que muchos sobrecargos estén desempeñando sus funciones con un descanso para nada óptimo. Estrés. Es claro que el acelerado ritmo de vida alcanzado en nuestros días, ha requerido del desarrollo de nuevos y más sofisticados avances tecnológicos, es decir, se ha

observado como el hombre ha ido modificando su entorno, siempre en busca de un mayor confort. Sin embargo el elemento humano no se ha visto modificado de manera significativa en su estructura y ha permanecido inmóvil respecto a cambios y modificaciones importantes, las cuales se pudiesen pensar deberían ir de la mano con estos avances tecnológicos, ese grado de sofisticación del que se ha hablado implica como ya se mencionó un mayor confort y beneficio para algunos, pero para otros como lo es el caso de la aviación civil y en especial para el personal técnico aeronáutico encargado de su adecuada y segura operación, ha representado un mayor sacrificio, teniendo que someterse a intensas jornadas de trabajo. En medios ambientes muchas veces agresivos, con cambios patronales alimenticios y ritmos de sueño, afectando sus relaciones familiares e interpersonales y por lo tanto generando niveles de estrés altos, los cuales, al permanecer por constantes y largos periodos (y sin una adecuada atención) pueden afectar de manera significativa sea temporal o definitiva, a un tipo de personal altamente calificado, que tiene en sus manos la responsabilidad de muchas vidas humanas por el tipo de actividades que realiza. Considerando todos estos elementos y la necesidad que han tenido las líneas aéreas de abatir costos, implicando con ello un mayor esfuerzo por parte de su planta de trabajadores, acrecentando sus jornadas de trabajo y/o disminuyendo sus periodos de descanso; es que se considera de suma importancia conocer y dentro de lo posible cuantificar los niveles de estrés de los sobrecargos como un primer paso para que a partir de una evaluación real de la situación que vive esta población en nuestro país, se pudiese con la ayuda de especialistas de diferentes profesiones, plantear estrategias adecuadas que permitan reducir dentro de lo posible los factores generadores de estrés y poder manejar de una mejor manera aquellos elementos que no se pudiesen eliminar del todo. El estrés que se presenta y afecta individualmente a los sobrecargos podrá eventualmente inducirles y acelerar la presencia de enfermedades conocidas como psicosomáticas, estas incluyen: hipertensión arterial, colón irritable, gastritis, ulcera gástrica o duodenal, diarrea nerviosa, migraña, enfermedad isquémica, rinorrea nerviosa, enfermedades pulmonares, lumbalgias o dorsalgias, artritis, cáncer, diabetes mellitus, cirrosis hepática; así como afecciones de orden psicológico: ansiedad, angustia, irritabilidad, síndromes neurótico-depresivos, poca satisfacción por o en el trabajo, abuso del alcohol, tabaquismo o uso de fármacos que eventualmente produce dependencia, problemas maritales y con la sociedad a la que pertenece. Desde el punto de vista endocrinológico, el estrés es capas de afectar varias funciones de esta naturaleza. El estrés, en termino fisiológicos representa una amenaza a un rompimiento del balance homeostático, de tal manera, que tarde o temprano la salud se deteriora; es una respuesta inespecífica del organismo a una demanda que se exige, así, tratándose de estímulos psicológicos, cuando un sujeto se enfrenta situaciones desconocidas, esperando algún evento, cambios repentinos ambientales o poniendo su atención y concentración para anticiparse a resolver algunas situaciones criticas (como lo están haciendo continuamente los sobrecargos), estos presentaran elevaciones serias de adrenalina y noradrenalina, las cuales se correlacionan con el grado de alerta o tensión que le provoque el agente estresógeno. La exposición repetida a los agentes

estresógenos no siempre reduce la excreción de adrenalina, sin embargo, aquellos individuos jóvenes que tienen relativamente altos niveles de excreción de catecolaminas tienden a observar mejor eficiencia en términos de rapidez, certeza y resistencia que los que tienen bajos niveles de catecolaminas”. “Categoría y Variables Asociadas con la Fatiga” Categorías asociadas con la fatiga (A) y variables que se relacionan con estas categorías (B)

A Factores de sueño Factores de ritmo circadiano

Factores de tripulación

B Calidad y duración de sueñoHora de salida (noche vs. Día) Número de zonas de tiempo atravesadasExposición a la luz (temporal)Dirección del vueloEntrante vs. SalienteDuración de bajadas y paradas y calidad de sueño Duración de servicioDificultad de horario (factor de licitación por antigüedad)Factores de cargas de trabajo altas Duración de turno (viaje corto vs. viajes largos)Cabina del piloto vs. cubiertaCantidad de caminata requerida Clase de servicio (turista vs. primera clase o clase ejecutiva)

Factores individuales

EdadSexoPersonalidad matutina vs. nocturnaPersonalidad (extrovertidointrovertido)Nivel de fatiga inicial antes de servicioConsumo de alimento Factores de aeronave AerolíneaFactores de aeronave: modelo de aeronave, actitud (inclinación), fuselaje y oscilación.RuidoAltura Condiciones médicas, físicas o Diversos problemas físicos (problemas psicológicas asociadas con la paranasales, deshidratación, dolores de cabeza, fatiga o pérdida de sueño calambres musculares).Cuestionarios personales o situaciones domésticas.Tensión emocionalSíndrome de estrés post traumático DÉCIMO.- En el dictamen del 26 de julio de 2013 hay varios elementos relacionados con los hechos y consideraciones del mismo que son inconsistentes con la realidad de Aerovías,

porque sus se basan en premisas parciales o erróneas; por ello, a continuación se hacen las siguientes observaciones económico y financieras.  Aerovías debe ser evaluada y analizada como parte integral de Grupo Aeroméxico (en adelante Aeroméxico), pues ésta agrupa a diversas empresas además de Aerovías, y muy destacadamente a Aerolitoral S.A.de C.V. (en adelante Connect); la istración de estas empresas está operativamente vinculada, y las decisiones operativas sobre una u otra afectan sus resultados de manera diferenciada, de forma tal que las decisiones que afectan la rentabilidad en una pueden y afectan la rentabilidad de la otra. Es necesario, por lo tanto, analizar la evolución de Aerovías como parte integrante de Grupo Aeroméxico en su conjunto. Prueba de ello es que en los estados financieros dictaminados que exhibió la empresa en el juicio se hace referencia a la necesidad de valorar los estados financieros auditados consolidados con las empresas subsidiarias.

 Analizadas como parte del mismo conjunto, es decir como Aeroméxico, el número de pasajeros domésticos regulares transportados por el Grupo en su conjunto ha crecido casi ininterrumpidamente desde 2008; y su participación en el mismo mercado también ha aumentado significativamente en ese mismo periodo.  En el mercado internacional de pasajeros regulares desde y hacia México el número de pasajeros atendidos por el Grupo también ha aumentado en términos absolutos desde 2010 a la fecha (es decir, en número total de pasajeros transportados).  Grupo Aeroméxico en su conjunto ha presentado resultados financieros positivos los últimos tres años, es decir, de 2010 y hasta 2012 inclusive. Desde este punto de vista el argumento de viabilidad del Grupo no tiene soporte alguno. Además el Director General de Aeroméxico recientemente comentó que “la empresa va muy bien” .  Aerovías ha presentado Utilidad de Operación todos los años para los que hay información disponible, es decir desde 2009 y hasta 2012. La demanda de modificaciones al contrato colectivo de trabajo de ASSA tendría por objeto mejorar dichas utilidades y no, como argumenta la empresa, reducir pérdidas operativas.  La productividad de los sobrecargos de Aerovías, de acuerdo con la propia información de la empresa, ha crecido aceleradamente durante los últimos años. De acuerdo con el indicador de productividad internacionalmente más utilizado, denominado RPK (en idioma castellano: Ingreso-pasajero-kilómetro, ha aumentado más del 11% en el periodo de 2010 a 2012).  Otra forma de constatar la productividad de los Sobrecargos para contribuir a los resultados positivos de la empresa es considerando la proporción del gasto que representan para la operación integral de Aerovías. El costo total de los sobrecargos pasó de representar el 5.5% de las ventas en 2010, a 4.9% en 2012.

Comentarios específicos sobre temas abordados en el DICTAMEN del 26 de julio, 2013. En la página 9 del DICTAMEN se afirma que Aerovías ha estado imposibilitado a aumentar sus tarifas internacionales, sin embargo no se presenta evidencia de que la rentabilidad de los vuelos internacionales de Aerovías sea negativa, y que por lo tanto requeriría aumentar las tarifas. En la misma página 9 se describe la caída de la participación de Aerovías en el transporte aéreo de pasajeros internacionales; sin embargo, si se considera la participación del Grupo Aeroméxico en su conjunto, que es la unidad correcta de comparación, el número de pasajeros internacionales ha crecido sustancialmente; como se aprecia en la siguiente gráfica.

En la página 23 se destaca que la productividad de los sobrecargos (asientos disponibles por sobrecargo)…es menor en Aerovías que en el promedio de la industria nacional. Sin embargo, aunque no tenemos a información comparable de otras empresas, de acuerdo con la información de Aerovías que nos fue proporcionada, la productividad medida por asientos disponible por sobrecargo ha aumentado consistentemente de 2010 a 2012. Véase siguiente cuadro. Productividad de Sobrecargos México Millones de pesos

de

2010

Aerovías de

2011

2012

Variación % 20102012 12.9% 11.1%

ASK* / sobrecargo 15.8 17.3 17.8 RPK** / sobrecargo 12.4 13.5 13.8 * ASK=Asientos disponibles kilómetro ** RPK= Pasajeros que pagaron tarifa-kilómetro Fuente: Obtenido con de información proporcionada por Aerovías de México En la página 31 se presenta un estudio socioeconómico que presenta ciertos resultados con la aparente intención de mostrar que la situación socioeconómica de los sobrecargos es tiene características especiales, y se concluye (pagina 38“…se concluye que el nivel de vida es alto, lo que les permite (a los sobrecargos) vivir en zonas de clase media…”). No queda claro con la conclusión si los Peritos consideran que su conclusión es buena o mala para Aerovías, o buena o mala para los sobrecargos; además de que es contradictoria: ¿nivel de vida alto…para…vivir en zonas de clase media?; ¿alto o de clase media? ; ¿es eso bueno o malo; injusto o correcto; insuficiente o deseable?. No se concluye nada. Con relación al estudio cabe destacar, además, que no se especifica si sus resultados son representativos del universo total de sobrecargos; lo que podría implicar que sus resultados no sean estadísticamente representativos. En cualquier caso, no obstante, las conclusiones no son claras sobre las implicaciones para Aerovías o para los sobrecargos.

En la página 61 se presentan resultados sobre el número de sobrecargos empleados en Aerovías comparados con el número en otras aerolíneas; y se implica que eso es excesivo; en realidad el número de sobrecargos no significa que, en sí mismo, sea negativo o positivo, pues depende de la rentabilidad que generan para la aerolínea. Existen aerolíneas con mucho mayor número de sobrecargos que son de las líneas aéreas más rentables del mundo, como es el caso de Southwest o Ryan Air. En la página 78 se describe la utilidad neta de la compañía en 2010 y 2011 como “mínima” cuando representa el 7.5% y el 6.2% de las ventas de cada año; la calificación de mínima no es consistente con esos resultados.

Mientras que en el citado dictamen realizado por Aerovías se establece que la empresa ha disminuido su participación en el mercado, y con ello plantea la idea de una situación de crisis, al realizar un análisis de Aeroméxico en su conjunto los resultados arrojan exactamente la conclusión contraria: Grupo Aeroméxico ha ampliado significativamente su participación en el mercado durante los últimos años. En el gráfico que se presentó anteriormente se puede apreciar que el número de pasajeros domésticos regulares transportados por el Grupo Aeroméxico ha crecido casi ininterrumpidamente desde el segundo trimestre 2009 al pasar de 1.72 millones de pasajeros a 2.68 millones en el último trimestre de 2012 ; hubo un crecimiento extraordinario en el tercer y cuarto trimestres de 2010 por la salida del mercado de Mexicana, pero después de un ligero ajuste, el número de pasajeros se ha situado en una plataforma de más de 2.5 millones de pasajeros por trimestre; en otras palabras, mientras que los pasajeros transportados antes de la salida de Mexicana se situaba en alrededor de 2 millones de pasajeros por trimestre, actualmente el Grupo Aeroméxico transporta más de 2.5 millones cada trimestre. La participación relativa (porcentual) en el mismo mercado también ha aumentado significativamente en ese mismo periodo; así, mientras que previo a 2010 Aeroméxico se situaba con una participación de menos del 30% del mercado, para 2012 su participación de mercado es de más del 35%. La razón del crecimiento descrito no es únicamente la salida del mercado de Mexicana, sino también la salida de otras compañías del mercado doméstico. En el siguiente gráfico se aprecia que mientras que en 2006 había 12 compañías prestando servicios regulares domésticos, en 2012 ya son únicamente 7 empresas. Fuente: DGAC En el mercado internacional de pasajeros regulares desde y hacia México el número de pasajeros atendidos por el Grupo también ha aumentado en términos absolutos desde 2010 a la fecha (es decir, en número total de pasajeros transportados). En la gráfica siguiente se puede constatar que el número de pasajeros internacionales transportados por Aeroméxico ha ido creciendo consistentemente también desde el segundo semestre de 2010.

En el mercado internacional de pasajeros regulares desde y hacia México el número de pasajeros atendidos por el Grupo también ha aumentado en términos absolutos desde 2010 a la fecha (es decir, en número total de pasajeros transportados). En la gráfica siguiente se puede constatar que el número de pasajeros internacionales transportados por Aeroméxico ha ido creciendo consistentemente también desde el segundo semestre de 2010. Fuente: DGAC Aerovías ha comentado en sus diversos documentos de demanda a ASSA que la revisión integral del contrato colectivo es indispensable dadas las condiciones de deterioro financiero que enfrenta esa compañía. Se ha expuesto previamente en éste trabajo que esos argumentos son parciales y por lo tanto inconsistentes con la realidad efectiva del propio Aerovías y, sobretodo, al considerar que al pertenecer a un grupo que opera integralmente, su situación financiera debe analizarse en en conjunto como parte del Grupo Aeroméxico. La situación financiera del Grupo Aeroméxico no es de crisis financiera, sino al contrario, es una operación financieramente sana y rentable. Al considerar el Grupo Aeroméxico, del que Aerovías únicamente es una parte, los resultados financieros del Grupo son positivos y con una generación tanto de utilidad de operación como neta – después de impuestos, incluyendo 2012. En el cuadro siguiente se sintetiza el estado de resultados de Grupo Aeroméxico; mientras que el Grupo tuvo una pérdida de operación en 2009, en los siguientes tres años ha presentado una utilidad operativa de más del 6% de sus ventas. Si bien la utilidad en 2012 es relativamente inferior a la registrada en 2011, es prácticamente idéntica a la observada en 2010. No hay crisis, sino más bien una situación consistentemente rentable y sana. Parte de la explicación de la razón de utilidades inferiores en 2012, con relación a 2011, es atribuible al costo de los combustibles, en cambio los costos de la fuerza de trabajo son poco relevantes en el incremento generalizado de los costos. Mientras que los costos de la Fuerza de Trabajo se incrementaron en una proporción similar a las ventas (lo cual es esperable y normal), es decir alrededor de 10% de 2011 a 2012, el costo del combustible se incrementó cerca del 16%. Además, Aeroméxico tuvo utilidades más elevadas en 2011 porque el precio de las tarifas aéreas se incrementó a niveles muy superiores al incremento del costo de los combustibles (fundamentalmente turbosina) durante ese año. En la gráfica siguiente se muestra un índice de precios tanto de la turbosina como del costo del transporte aéreo en México; mientras que el precio de las tarifas aéreas (ingresos) mantuvo un crecimiento estable en todo el periodo graficado, la turbosina tuvo una clara reducción en 2009, 2010 y 2011 que provocó las utilidades excepcionales del Grupo en 2011. Ya para 2012, el precio de la turbosina había alcanzado niveles similares a las del costo de Transporte Aéreo, que se mantuvieron en niveles similares para el resto de 2012. En otras palabras, las tarifas aéreas se han incrementado a niveles superiores al precio de la

turbosina en casi todo el periodo analizado, y se han mantenido en niveles similares en 2012 y lo que va de 2013. El costo de la turbosina no ha sido un factor que deteriore la situación financiera de Grupo Aeroméxico, sino más bien se ha mantenido a niveles que han podido ser absorbidos por las tarifas aéreas. Un aspecto adicional que debe ser considerado, es que, en cualquier escenario, el precio de los combustibles (turbosina) afecta a todas las compañías aéreas de manera similar, por lo que ello no afecta la capacidad competitiva de Aeroméxico, y/o de cualquier otra compañía aérea en el mercado mexicano.

Finalmente, es importante subrayar que el Grupo Aeroméxico ha presentado utilidades netas (después de impuestos) en los últimos tres años, incluido 2012. La propuesta que hace la empresa de cambio de condiciones del contrato colectivo de ASSA se refiere, por lo tanto, a estar en posibilidad de generar más utilidades, no a reducir pérdidas como se argumenta en los diversos documentos de Aerovías. No obstante que Aerovías ha argumentado que la empresa está en crisis, culpando al costo que significan los sobrecargos a la operación de la aerolínea, los resultados financieros de la compañía muestran que a empresa, aún considerándola de manera aislada, ha presentando niveles importantes de utilidad operativa inclusive en 2012. No es, por ello, consistente ni lógico culpar a los sobrecargos de una crisis financiera inexistente. Ello aunado a que, como se ha argumentado previamente, Aerovías es únicamente una de las partes operativas del Grupo Aeroméxico en su conjunto, que no solo ha presentado utilidades operativas sino utilidades netas después de impuestos de gran cuantía en los últimos tres años. Regresando a únicamente analizar los resultados financieros de Aerovías, se vuelve a subrayar que aún a nivel individual la compañía presenta resultados financieros positivos. Ello se puede constatar en el siguiente cuadro: Mientras que los “ingresos” de 2011 a 2012 crecieron 4.9%, y los gastos en “Fuerza de trabajo” crecieron en forma ligeramente superior de 6.5%, el costo de “combustibles” tuvo un crecimiento de 10.7%, y la depreciación y amortización de 59.9%. Es evidente que la empresa, al igual que otras en el México, tuvo que enfrentar mayores precios de combustibles, pero está argumentando, en la demanda económica a ASSA, que los sobrecargos sean los que tengan que “financiar” los incrementos en los precios de combustibles. Además, y no obstante los costos mayores en combustibles y depreciaciones comentados, Aerovías siguió presentando una Utilidad de operación de 831 millones de pesos en 2012; ello significa que la empresa sigue presentando niveles importantes de utilidad en la operación y no está ni remotamente en crisis financiera. Si tuvo pérdidas netas por 260 millones, ello responde a actividades no operativas. Cabe destacar, además, que en otros ingresos y gastos Aerovías presenta un cargo negativo de 945 millones de pesos que,

claramente, parece indicar un cargo de una única vez, pues en años anteriores esa misma partida es inferior a 100 millones de pesos. En síntesis: Aerovías lleva tres años presentando Utilidades de Operación que significan una situación financieramente sana, y que gracias a diversos factores, entre los que se encuentra una mayor productividad de la Fuerza de Trabajo incluyendo Sobrecargos, ha cambiado la situación de pérdidas operativas que presentó en 2009. La empresa no debe buscar “chivos expiatorios” en los sobrecargos y/o otros grupos del personal, que no tienen comportamientos financieros nocivos para la salud financiera de la empresa.

Aunque no hay disponibilidad de información para poder realizar un comparativo de la productividad de los sobrecargos de Aerovías con otras líneas aéreas en México y en el mundo, los indicadores disponibles de productividad de los sobrecargos de Aerovías muestran un crecimiento continuo desde 2010. Tradicionalmente la industria aérea evalúa el comportamiento de la productividad de los empleados y trabajadores evaluando el indicador ATK por empleado (available ton/kilometer, y en castellano tonelada disponible/kilómetro) porque se considera que es una de las dos mejores medida de productividad. La otra razón que se analiza es RTK por empleado (revenue-ton/kilometer, ingresos-toneladas/kilómetro). La medida se realiza en toneladas porque se considera que las toneladas que se pueden transportar son el mejor indicador de capacidad de una aerolínea. No contamos con la información (se solicitó a Aeroméxico pero no ha sido entregada) sobre las toneladas disponibles para Aerovías, pero en cambio sí se dispone de los pasajeros transportados y los ingresos totales, por lo que la medida de productividad que se está presentado es ASK=Asientos disponibles kilómetro y RPK= Ingreso pasajero kilómetro. En la tabla que sigue se presentan los dos indicadores para el periodo 2010-2012: Productividad de Sobrecargos de Aerovías de México Millones de pesos 2010

2011

2012

Variación % 20102012

15.8

17.3

17.8

12.9%

12.4

13.5

13.8

11.1%

ASK* / sobrecargo RPK** / sobrecargo * ASK=Asientos disponibles kilómetro ** RPK= Pasajeros que pagaron tarifa-kilómetro

Fuente: Obtenido a partir de la información México

proporcionada por Aerovías de

La tabla revela que en ambos indicadores ha habido un crecimiento importante y consistente en la productividad de los sobrecargos para ese periodo de 12.9% y 11.1% respectivamente. El argumento de que el costo de los sobrecargos está afectando severamente la evolución financiera de Aerovías no tiene fundamento analítico sólido. En el cuadro que se presenta a continuación se puede apreciar como el costo total de sobrecargos se ha ido reduciendo tanto como porcentaje de las ventas totales de Aeroméxico como con relación al gasto total de la compañía. Aerovías de México (Millones de pesos) año

2010

2011

2012

19,914

25,589

26,847

18,285

23,903

26,016

1,101

1,284

1,314

Ventas Gastos de operación

Costo sobrecargos Costo porcentual (%) de Sobrecargos con relación a: 5.5%

5.0%

4.9%

6.0%

5.4%

5.1%

Ventas Gastos de operación Fuente: Aerovías de México DÉCIMO PRIMERO.- En virtud de las observaciones formuladas en el presente escrito por la ASOCIACIÓN SINDICAL DE SOBRECARGOS DE AVIACIÓN DE MÉXICO respecto de los hechos, consideraciones y conclusiones del dictamen pericial rendido por los peritos designados por esa Junta en el presente conflicto, con fundamento en el segundo párrafo del artículo 912 de la Ley Federal del Trabajo se solicita de esa Junta que cite a una audiencia en la que deberán concurrir lo peritos para contestar las preguntas que le

formularemos las partes en relación a dicho dictamen, reservándose desde este momento mi representada el derecho para que en la audiencia de referencia formule las preguntas que considere pertinentes a los peritos y ofrezca pruebas con objeto de comprobar la falsedad de los hechos y consideraciones contenidos en el dictamen. DÉCIMO SEGUNDO.- En virtud de que esa Junta en el acuerdo de fecha 16 de julio del 2013 revocó el diverso auto del 15 de julio del 2013 por el que tenía rendido el dictamen de los peritos designados por la Junta a fin de que éstos elaboraran otro nuevo que tomara en cuenta las manifestaciones formuladas por la ASOCIACIÓN SINDICAL DE SOBRECARGOS DE AVIACIÓN DE MÉXICO en su promoción con número de folio 000832 de fecha 12 de julio del 2013, cuestión que no hicieron dichos peritos en el nuevo dictamen de fecha 26 de julio del 2013, tal y como se desprende de su propio contenido, por medio del presente escrito solicito que en cumplimiento cabal del citado acuerdo y con fundamento en el artículo 913 de la Ley Federal del Trabajo se practiquen diligencias y se soliciten informes a las autoridades e instituciones que se mencionan en nuestro escrito así como también se les pida a dichos peritos un dictamen complementario que analice las manifestaciones formuladas por la ASOCIACIÓN SINDICAL DE SOBRECARGOS DE AVIACIÓN DE MÉXICO en su promoción con número de folio 000832 de fecha 12 de julio del 2013, especialmente respecto al hecho de que se debe considerar como una misma unidad de negocios la empresa promovente y sus subsidiarias, GRUPO AEROMEXICO, S.A.B. DE C.V., AEROMEXPRESS, S.A. DE C.V., dedicada a la carga, y AEROLITORAL, S.A. DE C.V. (AEROMEXICO CONNECT ), que opera bajo el esquema de bajo costo, a pesar de que operan de manera conjunta, incluso parte del sector y rutas que actualmente opera esta última eran operados anteriormente por la propia empresa promovente de ahí que no exista una disminución real de pasajeros sino que por decisiones corporativas se transportan por la subsidiaria AEROLITORAL hoy CONNECT, tomando en cuenta que como consta en dicho dictamen a fojas 38 último párrafo (donde se hace referencia a la necesidad de recabar información de las empresas subsidiarias), 78 (donde se menciona que GRAN PLAN, CLUB PREMIER, AEROLITORAL y AEROMEXPRESS son empresas subsidiarias de la empresa promovente), 72, 76 y 91 (que hacen referencia a GRUPO AEROMEXICO, S.A. DE C.V. como empresa controladora), 73, 77, 81 y 82 (que citan a la subsidiaria AEROLITORAL hoy CONNECT), 73 (que afirma la propiedad del 50% de las acciones de la aerolínea carguera AEROMEXPRESS) y 85 (sobre sus compromisos con las aerolíneas que son de la alianza SKY TEAM), del dictamen del 3 de julio del 2013 que fue revocado por esa misma Junta, si bien tales hechos fueron mencionados por los peritos en su primer dictamen, posteriormente fueron eliminados en el nuevo dictamen del 26 de julio del 2013 sin haber justificación alguna, lo cual altera el contenido del citado dictamen. DÉCIMO TERCERO.- Con fundamento en el artículo 913 de la Ley Federal del Trabajo y atendiendo a las observaciones realizadas en el presente escrito al dictamen rendido por los peritos que designó esa Junta, se solicita que esa Junta ordene la realización de estudios especiales y requiera los informes siguientes: A.- PERICIAL MEDICA EN MEDICINA DE AVIACION, que versará sobre cuestiones médicas relacionadas con el embarazo y repercusiones en mujeres tripulantes así como la fatiga acumulada en las tripulaciones de vuelo y sus repercusiones físicas mentales.- Para

efecto de la probanza anterior, el sindicato demandado designa como su perito al DR. JOSÉ MIGUEL RAMOS GONZÁLEZ, cédula profesional de Médico Cirujano 591845, con domicilio sito en: ARIZONA No. 123, DESPACHO 2, COLONIA NÁPOLES, DELEGACIÓN BENITO JUÁREZ, MÉXICO, D.F. A fin de que los peritos rindan su dictamen en base al interrogatorio formulado, solicitando desde este momento que se le requiera a la razón social proporcione toda su documentación operativa, que incluye rutas, itinerarios, etc. Dicho interrogatorio es al tenor de las siguientes: -1) Que diga el C. Perito en qué consiste la fatiga acumulada en las tripulaciones de sobrecargos. -2) Que diga el C. Perito cuál es el origen de la fatiga acumulada en las tripulaciones de sobrecargos. -3) Que diga el C. Perito qué consecuencias tiene la fatiga acumulada en las tripulaciones de sobrecargos. -4) Que diga el C. Perito si existe una alteración de la fisiología circadiana como consecuencia de la fatiga acumulada en las tripulaciones de sobrecargos. 5) En caso de ser afirmativa la respuesta a la pregunta anterior, que diga el C. Perito en qué consiste dicha alteración de la fisiología circadiana como consecuencia de la fatiga acumulada en las tripulaciones de sobrecargos. -6).- En caso de ser afirmativa la respuesta a la pregunta 4, que diga el C. Perito que manifestaciones tiene la alteración de la fisiología circadiana como consecuencia de la fatiga acumulada en las tripulaciones de sobrecargos. -7) Que diga el C. Perito si la fatiga acumulada en las tripulaciones de sobrecargos puede provocar una alteración en la ubicación del tiempo y lugar. -8) Que diga el C. Perito si el traspaso de diferentes usos horarios en períodos de tiempo cortos y continuos por parte de las tripulaciones de sobrecargos les provoca una alteración en la ubicación del tiempo y lugar. -9) Que diga el C. Perito si la fatiga acumulada provoca reacciones fisiológicas en las tripulaciones de sobrecargos. -10) En caso de ser afirmativa la respuesta anterior, que diga el C. Perito cuáles son estas reacciones fisiológicas. -11) Que diga el C. Perito si la fatiga acumulada provoca reacciones mentales en las tripulaciones de sobrecargos. -12) En caso de ser afirmativa la respuesta anterior, que diga el C. Perito cuáles son estas reacciones mentales.

-13) Que diga el C. Perito si el traspaso de varios usos horarios en períodos de tiempo cortos y continuos provoca reacciones fisiológicas en las tripulaciones de sobrecargos. -14) En caso de ser afirmativa la respuesta anterior, que diga el C. Perito cuáles son estas reacciones fisiológicas. -15) Que diga el C. Perito si el traspaso de varios usos horarios en períodos de tiempo cortos y continuos provoca reacciones mentales en las tripulaciones de sobrecargos. -16) En caso de ser afirmativa la respuesta anterior, que diga el C. Perito cuáles son estas reacciones mentales. -17) Que diga el perito si existe algún riesgo médico o físico para las sobrecargos que se encuentran embarazadas y/o el feto después del tercer mes de gestación si continúan volando de manera ordinaria. -18) En caso de ser afirmativa la respuesta anterior, que diga el C. Perito cuáles son estos riesgos. -19) Que diga el C. Perito si la fatiga acumulada tiene incidencia en las enfermedades incapacitantes que padecen los sobrecargos en su trabajo. -20) Que diga el C. Perito si la fatiga acumulada tiene incidencia en los riesgos de trabajo que sufren los sobrecargos en su trabajo -21).- Dirá el C. Perito si es seguro que una sobrecargo embarazada labore durante el período de gestación. -22).- Dirá el C. Perito que repercusión tiene en una sobrecargo embarazada y/o el producto el desempeño ordinario de las funciones de sobrecargos. -23).- Que diga el C. Perito cuáles son las recomendaciones para las sobrecargos embarazadas respecto al desempeño de su función durante el período de gestación. -24).- Que diga el C. Perito si existen riesgos para la salud de la sobrecargo embarazada y/o el producto cuando se labora ordinariamente en el puesto de sobrecargo de aviación durante dicho período. -25) Que diga el C. Perito la razón de su dicho. -26).- Dirá el C. Perito que técnicas o Ciencia utilizó para llegar al resultado de su dictamen. B.- PERICIAL EN SEGURIDAD AEREA que versará sobre cuestiones técnicas de seguridad aérea relacionadas con la fatiga acumulada en las tripulaciones aeronáuticas y sus repercusiones físicas mentales. Para efecto de la pericial en cuestión, el sindicato

demandado designa al C. ING. AERONÁUTICO CARLOS ALBERTO AYLUARDO RUÍZ GOMAR, cédula profesional 3403919, con domicilio sito en: CAMPECHE 122, COLONIA ROMA, DELEGACIÓN CUAUHTÉMOC, MÉXICO, D.F. o el Perito que presentemos el día y hora que se señale. A fin de que los peritos rindan su dictamen en base al interrogatorio formulado, solicitando desde este momento que se le requiera a la razón social proporcione toda su documentación operativa, que incluye rutas, itinerarios, equipos de vuelo, características e integración de cada tripulación, etc. Dicho interrogatorio es al tenor de las siguientes: -1) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico y de seguridad aérea en qué consiste la fatiga acumulada en las tripulaciones aeronáuticas. -2) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico y de seguridad aérea cuál es el origen de la fatiga acumulada en las tripulaciones aeronáuticas. -3) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico y de seguridad aérea qué consecuencias tiene la fatiga acumulada en las tripulaciones aeronáuticas. -4) Que diga el C. Perito cuales son las recomendaciones de los organismos internacionales de regulación aeronáutica sobre la fatiga acumulada en las tripulaciones aeronáuticas. 5) Que diga el C. Perito cuáles son los estándares mínimos de seguridad aérea que se han establecido en relación con la fatiga acumulada en las tripulaciones aeronáuticas. -6).- Que diga el C. Perito que efectos relacionados con la seguridad aérea tiene la alteración de la fisiología circadiana como consecuencia de la fatiga acumulada en las tripulaciones aeronáuticas. -7) Que diga el C. Perito si la fatiga acumulada en las tripulaciones aeronáuticas puede provocar una alteración en la ubicación del tiempo y lugar que altere la seguridad aérea. -8) Que diga el C. Perito si el traspaso de diferentes usos horarios en períodos de tiempo cortos y continuos por parte de las tripulaciones aeronáuticas les provoca una alteración en la ubicación del tiempo y lugar. -9) Que diga el C. Perito si la fatiga acumulada provoca reacciones fisiológicas en las tripulaciones aeronáuticas que afecten la seguridad aérea. -10) En caso de ser afirmativa la respuesta anterior, que diga el C. Perito cuáles son estas reacciones fisiológicas. -11) Que diga el C. Perito la razón de su dicho. -12).- Dirá el C. Perito que técnicas o Ciencia utilizó para llegar al resultado de su dictamen.

C.- PERICIAL EN OPTIMIZACIÓN DE OPERACIONES AEREAS sobre cuestiones de operaciones aéreas, distribución de secuencias y bloques de vuelo, asignación de tripulaciones, diseño de itinerarios, diseño de rutas y frecuencias, establecimiento de pares de vuelo, asignación de la aeronave para el vuelo. Para tales efectos el sindicato demandado designa como nuestro perito al C. ING. AERONÁUTICO CARLOS ALBERTO AYLUARDO RUÍZ GOMAR, cédula profesional 3403919, con domicilio sito en: CAMPECHE 122, COLONIA ROMA, MÉXICO, D.F. o el Perito que presentemos el día y hora que se señale. A fin de que los peritos rindan su dictamen en base al interrogatorio formulado, solicitando desde este momento que se le requiera a la razón social proporcione toda su documentación operativa, que incluye rutas, itinerarios, frecuencias, destinos, asignación de tripulaciones, concesiones de rutas y frecuencias otorgados por el Estado Mexicano y otros países, etc. así como los aspectos operativos de las razones sociales de bajo costo. Dicho interrogatorio es al tenor de las siguientes: -1) Que diga el C. Perito si el diseño actual de las rutas y frecuencias de vuelo de la razón social AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. es óptimo. -2) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico si el diseño actual de las rutas y frecuencias de vuelo de la razón social actora tiene repercusiones en cuanto a su nivel de ocupación. -3) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico si el diseño actual de las rutas y frecuencias de vuelo de la razón social AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. puede ser mejorado a fin de elevar su nivel de ocupación y optimización. -4) Que diga el C. Perito si el diseño actual de los itinerarios de vuelo de la razón social AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. es óptimo. -5) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico si el diseño actual de los itinerarios de vuelo de la razón social actora tiene repercusiones en cuanto a su nivel de ocupación. -6) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico si el diseño actual de los itinerarios de vuelo de la razón social AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. puede ser mejorado a fin de elevar su nivel de ocupación y optimización. -7) Que diga el C. Perito si el diseño actual de las secuencias y bloques de vuelo de la razón social AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. es óptimo. -8) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico si el diseño actual de las secuencias y bloques de vuelo de la razón social actora tiene repercusiones en cuanto a su nivel de ocupación. -9) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico si el diseño actual de las secuencias y bloques de vuelo de la razón social AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. puede ser mejorado a fin de elevar su nivel de ocupación y optimización.

-10) Que diga el C. Perito si el diseño actual de las asignaciones de tripulaciones en la razón social AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. es óptimo. -11) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico si el diseño actual de las asignaciones de tripulaciones en la razón social actora tiene repercusiones en cuanto a su nivel de rendimiento. -12) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico si el diseño actual de las asignaciones de tripulaciones en la razón social AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. puede ser mejorado a fin de elevar su nivel de ocupación y optimización. -13) Que diga el C. Perito si el diseño actual de las asignaciones de la aeronave para los vuelos en la razón social AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. es óptimo. -14) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico si el diseño actual de las asignaciones de la aeronave para los vuelos en la razón social tiene repercusiones en cuanto a su nivel de rendimiento. -15) Que diga el C. Perito desde el punto de vista técnico si el diseño actual de las asignaciones de aeronaves para los vuelos en la razón social AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. puede ser mejorado a fin de elevar su nivel de ocupación y optimización. -16) Que diga el C. Perito cual es el impacto financiero y ocupacional que tiene un diseño erróneo de los aspectos operativos en una empresa aeronáutica. -17) Que diga el C. Perito cual es el impacto financiero y ocupacional que tiene un diseño óptimo de los aspectos operativos en una empresa aeronáutica. 18) Que diga el C. Perito desde el aspecto operativo cual sería el diseño más óptimo a fin de que la razón social pudiera ser más eficiente y obtener mayores ganancias. -19) Que diga el C. Perito cuáles son las características de las aerolíneas de bajo costo y el nicho de mercado que representan.

-20) Que diga el C. Perito cual es la definición de “política de cielos abiertos” y si en México tiene aplicación dicha política. -21) Que diga el C. Perito las rutas, vuelos, frecuencias e itinerarios que anteriormente correspondía a Aerovías de México, S.A. de C.V. y que actualmente realiza su razón social subsidiaria Aerolitoral, S.A. de C.V. (AEROMÉXICO CONNECT). -22) Que diga el C. Perito la razón de su dicho.

-23).- Dirá el C. Perito que técnicas o Ciencia utilizó para llegar al resultado de su dictamen. D.- INFORME que deberá rendir la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, con domicilio sito en: AV. PRESIDENTE MASARIK No. 29, TERCER PISO, COL. CHAPULTEPEC MORALES, MEXICO, D.F., respecto del CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, las normas y recomendaciones emitidas por ese organismo internacional así como los reportes e informes que emiten las naciones asociadas a dicho organismo internacional, en especial el gobierno de los ESTADOS UNIDOS MEXICANOS y el de los ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA. Para el desahogo de la presente probanza solicito se le exhorte en términos de Ley a dicho organismo internacional, haciéndolo por conducto de atento oficio que sirva enviar por conducto de la Secretaría de Relaciones Exteriores, con domicilio en: PLAZA JUÁREZ No. 20, COLONIA CENTRO, DELEGACIÓN CUAUHTÉMOC, C.P. 06010, MÉXICO, D. F. Esta prueba pretende acreditar los siguientes extremos: -1) Que diga cuáles son las actividades y funciones que desempeñan los sobrecargos en los vuelos comerciales. -2) Que diga que papel desempeñan los sobrecargos en aspectos de seguridad durante los vuelos. -3) Que diga si existen normas o recomendaciones de ese organismo sobre jornadas de vuelo y de servicio para tripulaciones aeronáuticas. -4) Que diga si existen normas o recomendaciones de ese organismo sobre descansos en base y pernoctas para tripulaciones aeronáuticas. -5) Que diga cuales son las recomendaciones de ese organismo para evitar la fatiga acumulada en las tripulaciones aeronáuticas. -6) Que diga cual es la “política de cielos abiertos” que llevan a cabo algunos países. -7) Que diga si en México existe una “política de cielos abiertos”. -8) Que diga cuáles son las características propias de la industria aeronáutica. -9) Que diga si con base en los estudios realizados para que una razón social de aviación sea rentable debe tener una eficiente programación en sus operaciones. -10) Que diga cuáles son los objetivos y elementos fundamentales de la aviación comercial.

-11) Que diga cuáles son los estándares óptimos de servicio y seguridad que deben cubrir las empresas aeronáuticas en el entorno mundial. E.- INFORME que deberá rendir la DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, dependiente de la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, con domicilio sito en: BOULEVARD ADOLFO LÓPEZ MATEOS 1990, COLONIA LOS ALPES TLACOPAC, DELEGACIÓN ALVARO OBREGON, MEXICO, D.F., respecto de los permisos, concesiones, rutas de vuelo y frecuencias, aeronaves registradas en alquiler y compraventa por las razones sociales AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V. y sus razones sociales subsidiarias Aerolitoral, S.A. de C.V. (AEROMÉXICO CONNECT), convenios de código compartidos y explotación de rutas, condiciones de compraventa de la razón social promovente, registro del Manual General de Operaciones y demás documentación relativa a Aerovías de México, S.A. de C.V. y de sus razones sociales subsidiarias Aerolitoral, S.A. de C.V. (AEROMÉXICO CONNECT). Para el desahogo de la presente probanza solicito se le requiera en términos de Ley a dicha dependencia, a quien deberá apercibírsele en términos de ley. Esta prueba pretende acreditar los siguientes extremos: -1) Que diga cuáles son las actividades y funciones que desempeñan los sobrecargos en los vuelos comerciales. -2) Que diga que papel desempeñan los sobrecargos en aspectos de seguridad durante los vuelos. -3) Que diga si existen normas o recomendaciones de esa dependencia sobre jornadas de vuelo y de servicio para tripulaciones aeronáuticas. -4) Que diga si existen normas o recomendaciones de ese organismo sobre descansos en base y pernoctas para tripulaciones aeronáuticas. -5) Que diga cuales son las recomendaciones de ese organismo para evitar la fatiga acumulada en las tripulaciones aeronáuticas. -6) Que diga que se entiende por “política de cielos abiertos”. -7) Que diga si en México existe una “política de cielos abiertos”. -8) Que diga cuáles son las características propias de la industria aeronáutica. -9) Que diga si con base en los estudios realizados para que una razón social de aviación sea rentable debe tener una eficiente programación en sus operaciones. -10) Que diga cuáles son los objetivos y elementos fundamentales de la aviación comercial.

-11) Que diga cuáles son los estándares óptimos de servicio y seguridad que deben cubrir las razón socials aeronáuticas. -12) Que diga que obligaciones y actividades que establece el Manual General de Operaciones de Aerovías de México, S.A. de C.V. para la tripulación de sobrecargos (sobrecargos, supervisor B y supervisor A). 13).- Que diga si Aerovías de México, S.A. de C.V. presta el servicio a sus pasajeros en clase ejecutiva. 14).- Que diga cuáles son las características del servicio de clase ejecutiva que presta Aerovías de México, S.A. de C.V. -15) Que diga que obligaciones y actividades establece el Manual General de Operaciones de Aerovías de México, S.A. de C.V. para la tripulación de sobrecargos con respecto a la clase ejecutiva. -16) Que diga cuáles son los términos de la concesión otorgada a Aerovías de México, S.A. de C.V. -17) Que diga cual es la relación financiera y operativa entre Aerovías de México, S.A. de C.V. y sus razones sociales subsidiarias Aerolitoral, S.A. de C.V. (AEROMÉXICO CONNECT) -18) Que diga cuáles son las rutas, frecuencias e itinerarios concesionados a Aerovías de México, S.A. de C.V. que actualmente son explotadas por Aerolitoral, S.A. de C.V. (AEROMÉXICO CONNECT). -19) Que diga el contenido de los convenios celebrados entre Aerovías de México, S.A. de C.V. y la razón social Aerolitoral, S.A. de C.V. (AEROMÉXICO CONNECT). -20) Que diga cuáles son las rutas, frecuencias e itinerarios concesionados a Aerovías de México, S.A. de C.V. que actualmente son explotadas por otras aerolíneas bajo el esquema de código compartido. -21) Que diga el contenido de los convenios de código compartido celebrados entre Aerovías de México, S.A. de C.V. y otras aerolíneas. -22) Que diga la relación existente entre Aerovías de México, S.A. de C.V. y la razón social Aerolitoral, S.A. de C.V. (AEROMÉXICO CONNECT). -23) Que diga quien es el dueño o accionista principal de la razón social Aerolitoral, S.A. de C.V. (AEROMÉXICO CONNECT). -24) Que diga los elementos de los que dispone Aerovías de México, S.A. de C.V. para funcionar como aerolínea.

-25) Que diga cuales son los requisitos que debe tener toda aerolínea comercial para poder operar como tal. F.- INFORME que deberá rendir la ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO (IATA), con domicilio sito en: BOULEVARD MANUEL ÁVILA CAMACHO No. 24, PISO 17, TORRE DEL BOSQUE, LOMAS DE CHAPULTEPEC I SECCIÓN, DELEGACIÓN MIGUEL HIDALGO, C.P. 11000, MEXICO, D.F., respecto de los códigos internacionales de aerolíneas para los vuelos operados por Aerovías de México, S.A. de C.V. y Aerolitoral, S.A. de C.V., así como el tipo de registro que tienen ambas razones sociales. Para el desahogo de la presente probanza solicito se le requiera en términos de Ley a dicha dependencia, a quien deberá apercibírsele en términos de ley. Esta prueba pretende acreditar los siguientes extremos: -1) Que diga quien opera la aerolínea AEROMEXICO. -2) Que diga quien opera la aerolínea AEROMEXICO CONNECT. -3) Que diga el código asignado para los vuelos operados por Aerovías de México, S.A. de C.V. -4) Que diga el código asignado para los vuelos operados por Aerolitoral, S.A. de C.V. -5) Que diga quien opera los vuelos asignados con el código “AM”. -6) Que diga cuáles son los vuelos y destinos registrados con el código “AM”. -7) Que diga cuáles son los vuelos y destinos registrados por Aerovías de México, S.A. de C.V. -8) Que diga cuáles son los vuelos y destinos registrados por Aerolitoral, S.A. de C.V. -9) Que diga cuáles son los vuelos y destinos operados por Aerovías de México, S.A. de C.V. -10) Que diga cuáles son los vuelos y destinos operados por Aerolitoral, S.A. de C.V. -11) Que diga quienes están registrados como operadores de los vuelos con el código “AM”. 12).- Que diga quienes están registrados como operadores de los vuelos de AEROMEXICO. G.- INFORME que deberá rendir la BOLSA MEXICANA DE VALORES, S.A.B. de C.V., con domicilio sito en: AVENIDA PASEO DE LA REFORMA 255, COLONIA

CUAUHTÉMOC, DELEGACIÓN CUAUHTÉMOC, C.P. MEXICO, D.F., respecto de la empresa emisora con clave de cotización AEROMEX que agrupa a la empresa “AEROMEXICO”, respecto de los reportes, estadísticas operacionales, estados financieros y demás información pública manifestada a esa BOLSA MEXICANA DE VALORES, en términos de la normatividad aplicable. Para el desahogo de la presente probanza solicito se le requiera en términos de Ley a dicho organismo público, apercibiéndolo en términos de ley. Esta prueba pretende acreditar los siguientes extremos: -1) Que diga el nombre de la razón social que tiene registrada la clave emisora AEROMEX. -2) Que diga el nombre de la razón social que usa ante esa BOLSA MEXICANA DE VALORES el nombre de la aerolínea AEROMEXICO. -3) Que diga el nombre de las razones sociales que integran el grupo empresarial GRUPO AEROMEXICO. -4) Que diga los reportes financieros presentados por GRUPO AEROMEXICO en el año 2011. -5) Que diga los reportes operacionales presentados por GRUPO AEROMEXICO en el año 2011. -6) Que diga los reportes financieros presentados por GRUPO AEROMEXICO en el año 2012. -7) Que diga los reportes operacionales presentados por GRUPO AEROMEXICO en el año 2012. -8) Que diga los reportes financieros presentados por GRUPO AEROMEXICO en lo que va del año 2013. -9) Que diga los reportes operacionales presentados por GRUPO AEROMEXICO en lo que va del año 2013. -10) Que diga los eventos relevantes reportados por GRUPO AEROMEXICO en el año 2012. -11) Que diga los eventos relevantes reportados por GRUPO AEROMEXICO en lo que va del año 2013. -12) Que diga si GRUPO AEROMEXICO ha reportado tener pérdidas o ganancias en lo que va del año 2013.

DÉCIMO CUARTO.- En virtud de las observaciones formuladas en el presente escrito por la ASOCIACIÓN SINDICAL DE SOBRECARGOS DE AVIACIÓN DE MÉXICO respecto de los hechos, consideraciones y conclusiones del dictamen pericial rendido por los peritos designados por esa Junta en el presente conflicto, partiendo de la simple comparación del contenido de ambos dictámenes del 3 de julio del 2013 y del 26 de julio del 2013, así como de hechos del conocimiento público como lo es la existencia de la aerolínea subsidiaria AERLITORAL, S.A. DE C.V. que opera como AEROMEXICO CONNECT, los informes públicos rendidos por GRUPO AEROMEXICO en la BOLSA MEXICANA DE VALORES, S.A.B. DE C.V. que son consultables, el propio dictamen pericial en materia socioeconómica que favorece al sindicato demandado y que se altera en su contenido, la falsedad de que se le impute a los sobrecargos la suspensión de operaciones en la COMPAÑÍA MEXICANA DE AVIACIÓN, S.A. DE C.V. soslayando que las empresas de bajo costo AEROVIA CARIBE, S.A. DE C.V. (MEXICANA CLICK) y MEXICANA LINK también suspendieron operaciones a pesar de contar con contratos colectivos de trabajo de costo bajo, la falsedad de la afirmación de que se reunieron con la directiva sindical para escucharla, la transcripción de la demanda presentada por la empresa promovente como parte del dictamen y aparentando ser texto de los peritos, la falsedad en el número de aerolíneas mexicanas y sus nombres para ocultar la existencia de AEROLITORAL hoy AEROMEXICO CONNECT, así como las demás inconsistencias, inexactitudes y falsedades que se contienen en dichos dictámenes periciales, que de manera grotesca es tendencioso a favor de los intereses de AEROVÍAS DE MÉXICO, S.A. DE C.V., con fundamento en el artículo 826 Bis de la Ley Federal del Trabajo se solicita de esa Junta que de vista al Ministerio Público Federal para determinar si existe la comisión de algún delito. POR LO EXPUESTO Y FUNDADO: A USTED C. PRESIDENTE, atentamente le pido: ÚNICO.- Tenerme por presentado en términos del presente escrito y acordar de conformidad lo solicitado en el cuerpo de la presente. PROTESTO LO NECESARIO México. D.F. a 1 de agosto de 2013. Atentamente, “Por la Razón y la Justicia Social”

RICARDO DEL VALLE SOLARES. Secretario General.