100. Mi Vida Y Obra - Henry Ford 6b1s5w

LA VIDA Y OBRA DE HENRY FORD (1863-1947) ¿Que es el fordismo? El término “fordismo” se refiere al modo de producción en serie que llevo a la practica Henry Ford; fabricante de coches de Estados Unidos. Este sistema supone una combinación de cadenas de montaje, maquinaria especializada, altos salarios y un número elevado de trabajadores en plantilla. Este modo de producción resulta rentable siempre que el producto pueda venderse a un precio bajo. Introducción: Nació en Greenfield y murió en Dearborn. Empezó a trabajar desde muy niño en un taller de maquinarias en Detroit. Despúes estudió ingeniería, llegando a ingeniero jefe de la Edison Iluminating Co. y en 1903 se estableció por su cuenta en Detroit, fundando Ford Motor Co. que bajo su presidencia llegó a ser la mayor fábrica de autos y tractores del mundo. Creó el automóvil más popular que ha existido, el famoso modelo T, llamado vulgarmente Fortingo, del que vendió 10.000.000 de 1908 a 1924, luego se superó con otros modelos como el V-8 que también logró gran difusión. Escribió: Mi Filosofía Industrial en 1929. SU BIOGRAFÍA: Henry Ford nació en una granja cerca de Dearborn, Michigan, el 30 de julio de 1863, y asistió a escuelas públicas. Hijo de unos pobres granjeros irlandeses emigrados en 1847, desde niño demostró una gran afición y dotes excepcionales para la mecánica. Buen estudiante, compaginó sus estudios secundarios en Dearbon con las labores agrícolas y ganaderas de la modesta granja familiar.

En este período construyó ya su primer ingenio mecánico con pretensiones de tractor, al que el propio Henry Ford bautizó con el nombre de Fordson (el hijo de Ford). Con apenas 16 años, en 1878, Henry Ford se fugó de su casa para dirigirse a pie a Detroit, con intención de trabajar como mecánico, lo que consiguió pronto al ser itido en un pequeño taller de maquinaria, el Detroit Automobile Company. Al poco tiempo regresó a Dearbon con la experiencia necesaria para dedicarse a la reparación de máquinas de vapor y al estudio y composición de relojes. En 1888 contrajo matrimonio con Clara James Bryant, con la que estuvo casado toda su vida y tuvo un hijo, Edsel, hombre brillante e imaginativo en el campo de la dirección de empresas pero que siempre estuvo tapado por la gigantesca sombra de su padre. En 1891, Henry Ford regresó de nuevo a Detroit, donde comenzó a trabajar en la Edison Illuminating Co., en la que pronto pasó a desempeñar el puesto de ingeniero jefe de mecánicos. El nacimiento de la Ford Motor Company

Por aquel entonces, Henry Ford ocupaba la mayor parte de su tiempo libre, fundamentalmente las noches, en la construcción del que sería su primer coche sin caballos, que acabó en el pequeño taller que tenía en su casa en 1896. Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas arrastrado por un motor de dos cilindros y de cuatro tiempos, refrigerado con agua y sin marcha atrás. Aunque no aportó ninguna novedad mecánica respecto a los autos que habían fabricado los alemanes Gottlieb Daimler y Carl Benz, Henry Ford introdujo novedades relacionadas con su construcción en serie y con las ventajas económicas que proporcionaba a los futuros s (el coche salió a la venta por tan sólo 200 dólares).

Gracias al relativo éxito de ventas de su primer coche, en 1899 Henry Ford abandonó la Edison y se asoció con su antiguo taller mecánico para fabricar coches de encargo. Pero, debido a su fuerte carácter, a su comportamiento un tanto excéntrico para la época (pilotaba con éxito sus propios coches de carreras) y, sobre todo, a sus ideas empresariales revolucionarias, en 1903, cuando contaba cuarenta años, decidió fundar su propia compañía, la Ford Motor Company, donde pudo poner en práctica su propósito y construir un modelo estándar, en serie, para abaratar el costo y tener al mayor mercado posible. El sueño americano: el Ford-T En Europa, la mayoría de las fábricas de coches habían sido constituidas entre los años 1880 y 1890 por la compañía Daimler, que en 1896 sacó a la calle el primer camión y en 1900 el primer automóvil verdadero (el moderno Mercedes), y por la Benz (ambas acabarían fusionándose para constituir la Mercedes Benz); pero en Estados Unidos, además de la factoría creada por Charles Edgar Durgea, la industria y producción de coches aún estaba sin desarrollar, circunstancia que Henry Ford supo percibir y de la que sacó provecho. Asociado con los hermanos Dodge, fabricantes de motores, Henry Ford, con tan sólo el 25% del total de las acciones, comenzó a cosechar los primeros éxitos y también los primeros problemas con sus socios. Los hermanos Dodge se inclinaban por la fabricación de un coche de lujo y de alto precio, mientras que Ford defendía lo contrario: un coche sencillo, popular y, sobre todo, barato. La idea principal de Ford era que, si fabricaba en serie los coches, los costos de producción del automóvil se reducirían ostensiblemente, lo cual contribuiría a bajar también el precio de venta en la calle, circunstancia que haría aumentar la demanda, el mercado y las ganancias.

Tras solucionar los problemas con sus socios y optar por la compra del 58% de las acciones de los Dodge, Ford lanzó por fin, a principios de 1908, la primera serie de su flamante Ford-T a un precio único y revolucionario en el mercado, 500 dólares, bastante bajo en comparación con los 2.000 dólares que constituían el precio medio de un coche por aquella época. El éxito fue fulminante y las ventas se multiplicaron por cinco. Fue por aquel entonces cuando Ford, exultante y feliz, afirmaba: “Daré a cada americano un automóvil del color que prefiera, con tal de que sea negro”. De repente, una gran cantidad de campesinos y obreros de las ciudades podían disponer de su propio vehículo, lo cual revolucionó incluso los hábitos sociales del país. El modelo Ford-T, que, según decía la propaganda, “podía hacer de todo, incluso lavar platos”, se vendió solo, sin necesidad de una campaña publicitaria de grandes proporciones, como demostraron las apabullantes cifras de ventas: en 1916 se vendieron medio millón de unidades, dos millones en 1923 y, para 1927, fecha de su retirada de producción, se había alcanzado la friolera cantidad de 15 millones de Ford-T (todos ellos negros, por supuesto). Desde el punto de vista estrictamente empresarial, el secreto de Henry Ford fue el haber sabido combinar tres factores decisivos. El primero fue la normalización y la fabricación masiva de todas la piezas que componían el vehículo, de tal forma que, al congregar ordenada y racionalmente todas las piezas sobre la cadena de montaje, se podían ensamblar, en tan sólo 1 hora y 33 minutos, un centenar largo de unidades diarias listas para salir a la calle. El segundo factor fue la concesión a sus trabajadores de unos salarios bastante altos (según sus competidores desorbitados), de cinco dólares al día, con lo que logró dos propósitos a la vez: incrementar el nivel de vida de éstos, que inmediatamente pasaban a comprarse un Ford-T, y rebajar todavía más los precios de venta. Finalmente, Ford estableció a escala nacional un tupida red de concesionarios, vendedores y expertos agentes de publicidad, y fomentó otro sistema de pago revolucionario: la compra del coche a plazos.

Hombre preocupado por la deshumanización que conllevaban los nuevos métodos de producción que él mismo aplicaba en sus factorías y fervoroso pacifista, en vísperas de la entrada de los Estados Unidos en la Gran Guerra financió varias campañas pacifistas sonadas para detener el conflicto. Pero cuando comprendió lo inevitable del mismo, Ford sacó su espíritu pragmático e industrial y puso a disposición del Gobierno todo el potencial de sus factorías, maniobra que le proporcionó multimillonarios contratos de producción. En el año 1919, Henry Ford fue obligado por un juez a repartir beneficios entre sus socios minoritarios, entre ellos los hermanos Dodge, los cuales le acusaron de no querer repartir los beneficios de la empresa e invertirlos en la fabricación de más coches, por lo que Henry Ford, en una contraofensiva financiera brutal y expeditiva, optó por comprar todas las acciones (por un valor de más de 100 millones de dólares) para hacerse con el control absoluto de la Ford Motor Company. El imperio Ford cede su hegemonía A pesar de seguir ganando buenos dividendos con el Ford-T, de sacar al mercado el famoso tractor Ford son y de comprar filiales, como la Lincoln Motor Company, lo cierto es que, a partir de la década de los veinte, la Ford Motor Co. dejó de ser la empresa líder en el sector automovilístico estadounidense por dos motivos fundamentales: por la feroz competencia que encontró en la otra empresa gigante del sector, la General Motor, en propiedad del magnate J. P. Morgan (con el famoso modelo Chevy), y en la Chrysler; y por su lentitud de reflejos a la hora de adoptar la práctica, común en las otras compañías, de lanzar un modelo nuevo prácticamente cada año. Tres generaciones Ford. El nieto Henry II Ford, de 21 años de edad; el abuelo Henry Ford y su hijo Edsel Ford. Por fin, en diciembre de 1927, Henry Ford presentó en sociedad el nuevo coche de la compañía, el Ford Modelo-A, vehículo mucho más evolucionado y de lujo, con el que también tuvo un gran éxito, pero muy lejos del obtenido con el Ford-T. Dos años después, volvió a sacar otro coche, el sorprendente Ford V-8. Ambos coches le

permitieron recuperar algo del terreno perdido con sus grandes competidoras, pero ya sin conseguir el liderato en el mercado de ventas estadounidense. Sin embargo, sí que se hizo fuerte en Europa, donde, a raíz de la colaboración con el cártel petrolero de los Rockefeller (accionista de la Ford Motor Company) y de su amigo íntimo Harvey S. Firestone, Henry Ford pudo acaparar más de la mitad de la industria del sector. Problemas laborales Durante el periodo comprendido entre 1937 y 1941, la Ford fue la única empresa de vehículos que no reconocía de modo oficial a ningún sindicato para representar a los trabajadores en la negociación colectiva. En un juicio oral ante la Corte Nacional de relaciones laborales, Ford fue condenado por violar repetidamente la ley nacional sobre relaciones laborales. Los hechos que se le imputaron fueron elevados mediante una apelación ante los juzgados federales. Se le obligó a negociar un contrato tipo, tras el éxito de la huelga que los trabajadores de su principal fábrica de River Rouge, Michigan, llevaron a cabo en abril de 1941. Algo mas sobre Ford y los Sindicatos…. Ford estaba contra la organización de la mano de obra y se opuso resueltamente a la formación de sindicatos durante años. Las relaciones laborales estaban en manos del célebre Ford Servíce Department dirigido por un hombre brutal llama Harry Bennett. Ford, en sus años seniles, llegó a confiar en ciegamemente en ese hombre, antiguo boxeador profesional, que aplicaba en sus relaciones con los empleados de Ford tenia la creencia darwiniana acerca de la supervivencia de los mejor dotados. Siempre empuñaba un fusil y guardaba una diana en su despacho. Henry Ford, que durante un tiempo había sido el ídolo los trabajadores con sus Five Dollar Day, que se consideraba sí mismo como un trabajador corriente y que aborrecía a los capitalistas, llegó a ser conocidísimo como explotador. No extraño, por consiguiente, que entre las manifestaciones protesta y las marchas del hambre que tuvieron lugar en Estados Unidos durante la Gran Depresión, hubiese una constituida por parados de Detroit que

se encaminase hacia la factory de Dearborn. Una procesión de varios centenares de personas formó en la primavera de 1932 y, cuando llegó Bennett y de su coche, alguien le arrojó un ladrillo a la cabeza. Inmensamente sonaron disparos, algunos de la policía de Dearborn otros de la propia policía de protección de Ford —en realidad Ford tenía más policías en nómina que toda la ciudad Detroit—. Cuatro de los manifestantes resultaron muertos, veinte fueron heridos. La tragedia confirmó la hostilidad de Ford hacia los sindicatos y acentuó la pésima reputación que tenía entre sus empleados. Siguieron más años de violencia negándose Ford a tratar con los sindicatos. No fue hasta cuando por fin se logró romper su determinación y, al votar los trabajadores en favor de la sindicalización, Henry que prendido y apesadumbrado. Producción durante la guerra A principios de 1941 Ford firmó contratos con el gobierno para, al principio, fabricar distintas partes de los bombarderos y, posteriormente, en su totalidad. Inició entonces la construcción de una enorme fábrica en Willow Run, Michigan, que empezó a producir en mayo de 1942. A pesar de algunas dificultades técnicas, a finales de la II Guerra Mundial su fábrica ya había producido más de 8.000 aviones. La sombra del gigante Pero la falsa prosperidad de los contratos de guerra no pudo ocultar las graves deficiencias de la compañía, debidas al notorio retraso tecnológico por el empeño de Henry Ford en continuar produciendo vehículos baratos y, por lo tanto, técnicamente más mediocres que los de la competencia. A principios de los años cuarenta, Henry Ford, demasiado viejo y enfermo, se dispuso a ceder la dirección del imperio a su competente hijo Edsel. Pero éste murió de repente en 1943. Gracias a la decidida intervención de su esposa, Clara Bryant, Henry Ford delegó toda la responsabilidad en su nieto Henry Ford II, que se encontró con la misión de sacar a flote el fabuloso conglomerado de empresas levantado por su abuelo. Hombre sencillo y amable en su vida privada, Ford no dejó de contribuir con su dinero a la financiación y auxilio de varias

instituciones culturales, educativas y caritativas. En 1919 creó el Hospital Henry Ford de Detroit, al que dotó con siete millones de dólares de la época. Ese mismo año se hizo con la edición del semanario Dearbon Independent, rotativo anteriormente de tendencia antisemita. Ford prohibió tal tipo de artículos en su periódico y ordenó la redacción de una disculpa pública a los judíos. En el año 1936 puso en pié su mayor obra social, la sociedad filantrópica Fundación Ford, a la que legó parte de sus acciones cuando murió para que se dedicara a promover estudios de investigación sobre la pobreza, la superpoblación mundial y la problemática del Tercer Mundo, el deterioro del Medio Ambiente y la conservación de la Naturaleza y sus recursos. Actualmente, la fundación cuenta con medio billón de dólares para dichos proyectos. Ford escribió dos libros en colaboración con Samuel Crowther: My life and work, en 1922 (Mi vida y mi obra), y Today and Tomorrow, de 1926 (Hoy y mañana). Su destacado papel en la evolución de la economía industrial moderna ha sugerido la acuñación del término fordismo para describir el modelo socioeconómico predominante en los países más desarrollados del siglo XX. Su edad avanzada le obligó a abandonar la dirección efectiva de sus empresas en 1945. Henry Ford murió el siete de abril de 1947, en Dearborn, dejando una fortuna personal estimada entre los 500 y los 700 millones de dólares, y legó parte de sus acciones en la Ford Motor Company a la Fundación Ford, una organización sin ánimo de lucro. Su destacado papel en la evolución de la moderna economía industrial ha llevado a la acuñación del término fordismo para describir el modelo socioeconómico predominante en los países desarrollados durante la mayor parte del siglo XX. Ford no se limitó a diseñar y fabricar su auto, creó la manera de producir muchos autos en el menor tiempo posible, y venderlos en grandes cantidades al menor precio posible.Cuál fue el secreto de Henry Ford, el creador de autos más vendidos del planeta? Ford diseño una nueva forma de organizar la producción automotriz, vinculada con la aplicación de los principios de la organización científica del trabajo. La forma característica de esta producción

estaba basada en la cadena de montaje, que permitía un parcelación precisa de las tareas y una asignación rigurosa de tiempos de cada una de ellas. Estas innovaciones se tradujeron en un importante aumento en la producción. En 1909 el tiempo que llevaba terminar un Ford T era de 14 horas,y su precio oscilaba los 1500 dólares. Quince años más tardes se lo fabricaba en solo 1.33 hora y se lo vendía a 600 dólares. Los cambios en la organización de la producción fueron acompañados por una nueva consideración de la relación entre la empresa y los trabajadores. En salario mínimo de los trabajadores norteamericanos en aquella época era de 2.34 dólares el día, con jornadas de 9 horas diarias. En una decisión sin precedentes, Ford decidió duplicar ese salario y pagar a sus operarios la suma de cinco dólares por ocho horas de trabajo diario. Ford, comentaba: “Es necesario que los obreros produzcan el máximo posible y reciban los más altos salarios posibles” Pero no sólo se trataba de mantener satisfechos a los obreros, ya que era necesario una estricta subordinación de los trabajadores a la línea de montaje. Los obreros que tenían menos de 6 meses de antigüedad o que eran menores de 21 años de edad, o las mujeres, no cobraban la doble tarifa. “Nosotros exigimos que nuestros hombres hagan lo que se les diga. Nuestra organización es tan especializada y todas sus partes dependen de las otras de tal modo que es imposible pensar en dejar a nuestros obreros hacer lo que quieran. Sin la más rigurosa disciplina llegaríamos a la confusión más extrema.” Ford creía de su éxito como fabricante de automóviles dependía de la ampliación del mercado de consumidores y que para ello había que mejorar los salarios. Y estuvo en lo cierto, en 1913 existía en Estados

Unidos un vehículo cada 77 habitantes. En 1920 había uno cada 11 habitantes y 10 años después uno cada 4.5 habitantes. Ford trataba de conciliar la producción en masa con el consumo en masa, para ello se propuso fabricar automóviles cada vez más baratos y mejorar sus mecanismos de distribución y venta. Ideó hábilmente la publicidad e ideó audaces métodos de ventas. En Julio de 1941 la compañía dió a conocer una importante declaración: “Todos los compradores al menor de automóviles Ford, desde el 1 de Agosto de 1914 hasta el 1 de Agosto de 1915, compartirían las ganancias de la compañía en una extensión de 40 a 50 dólares por autos que compren, a condición de que logremos vender y entregar 300.000 nuevos coches durante ese año” Un año después Ford repartió 308.213 cheques de 50 dólares a los compradores de todo el país. La Primera Línea de Montaje: Lo que se a dicho la primera línea de montaje móvil ensayada en la manufactura y ciertamente la primera en la industria automotriz, fue producida para producir el volante de magneto del Ford T. En intento fue realizado en primavera de 1913.Bajo el modelo anterior un obrero podía terminar 35 o 40 por día de nueve horas, lo que daba un promedio de uno cada veinte minutos. Se instaló una línea a lo largo de una cadena sin fin que movía la unidades en montaje, pasando por veintinueve operaciones distintas a una velocidad de 5 pies por minuto. El primer día el grupo de obrero produjo 1.118 volantes lo que indicada un volante cada 13 minuto y 10 segundos. Los defectos de la primera línea fueron corregidos llegando a promedios de 9 minutos. En 1919 había 6.771.000 automóviles de pasajeros en uso en los Estados Unidos, en 1929 había no menos de 23.121.000… incluso a fines de 1923 existían dos automóviles por cada tres familias en Middletown, una típica ciudad norteamericana.

Los Lynd y sus investigadores entrevistaron a 123 familias de la clase obrera de Midddlteown y descubrieron que 60 de ellas tenían coche. De las 60, 26 vivían en casas maltrechas, que a los encuestadores se le ocurrió preguntar si tenían bañeras y descubrieron que 21 de las 26 no las poseían. El automóvil estaba incluso antes que la bañera!. EL FORDISMO Mientras que en sus primeros momentos el “proceso de industrialización” fue un fenómeno exclusivamente inglés, se inició luego la industrialización masiva de otras sociedades como Francia, en la primera mitad del siglo XIX y Alemania y Norteamérica en la segunda mitad. La última fase de este proceso de industrialización se gesta a partir de un cambio en el proceso de trabajo introducido por las experiencias de Henry Ford en su fábrica de autos en Estados Unidos de Norteamérica, generando una nueva forma de organizar la producción y el trabajo. La introducción del ‘transportador de cinta o de cadena aseguró la circulación de las piezas mientras los obreros permanecían quietos en sus puestos de trabajo. Al hacer pasar delante de cada trabajador la pieza principal a la cual debía montarles otras piezas, al final del circuito el producto estaba terminado. Gracias a esta línea de montaje, el ritmo de trabajo era regulado mecánicamente por la velocidad del transportador que pasaba delante de cada obrero. Los transportadores y la cadena de montaje permitieron relacionar la producción de unas máquinas con otras, reduciendo la necesidad de fuerza de trabajo. El movimiento continuo de los objetos a ensamblar facilitó la producción ininterrumpida de una masa de bienes homogéneos y estandarizados para hacer frente a la demanda. Al reducirse el tiempo de trabajo utilizado para ensamblar cada unidad de producto, creció la productividad, por lo que fue posible trasladar los beneficios a los consumidores a través de la baja de precios, situación que generó el incremento de la demanda.

La empresa Ford, además, fue precursora al realizar’ estudios sociológicos sobre los parámetros de vida de sus trabajadores y la simplicancias de los mismos en el proceso de trabajo. Esto funcionó a modo de “disciplinamiento” de la mano de obra a través de controles realizados por asistentes sociales. Y generó una suerte de “intercambio” con los empleados, quienes, al modificar algunos hábitos de su vida, recibían a cambio aumentos de salario. Estos estudios dieron nacimiento al Departamento de Sociología en la empresa, antecesor del Departamento de Personal. Las normas de consumo y de vida, se modificaron debido a que se les exigía a los trabajadores cumplir con determinadas pautas, acordes con la nueva situación. El Departamento de Sociología asesoraba a las familias acerca de esas pautas que, en última instancia, eran funcionales con el proceso productivo instalado. Ford expresó: “La experiencia me ha enseñado mucho en materia de salarios. Yo creo, en primer lugar, dejando de lado toda otra consideración, que nuestro propio éxito depende en parte de los salarios que nosotros pagamos. Si nosotros repartimos mucho dinero, ese dinero se gasta. Éste enriquece a los comerciantes, a los minoristas, a los fabricantes y a los trabajadores de todo tipo. Esa prosperidad se traduce por un crecimiento de la demanda para nuestros automóviles.[…] Nosotros no hemos cambiado los salarios simplemente porque teníamos ganas de hacerlo y porque podíamos. Si nosotros hemos decidido pagar salarios más altos es para colocar nuestro negocio sobre una base durable. Eso no lo hicimos para repartir regalos, sino para asegurar el porvenir. Una industria con bajos salarios está siempre en peligro”. Asimismo, Ford decía que “así como nosotros adaptamos las máquinas y herramientas en el taller para producir la clase de autos que tenemos diseñados en nuestras mentes, así nosotros hemos construido un sistema educacional en vista a generar el producto humano que tenemos en mente”. Para lograrlo, se realizaba el seguimiento de las pautas de vida de los obreros más allá del ámbito de la fábrica, a través de actividades relacionadas con la formación, como la creación de escuelas; el fomento del deporte; la creación de asociaciones para paliar problemas como el del alcoholismo, que

poseía índices sumamente altos en ese momento; el fomento de la construcción de viviendas y los créditos al personal. Algunos de los resultados observados en los trabajadores de la empresa Ford fueron la disminución del alcoholismo, del ausentismo, del analfabetismo y de la rotación de trabajadores, con un claro incremento de la productividad, aun con reducción de la jornada de trabajo de 9 a 8 horas diarias. Después de la crisis de 1929, en los Estados Unidos, el Estado asumirá la tarea de asegurar a los trabajadores los distintos beneficios, como educación, recreación, vivienda y salud, que inicialmente, como hemos dicho, estuvieron bajo responsabilidad de la empresa. El modo de desarrollo fordista tuvo plena vigencia a partir de la Segunda Guerra Mundial y hasta principios de la década del 70. Desde entonces, el “modelo” fordista entra en una etapa de crisis que perdura hasta la actualidad. Sin embargo, durante su período de vigencia, el fordismo solucionó uno de los principales problemas del capitalismo: las crisis de sobreproducción o subconsumo. La generalización de las pautas de consumo masivo de bienes durables y el crecimiento de los salarios reales lograron crear el mercado necesario para la creciente producción masiva de bienes homogéneos, resolviéndose así -al menos en los países desarrollados- el problema de las crisis de subconsumo. En síntesis, el “círculo virtuoso” generado por el fordismo garantizó a los países industrializados, durante los 30 años de posguerra, el incremento en la producción, la productividad, las tasas de ganancias, la inversión, el empleo y los salarios.